95 let autobusů Sodomka, Karosa nebo Iveco Czech Republic: Jubilanti z Vysokého Mýta

Jména otce a syna Sodomkových budou navždy patřit k rodinnému stříbru československé individuální výroby automobilových nástaveb. Jméno Sodomky staršího zmínit musíme, třebaže tento umělec, pracující s dřevem, mosazí a kůží, dodával své výrobky v dobách, přejícím téměř výhradně animálním zápřahům. Ovšem právě u něj nalezl Josef Sodomka mladší (1904 až 1965) potřebné základy, fortel a – řečeno dnešním jazykem – potřebné know-how, které následně rozvíjel studiem karosářství v Kašperských Horách a prací pro mladoboleslavský koncern Laurin & Klement. 

V polovině dvacátých let se mladý Sodomka vrací do postupně upadajícího rodinného podniku. Během několika poválečných let byl svědkem toho, jak automobil dobývá světové trhy a nemohl si nevšimnout, že koňských ekvipáží, pohřebních vozů a otevřených bryček ubývá geometrickou řadou. Vstupem do firmy svého otce karosárnu zachránil. V polovině 20. let položil první otevřenou nástavbou automobilu základní kámen k budoucí prosperitě a světovému věhlasu jména Sodomka.

Na počátku byly kočáry…

Prudce se rozvíjející živnosti vyžadovaly přísun motorizovaných dopravních prostředků, třebaže československá vláda té doby přešlapovala na místě. Automobil byl stále pokládaný za přepychovou záležitost, zatímco věkem sešlého koníka s vrzajícím vozíkem nikdo nepokládal za překonaný relikt minulosti. Taková situace chtěla bojovného ducha, jenž by se postavil za rozmach automobilem podporovaných živností a současně i proti zpátečnické politice vlády. Na ruku karosářům šli výrobci komerčních šasi, kteří nabízeli desítky modelů s odstupňovanými výkony, rozvory, velikostmi a tonážemi. 

Jedním z hlavních dodavatelů byla stará a slavná automobilka Laurin & Klement, ve dvacátých letech ale již za zenitem své slávy. Mohla za to nepružnost vedení a archaismus nabízených modelů. Z této situace vyrostlo podhoubí budoucí fúze se strojírenským a zbrojním gigantem Škoda. Laurin & Klement sice ztratil samostatnost, ale zároveň mu přestal hrozit bankrot, navíc se jeho nabídkové portfolio rozrostlo o řadu nových progresívně řešených modelů.

Dvoulitrový čtyřválec srdcem prvního autobusu

Jedním z nich se stala Škoda 125. V jejím rodokmenu můžeme vysledovat ještě přelomový typ L&K Škoda 110 a větší Škodu 120. Menší osmnáctistovka (a později dvoulitr) posloužil jako základní motorizace nejnižší stavebnicové řady Škoda 115, místo nad ní zaujímal velmi populární, a ještě po válce jezdící model Škoda 125. Konvenčně řešený spodový čtyřválec dával maximální výkon 30 koní, ale díky vhodnému odstupňování čtyř rychlostí mechanické převodovky si poradil i se značnou zátěží a kopcovitým terénem. 

Z tohoto důvodu jej mateřská automobilka často dodávala jako valník, dodávkový furgon pro obchodníky a zasilatelství, lázeňský a hotelový autobus, ovšem v neposlední řadě i ve formě šasi s kabinou. Tak vznikla například zajímavá pražská odtahovka, která byla v činné službě až do válečného konfliktu, či ambulance s velkým užitným prostorem. Škodu 125 odebírali ale i výrobci hasičských nástaveb, protože na takový malý speciál většinou sehnaly prostředky i menší hasičské sbory.

Ale vraťme se k vysokomýtským Sodomkům: Po tříletém sbírání zkušeností s nástavbami na osobní automobily (L&K, Škoda, Praga, Tatra a již i zahraniční značky) převzal Josef Sodomka objednávku od provozovatele příměstské autobusové dopravy z okolí Chrudimi. Dopravce si zvolil právě podvozek Škoda 125, který si přál osadit klasickou karosérií na dřevěné kostře, určenou pro deset až dvanáct pasažérů. Kompaktní vozidlo se začalo stavět na přelomu let 1927 a 1928, pod jeho krátkou kapotou se skrýval již zmíněný třicetikoňový čtyřválec SV s dvakrát uloženou klikovou hřídelí. Plně obsazený autobus dosahoval rychlosti až 55 km/h. 

