Pozorovatel v létech jeho rozmachu musel vědět, jak zaměřit pozornost na rozlehlých parkovištích. On tenhle severský bestseller trochu splýval s okolím. Lidé si jej pletli (zejména zezadu) s Peugeotem 403, z jiného úhlu trochu připomínal soudobé Fiaty 1400 a 1900, ale našli se i tací, kteří jej srovnávali s Renaultem Fregate. Ale Amazon byl naprosto svůj a takovým i zůstal. Přenesme se na začátek padesátých let…
Začínáme ještě za války!
Hlavním a v segmentu osobních vozidel také jediným vyráběným modelem bylo Volvo PV 444. Pamatovalo ještě válečnou konstrukci a jeho design opravdu vznikal v době, kdy se v Severním moři honily německé ponorky se spojeneckými stíhači a angloamerickými konvoji. Měl však pořád své fanoušky a Švédové na něj nedali dopustit. Šel na odbyt i v severní Americe, přestože podobné tvary tamní průmysl opustil nejpozději na sklonku čtyřicátých let. Ovšem v roce 1952 rozhodlo ředitelství Volva, že by se PV 444 už mohl odebrat na odpočinek a začalo se zabývat jeho plánovaným nástupcem.
Rentgenový snímek jako obvykle odhalí vnitřní struktury modelu, ale v případě Amazonu také jeho masívní a bezpečnou karosérii
V ředitelském podlaží se okamžitě vytvořily dvě názorové větve. Jedna souhlasila s nástupcem, druhá horovala pro výrobu obou typů současně. To by ale přinášelo víc než jen pouhé potíže, protože prostorově expandovat neměla továrna víceméně kam (až do výstavby nové továrny v Torsländě). Proto přehodili horký brambor na nejmladšího, u nějž si byli jistí, že v zájmu zachování pracovního místa a víc než dobrých platových podmínek nebude rebelovat. Tím nejmladším designérem byl jistý Jan Wilsgaard. Bylo mu teprve 23 let a netušil, že se v budoucnosti postará o design modelů značky Volvo na čtyřicet let…
Wilsgaard dostal dost svazující podmínky: žádná moderna, ustálené tvary, které nebude nutno za pár let měnit, čtveřice dveří, přestože Švédové milovali dvoudveřové tudory – a divte se – nutnost zachovat rozvor 2,6 metru. To byla totiž hodnota, na níž stál PV 444 a jeho deriváty. A Volvo chtělo šetřit a nehýřit několik let po válce prostředky nadarmo. Volvo bylo první Wilsgaardovou štací po absolutoriu vysoké školy a doposud se tady zabýval jen maličkostmi. Tak teď se může předvést…
Dílo, které zahájilo kariéru návrháře
A předvedl se. Nový sedan, který měl poslat PV 444 na věčnost, se poprvé v reálné velikosti ukázal šéfům v roce 1954. Vůbec nevypadal na „cosi“ od polárního kruhu. Poměrně vysoký ponton karosérie korunovala střecha, vypadající nízko posazená. Ale to byl jen optický klam. Ve skutečnosti byla zasklená plocha značná, výhled díky úzkým sloupkům vynikající a silně skloněné přední i zadní okno dodávaly nováčkovi sportovní šmrnc. Něco podobného předvedlo třeba Maserati u superdrahého 3500 GT nebo 5000, v následujících letech pak francouzský Panhard 24 a ještě počátkem let šedesátých konzervativní britský Rover P5 Mk.II.
Jednou z mála upomínek na barokní padesátá léta je kapota, zřetelně tvarově formovaná do trojúhelníkového výstupku, tvořícího nad maskou viditelný hrb. A maska, to je svět sám pro sebe: když ji totiž porovnáte s maskou luxusního amerického Imperialu ročníku 1955, možná se začnete divit. Kdo od koho, táže se pozorovatel. Nikdy žádné obvinění nepadlo, objevily se pouze skryté narážky. A Wilsgaard mlčel… Oblý zavazadelník pokračoval v sestupné linii, dané střechou, zdobilo jej pouze masívní madlo. Dveřní kliky těsně pod rámem bočních oken mimo hlavní proud odstřikujících nečistot, mohutné nárazníky s neohroženě vypínajícími se svislými členy, střídmé chromované příslušenství, zato ale jistota, daná uklidňujícími tvary.
Druhý prototyp Amazonu se v ničem nelišil od sériového modelu, který zanedlouho začal dobývat Skandinávii. Vedení Volva jej bohužel nezachovalo…
Příprava Amazonu ve finále!
