Při pohledu z okna v době, kdy píšeme dnešní retrookénko, se nezdá, že by sněhu napadlo tolik, až běžná vozidla bezmocně zapadnou do závějí. Spíše naopak… To jen autor článku nostalgicky zavzpomínal na své mládí v šedesátých letech, kdy v jeho rodném městě v srdci Vysočiny bylo sněhu tolik, že několik ulic muselo být uzavřených, a na silnicích nižších tříd mizely dopravní značky u krajnic v závějích. Živná půda přímo pro aerosaně! Ale pozor! Tenhle název prý vznikl zcela spontánně v Kopřivnici. Snad nám Tatrováci dovolí použít jej povšechně…
Ale co to vůbec je za terminus technicus? Tak nejdříve několik povšechných vysvětlivek a oprav: aerosaněmi byl nazývaný prototyp, zhotovený v Kopřivnici na samém počátku 40. let pod názvem Tatra V 855. Občas se dává do rovnítek ještě anglosaský termín „snowmobile“, ovšem zcela nesprávně. Snowmobile je vozidlo, které má přední kola upevněné v lyžnicích (případně má lyže místo předních kol), zatímco pohon obstarávají kola zadní nápravy v pásovém podvozku.
Takhle známe například americké Fordy T a TT, světově proslulé polopásové Citroëny systému Kégresse, které jezdily nejen na Sahaře, ale i v Rusku a později v Sovětském svazu na sněhu. V severní Evropě jezdily podobně upravené Studebakery a malé Chevrolety, nejčastěji ve službách pošt či lékařů, ale stejné konstrukce jsou zaznamenány i z Alp. Po válce prosluly velké polopásové snowmobily kanadské značky Bombardier.
Naproti tomu aerosaně spočívají výhradně na ližinách. Přední dvojice je řiditelná, některé technicky sofistikovanější modely mají lyže naklápěcí, zatímco se o pohon stará tlačná vrtule, poháněná buď leteckým, nebo klasickým automobilovým motorem, v ojedinělých případech i motorem proudovým. Tyto – zpočátku značně primitivní – konstrukce se hromadně začaly objevovat ve dvacátých létech minulého století všude tam, kde byla lidská sídla od sebe vzdálená a prozatím nepropojená normálními silnicemi, jež se navíc vzhledem ke sněhovým přívalům nedařilo tehdejšími prostředky udržet ve sjízdném stavu.
Předpoklady už byly splněné: automobilní technika se dostala na potřebnou úroveň, stejně jako poznatky z aviatiky. Opět se tak naplnila jedna často uváděná teorie: a sice o tom, že potřebné řešení se najde vždy ve stejný čas na různých místech, pokud k tomu dospěje technická úroveň. Proto je také zbytečné (a zřejmě i nemožné) přít se o prvenství ve stavbě stroje s trubkovou konstrukcí, jedním či dvěma sedadly, ližinami a běžným automobilovým motorem, pohánějícím tlačnou vrtuli.
Pohled do světa sněhu, lyží a aut
Třebaže se například americké archívy hemží fotodokumentací, pravých aerosaní tu tolik nenajdeme. Jejich pravlast leží na druhé straně Beringovy úžiny, totiž v tehdejším Sovětském svazu. Dodnes se tisíce čtverečních kilometrů nekonečné plochy musí obejít bez silnic, takže aerosaně představovaly naprosto ideální dopravní prostředek. A také se tak stalo. Dokonce je nutno tehdejšímu SSSR přiznat prvenství ve velkosériové produkci podobných vozidel. Často se stávalo, že teprve válka či jiné lidské strádání urychlilo technický vývoj. Proto i tady se ve vývojovém oddělení továrny ZIS a GAZ začaly konstruovat aerosaně v několika velikostech, primárně určené pro průzkumné jízdy, ale i do vozového parku všudypřítomných bezpečnostních orgánů.
Lidový komisariát (ministerstvo) určil pak jako jediného výrobce koncern GAZ, který měl blízko k vozidlům se zvýšenou průchodností a disponoval i paletou potřebných pohonných jednotek. Situace eskalovala po napadení SSSR německou brannou mocí, kdy se naplno rozjela výroba dvou- i vícemístných saní, vyzbrojených těžkými kulomety, a poháněných hvězdicovými leteckými (Švecov) či řadovými automobilními motory (GAZ). Produkce podle současných odhadů překročila 1 500 kusů a pokračovala i v poválečných létech. Například s využitím konstrukčních prvků automobilu GAZ M 20 Poběda či dokonce minibusu RAF. Některé exempláře byly nedávno renovované.