Patrně z důvodu bezpečnosti si zadavatel zakázky zvolil ocelové ráfky místo tehdy velmi oblíbených a obvyklých dřevěných. Eleganci podtrhovala niklovaná maska chladiče a doplňky. Na levém boku (jezdilo se samozřejmě ještě po „britském“ způsobu, volant byl tedy na pravé straně a cestující nastupovali zleva) vedle dveří byl instalovaný ocelový žebřík, vedoucí k mohutné střešní zahrádce. Autobusový zavazadelník v pozdějším pojetí zde samozřejmě chyběl. O „klimatizování“ prostoru řidiče se v horkých dnech staralo výklopné přední okno, v zimě pak teplé oděvní doplňky… Pro nás je nejdůležitějším datem den převzetí hotového autobusu. Stalo se 28. února 1928 a aniž by to Josef Sodomka mladší tušil, ten den položil základy mamutího koncernu s celosvětovými odbytišti, jenž ponese celou řadu jmen: Carrosserie Sodomka, Karosa, Irisbus a nejnověji Iveco Czech Republic.

Názorný příklad parkuje v hasičské zbrojnici

Tento první a zdařilý autobusový experiment se bohužel nedochoval, ale dodnes máme možnost vychutnat si pohled na pátý autobus v pořadí, rovněž vyrobený v roce 1928. Je to krásná a láskyplně opatrovaná škodovka 125 z našich fotografií, dodnes v parku sboru dobrovolných hasičů v Jenišovicích. Jedná se pravděpodobně o nejstarší zachovalou Sodomkovu užitkovou karosérii. Vozidlo původně sloužilo vysokomýtským hasičům a po vyřazení jej převzal sbor v Jenišovicích. Tamní hasiči jej velice záslužně uchránili před maniakálním vrakováním, k němuž byly nuceny sbory, které dostaly novější technické prostředky. 

Škoda 125 je přizpůsobená svému účelu, zajímavým doplňkem jinak zcela otevřené karosérie je oplachtění boků a zádi, chránící interiér i hasičskou jednotku před nepřízní počasí. Vůz je kdykoliv schopný nasazení a můžete jej každoročně před prázdninami spatřit na náměstí ve Vysokém Mýtě během vzpomínkové akce „Sodomkovo Mýto“. Letošní ročník se koná 3. června a datum berte jako pozvánku nejen k prohlížení veteránů na největším českém náměstí, ale například i k jízdě historickým autobusem a návštěvě pozoruhodné expozice Muzea karosářství.

Od mírové výroby k válečné a zase zpět!

Ale abychom se vrátili zpátky k Josefu Sodomkovi! Prakticky do konce 30. let se roční stavba autobusů pohybovala v několikakusových sériích. Laurin & Klement nezůstal osamocený, další vozidla vznikala na podvozcích menších typů Praga a Walter, zkušenosti se stavbou velkých karosérií nasbíral Josef Sodomka například u Škodovek 505 či 206. Autobusy ovšem nebyly jen uzavřené, hitem lázeňských měst a domů se stala vyhlídková vozidla s kapacitou přibližně dvaceti až třiceti pasažérů. Podobné modely vozily i turisty za krásami našich velkoměst. 

Konec let třicátých přináší krátký rozmach staveb, ale pak s postupujícím nacistickým záborem výroba běžné produkce klesala ve prospěch speciálních požadavků Říše. Ve stručnosti zmiňme menší typy na šasi Tatra nebo mohutné aerodynamické škodovky na dálkové expresní linky. Kuriozitou se stal zakázkový bus na podvozku Fordu BB podle objednávky Baťova koncernu. V další dekádě se v dílnách Sodomkovy karosárny objevily německé podvozky, převážně značek Mercedes-Benz, Henschel, Büssing a MAN. Výjimkou nebyly ovšem ani autobusy Praga a Škoda. 