Na konci roku 1955 skončily jízdní testy, prototypy dostaly v severských podmínkách pořádně do těla (ale všechny mušky Volvo vychytat přece jen nedokázalo, alespoň zpočátku) a počátkem roku 1956 mohla továrna přikročit k výrobě předsériových exemplářů, určených především pro výstavní a propagační účely. Sám generální ředitel Gabrielsson uznal, že nový model je natolik životaschopný, že dostane své vlastní označení: Amason! Ano, je tam –s-, zatím nikoliv Amazon.
Amazon je transkripce, určená pro světové trhy. Dále se vedení usneslo, že PV 444 nebude stažené z výroby, ale postupně modifikované. V dubnu 1956 sezval koncern přední světové novináře k první prezentaci novinky. Každému z nich adresoval ředitel Gabrielsson dopis s důraznou „radou“, že si nepřeje zveřejnění jakýchkoliv detailů před oficiální premiérou. Do novinářských zkoušek nezasáhly první tři vyrobené kusy, označené X-1 až X-3. Ani jeden z těchto třech unikátů se nedochoval, výrobce je bez milosti nechal sešrotovat, „iks jedničku“ už půl roku po postavení…
První malá série nového Amasonu sjíždí z linky v červenci 1956. Ředitelství ale vydalo prohlášení, že nebude nový model zákazníkům v tomto roce dodávat, prodejci na něj sice po premiéře mohou brát záznamy, ovšem s dodáním až v roce 1957. Tak se stalo, že do konce roku 1956 spatřilo světlo světa jen necelých čtyřicet vozů, a první Švéd dostal své nové Volvo až počátkem března 1957.
Dvojí premiéra: domácí a světová (plus nějaká ta technická data)
Slavná švédská premiéra se odehrála v září 1956 na místním autosalónu v Örebro, ta světová proběhla nedlouho poté na londýnské Motor Show. Jak reagovali Švédové? Nadšeně, když nováčka spatřili. Ale jakmile se dověděli cenu, jejich radost mnohdy pohasla. Cena Amasonu byla totiž o více než třetinu vyšší ve srovnání s kulatým PV 444! Novinky bývají drahé, to je známý fakt… Tak bychom nyní mohli švédský trh opustit a podívat se pod kapotu:
Litinový a bezmála čtvercový čtyřválec 1600 cm3, označený kódem B16A, měl skromný výkon 60 koní, byl kombinovaný s třístupňovou mechanickou převodovkou a umožňoval novému Volvu rychlost přes 140 km/h. Dnes se tento údaj zdá poněkud nadsazený. Včetně pozdější verze B o výkonu 83 koní se montoval až do roku 1961. Silnější motorizace nesla označení S (Sport) v typovém názvu a prezentovala se v Ženevě roku 1957.
Jedna z osmi stran reklamní brožury řady 120, vydané na německém trhu v polovině šedesátých let…
Když už jsme u té techniky, předběhněme dobu, abychom se k technice nemuseli vracet. V létech 1961 až 1968 se montovaly agregáty 1800 cm3 s označením B18, měly šest výkonových stupňů od 68 do 96 koní. Doplňovaly je tří- a čtyřstupňové mechanické převodovky (za příplatek s rychloběhem Laycock), od roku 1963 volitelně automatika Borg Warner, oblíbená zejména ve Skandinávii a USA.
Téměř špičkou byly agregáty posledních dvou produkčních let, jednalo se o dvoulitr o výkonech 82 a 100 koní. Ale opravdový top jde ještě výš: od srpna 1967 opouštějí montovnu GT s výkonem 115 koní. Ovšem soutěžní úpravy šly ještě mnohem výše.
Stručná geneze:
- 1956 – představení sedanu Amazon (později zvaného 121 a 122 S)
- 1960 – představení tudoru P130
- 1962 – představení STW P220 (pouze pětidvéřový)
- 1970 – 2. července definitivně ukončená výroba
A jak to je s tím názvem Amazon? Jak jsme uvedli, Amazon vznikl z původního Amasonu, ale koncem padesátých let německý výrobce malých motocyklů Kreidler uvedl na trh model, nazvaný Amazone. A malér byl na světě, protože Volvo zjistilo, že Kreidler má tento název chráněný. Nedošlo k žádné velké právní bitvě, jen oba výrobci uzavřeli smlouvu, podle níž může Volvo dodávat vozy s názvem Amazon pouze do skandinávských zemí, na ostatní trhy použije buď jiný název, nebo číslo. Čísla nebyla ideálním řešením, ale určitě praktičtějším, než nové slovní označení, na něž by si zákazníci jen těžko zvykali. Nabízí se srovnání s naším Spartakem a motocyklem značky Sparta, ale stejně jako u nás Spartak neřekl už nikdo těmto volvům jinak než Amazon… Jeden pozoruhodný detail: počínaje ročníkem 1958 dodávalo Volvo do všech modelů sériově tříbodové bezpečnostní pásy. To je jeden z nejpokrokovějších činů v automobilové historii!