Kam za Tatrou? Do Kopřivnice
Venku se země tiše halí do sněhových přikrývek dnes stejně jako před osmi desítkami let. Tehdy ve světoznámém koncernu, sídlícím v nevelké Kopřivnici, nebylo příliš do smíchu. Město leželo v pásmu nuceně odstoupivších Sudet, a strojírna, exportující kvalitní a trvanlivá vozidla do celého světa, se už dávno stala „majetkem“ Říše. Jednoho podzimního dne roku 1941 se na stůl dostala zvláštní zakázka (spíš rozkaz) k vývoji vozidla, schopného rychlých přesunů po zasněžených pláních tam, kde nevedou cesty.
https://autobible.euro.cz/zis-110-1944-1958-z-moci-generalissima-josifa-stalina/
Válka se sovětským Ruskem prozatím zatlačovala Rudou armádu zpět do vnitrozemí, ale odpovědný štáb se ani na okamžik nezamyslel nad tím, jak bude, až udeří pověstný „Generál Zima“, který položil na lopatky i Napoleona. Aerosaně měly být používané zejména k průzkumu odlehlých míst. Požadavkem byl tedy interiér schopný pojmout minimálně dvojici pasažérů, využívajících špičkové manévrovací a technické schopnosti vozu.
O rok později bylo hotovo. Třebaže se v mnoha pramenech můžeme dočíst o dvou exemplářích kódového označení V 855, světlo světa spatřil pouze jeden – a ten díky Josefu Veřmiřovskému (podrobně za chvíli) můžeme obdivovat v továrním muzeu. Už na první pohled vychází V 855 z proudnicové „osmy“. Čtyřdveřová karosérie je jasně k poznání, třebaže na předním čele schází typický třetí reflektor. Na jeho místě je houkačka. Příď zcela chybí, takže prototyp je víceméně trambusového provedení. Uvnitř je místo na dvojici předních sedadel, další dva cestující se musí spokojit s lavicí vzadu.
Celá záď je změněná až k nepoznání. V místech, kde se u běžných 87 pozvolna svažuje střešní linie k zádi, vyčnívá těsně pod dvojicí žaluziových oken mohutný vertikální nosník, skrývající pohonný hřídel od motoru, a zároveň nesoucí dřevěnou vrtuli. Součástí nosníku byla i jakási klec kolem spodního půlkruhu otáček vrtule. Samotná záď vybíhala téměř do špice. Zakončení téměř pět a půlmetrového vozidla představoval mohutný otočný buben se šípovými ostruhami. Byl výkyvný a taktéž poháněný hřídelem přes spojku – vlastně znamenal samotné srdce ovládání aerosaní.
Vozidlo k dopřednému směru za běžných okolností používalo tlačné vrtule, ale pouze s vrtulí nebylo schopné reverzace či brzdění. K tomu právě sloužil buben, který také dodával prototypu další tlačnou sílu v případě, že vrtulový pohon nedostačoval. Buben měl i brzdu, ovšem zpomalování samozřejmě nebylo tak intenzívní jako u silničních vozidel. Nakonec – na silnice aerosaně určené nebyly. Pokud měly projíždět obydlenými končinami, pohybovaly se pomalu pouze pomocí zadního tlačného bubnu, obří vrtule by zvyšovala možnost fatálního úrazu. Namísto kol měly aerosaně čtveřici odpružených a nakláněcích lyží. Jejich řízení se na první pohled zdá komplikované, ale to je pouze zdání. Ve skutečnosti svědčí o technické a invenční genialitě Tatrováků, schopných poradit si i s konstrukcí, kterou měli v plánech poprvé v životě. Totiž: přední pár sloužil k řízení a mohl se natáčet. To stejné platí o zadním páru, který ale při jízdě v přímém směru mohl řidič „uzamknout“ do přímé polohy. Lyže se k usnadnění jízdy do zatáček nakláněly, což samozřejmě dovolovalo jízdu vyšší rychlostí a zmenšovalo nebezpečí ztráty stability.