Za první polovinu čtyřicátých let vytvořila továrna Josefa Sodomky bezmála 350 autobusových karosérií. Po osvobození Vysokého Mýta se práce brzy dostala do předválečného tempa, třebaže rozvoj výroby brzdil kritický nedostatek pneumatik a jiných strategických materiálů. Specialitou rané poválečné produkce se stalo karosování trofejních vozidel a prvních sérií našich nových výrobků. Tak se na československé silnice dostaly nejen populární „Ereny“, ale i stejně velké Škodovky 256, představující finále výroby užitkových vozidel v Mladé Boleslavi. Přínos především pražské hromadné dopravě spočíval v nasazení většího počtu Sodomkových velkokapacitních pragovek NDO, vybavených licenční preselektivní převodovkou Wilson. 

Po takzvaném „znárodnění“, jinak řečeno krádeži movitého i nemovitého majetku nově vzniklým „lidově demokratickým“ režimem, se těžištěm výroby stalo dokončení montáže kapotových NDO a úplný přechod na výrobu třech typových řad Škody RO na podvozkových skupinách, sdílených i nákladními modely Škoda R. Po vyrobení téměř tří tisícovek RO najela do výroby československá autobusová legenda Škoda RTO. To se již karosárna Josefa Sodomky jmenovala „Karosa, národní podnik“, sám konstruktér a bývalý majitel se nesměl v řadách zaměstnanců objevit, a odešel na věčnost, aniž by o tom veřejnost dostala relevantní informace.

Nová doba chce nové autobusy

Od konce padesátých let pracovala Karosa na nové stavebnicové řadě samonosných karosérií Šx. Délka vozidla 11 metrů se odrazila v názvu jednotlivých řad ŠM, ŠL a ŠD. Řada Šx se v šedesátých létech stala novým programem Karosy, s malým „odbočením“ v podobě zamýšlené unifikace s trolejbusovou řadou, případně s pokusnou minisérií kloubového autobusu, označeného typovým číslem 16,5. Ve víru událostí takzvané „normalizace“ a rozsáhlé výměny pracovníků, kteří se aktivně zapojili do obrodného procesu roku 1968, odešly do nenávratna plány na dálkové kloubové provedení, na midibus Šx 8 či na patrový městský autobus. Více než 25 000 exemplářů řady Š 11 opustilo linky vysokomýtské Karosy, než se výroba v roce 1981 přeorientovala na moderní Karosu 730.

A to už je téměř současnost. Nespočetné varianty jednoho z nejpopulárnějšího přepravníku osob 20. století dotvářely kolorit velkých i menších měst, silnic i mezinárodních dálkových tratí. Během jejich výrobního cyklu došlo ve vleku politických událostí k přeměně národního podniku v akciovou společnost Karosa. V důsledku samostatného rozhodování a bez režimem vnucovaných pravidel se opět rozletěla invence vysokomýtských karosářů a na trh se dostala řada promyšlených konstrukcí, nezaostávajících za světovou špičkou v tomto oboru. V devadesátých létech Karosa přikročila k jednání s francouzskou automobilkou Renault, respektive její divizí V.I., jejímž výsledkem bylo podepsání dohody o dlouhodobém partnerství.

Prvního prosincového dne 1999 se datuje vznik společného podniku Iveco a Renault V.I., vlastnícího rozhodující procento akcií vysokomýtské Karosy. Přímým pokračováním této smlouvy je začlenění Karosy do skupiny Iveco (2004), čímž se vysokomýtské továrně otevřely další vyspělé trhy. Tomu odpovídá i rostoucí nabídka těch nejmodernějších technologií včetně pohonných jednotek podle současné náročné legislativy, platící v zemích, kam se výrobky někdejší karosárny Josefa Sodomky mladšího vyvážejí.

Za pět let oslaví výroba autobusů v Sodomkově karosárně rovnou stovku let. Přijměte tedy dnešní stručné shrnutí jejích úspěchů jako předehru ke slavnému století, na jehož počátku se do světa rozjel malý nenápadný bus Škoda 125. 

Nikdo by nespočítal milióny cestujících, kteří používali výrobky značek Sodomka, Karosa či Iveco Czech Republic. Také jejich jménem přejeme vysokomýtským mistrům řemesla minimálně dalších 95 let famózních úspěchů…

Zdroj: archiv autora, Od kočárů k autobusům, motoristická periodika