Řízení aerosaní představovala jedinečná konstrukce dvou volantů na společné tyči. Horní (menší) volant sloužil k řízení předních lyží, spodní (větší) pak k řízení zadních, pokud nebyly v uzamčené poloze. Buben se ovládal samostatně. O pohon se staral vzduchem chlazený vidlicový třílitrový osmiválec z typu 87, osazený dvěma karburátory Solex. Jeho výkon vzrostl vzhledem k předpokládanému vyššímu zatížení motoru na 100 koní (oproti 75 v sériovém provedení). Byl kombinovaný se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Interiér vozu postrádal veškeré luxusní prvky, známé z řady 87, což bylo k přísně vojenskému provedení pochopitelné.
Pravděpodobně neexistuje filmový záznam ze zkoušek aerosaní. Podle pamětníků se jízdní testy uskutečnily na zasněžených polích v okolí kopřivnické továrny a na továrních pozemcích. Prototyp prý fungoval dobře, jezdil a zatáčel sebejistě, jen optimisticky předpokládaných výkonů se dosáhnout nepodařilo. Rychlost 130 km/h, udávaná v různých pramenech jako maximální, je z říše lidových báchorek; svědek Josef Veřmiřovský ve svém vyprávění potvrzuje nejvýše osmdesátku. I tak se ale dá soudit, že by se ideální dlouhodobá cestovní rychlost pohybovala od 40 do 60 km/h – už s ohledem na značnou palivovou náročnost.
Další a mnohem tvrdší zkoušky měly proběhnout přímo v SSSR, podle jejich výsledků měla Tatra dostat objednávku a potřebný materiálový přísun na zhotovení větší série. Jenže všechno bylo jinak. Říše utrpěla první z následné nekonečné řady porážek, takže u Stalingradu de facto skončila i historie aerosaní. Prototyp totiž na zkoušky neodjel a zůstal doma. V opačném případě by se o osudu aerosaních asi nevědělo, zmizely by beze stop jako stovky dalších zamýšlených strojů obou válčících stran.
Jediný exemplář málem nepřežil
Po válce se aerosaně dostaly do depozitáře NTM – nečekejte ale, že byly pečlivě ukryté v hale. Stály odstavené v dřevěné kůlně a postupně z nich mizely součástky. Nakonec přišly i o unikátní stokoňový motor, který se v padesátých letech určitě někomu hodil. Naštěstí mezi starými Tatrováky byl již zmíněný Josef Veřmiřovský, takto „dodavatel“ mnoha exponátů dnešního továrního muzea. Vypátral, kde jsou aerosaně uložené, a doslova je odtamtud unesl.
https://autobible.euro.cz/za-volantem-tatry-138-6x6-vn-lambarene-pocta-jmenem-lambada/
To bylo patrně na přelomu 50. a 60. let, prototyp se ve zbídačelém stavu dostal do Kopřivnice. Ještě v 60. letech do něj Josef Veřmiřovský instaloval alespoň sériový agregát Tatra 87. Pak následovalo z Prahy nařčení, že Veřmiřovský sáně ukradl… Ale co by se stalo, kdyby aerosaně zůstaly v nějaké pražské kůlně? Dopadly by stejně jako prototypový trolejbus Škoda 1Tr, věnovaný už v polovině 50. let technickému muzeu, které jej asi o deset let později bezohledně nechalo zvrakovat? Je to hypotetická úvaha, z níž ovšem mrazí…
Aerosaně následně prošly v Kopřivnici „renovací“, dostaly modrobílý lak a zůstaly bez několika součástí. Tím se zařadily mezi nuceně statické exponáty, převážené občas na podvalníku. Není to škoda? Jejich příjezd „po ose“ třeba do zasněženého Štramberka by byl famózní…
Z novější historie je známá stavba v detailech odlišné repliky na objednávku rychle se rozvíjejícího Laneova muzea v americkém Nashville (Tennessee). Stavbu realizovala společnost Ecorra a odvedla prvotřídní práci – už vzhledem k tomu, že musela postupovat jen podle několika továrních obrázků a dochovaného prototypu. Veškerá dokumentace totiž prý zmizela v bezedných německých archivech (a patrně už asi neexistuje).
Tak co, milí Tatrováci, nechcete zprovoznit všechno, co v muzeu máte? Pamětníci stárnou a současní milovníci vaší značky by chtěli vidět nějaký pohyb. Autor článku také, třeba zrovna na sněhu s kmitající se vrtulí na zádi V 855…
Autor článku děkuje Karlu Rosenkranzovi a Ondřeji Skácelovi za neocenitelnou informační pomoc.