Chvála, ale i kritika…
Hned první prodejní sérií nasadilo Volvo vysokou elegantní laťku. Amasony se dodávaly v dvoubarevném provedení a s bělobovými pneumatikami. Takové byly i modely, které automobilka či její zástupci poskytly odbornému tisku k dlouhodobým testům. Výsledky? Převážně kladné. Tisk ocenil vynikající viditelnost z vozu, sportovní pocity z jízdy, příkladnou stabilitu na vozovce, ale kriticky se stavěl k poměrně málo účinným bubnovým brzdám, jejichž ovládání navíc vyžadovalo značnou sílu, k ostrému zvuku vytáčeného motoru, jenž prý hodně pronikal do kabiny, i k nutnosti „třísknout“ dveřmi při zavírání – ocelový masív se prostě pozná. Jiní kritizovali závady na aretaci bočních okenních skel, která prý se občas uvolňovala a padala dovnitř dveří. Potíže údajně byly i s hlučnými vibracemi řadicí páky.
Volvo 123 GT cílilo na zákazníky, žádající při jízdě trochu adrenalinu. Jim byl také přizpůsobený interiér. Helma byla na úvaze řidiče, slečnu musel shánět sám
Vše pro zákazníka aneb i kabrio můžete mít
Patrně nejžádanější modelem byl 123 GT, dvoudveřové provedení se sportovními ambicemi. Ty byly patrné už na první pohled, GT dostalo chromovaná zpětná zrcátka na horní hrany obou předních blatníků, přídavné reflektory, sportovní volant a otáčkoměr, montovaný viditelně na povrchu palubní desky. GT se dodávalo v létech 1967 až 1970, postupně ve dvou motorizacích: 1800 a 2000 cm3, poslední jmenovaný motor už pocházel z nového „kombikupé“ P1800.
Zdroje Volva tvrdí, že kvůli homologaci Mezinárodní automobilové federace (FIA) vyrobilo nejdříve 5000 exemplářů GT. Výroba pak dále pokračovala, ale GT ani zdaleka nedosáhlo takových výrobních sérií jako ostatní provedení. Výroba Amazonu začala postupně i mimo mateřskou zemi, stavebnice Amazonu se dodávaly do Jihoafrické republiky, Mexika, Chile, Belgie, Kanady, Velké Británie a Nizozemí. Bylo to pro Švédsko výhodné – mnohé státy zavedly krutou importní daň na hotová vozidla, ale pokud je tam závod exportoval rozložené, navíc s možností dodávat určité díly místními továrnami (pneumatiky, čalounění, akumulátory, spojovací materiál), znamenalo to další finanční výhody.
Uvedli jsme tři základní karosářské varianty. Ale občas se můžeme setkat i s fotografiemi kabrioletů. S tím nemá mateřský závod nic společného, nejčastěji se jedná o bezohledné odříznutí střechy tudoru. Kabriolety ovšem existovaly: stavěla je noblesní a velmi drahá belgická karosárna Coune. Objem prací byl ale tak náročný, že se cena otevřeného Amazonu přiblížila ceně nového Mercedesu-Benz W113 (Pagoda). Coune upravoval prakticky každou ocelovou část a některé díly musel sám vyrábět. Zřejmě z cenového důvodu se produkce kabrioletů Amazon Coune omezila na pouhých pět kusů.
Amazon byl úspěšný i v motoristickém sportu a šel tak ve šlépějích „ostrého“ 444 a 544. Dodnes závodí v pohárech historiků, a když přes naše území vede trasa každoročního lednového Winter Trialu, pokaždé se po zledovatělých silnicích z jižních Čech do Rakouska řítí několik Amazonů.
Amazon u nás a osobní zkušenosti autora
Dnes neuvádíme cenové srovnání, protože autor článku u sebe nemá svůj rozsáhlý archiv, z nějž obvykle čerpá. Snad čtenář promine…
Amazony v Československu a České republice zanechaly docela zřetelné stopy. Už od počátku šedesátých let se Volvo snažilo dostat na československý trh, ale dařilo se mu to nejdříve v oblasti speciálních strojů a těžkých mechanismů. To ovšem výrobce neodradilo od prezentace programu osobních vozidel na brněnských veletrzích, kde byla – jako všechna ostatní vystavovaná západní produkce (s výjimkou zapůjčených vozidel) – prodána. Uvádí se, že z vyrobeného celkového množství 667 450 (včetně prototypů a předsérií) je dodnes v provozu 15 000 Amazonů, z toho několik i u nás. Volvem Amazon jezdila svého času zpěvačka Eva Pilarová, vůz koupila mírně ojetý při zahraničním turné.
Takto si autor článku někdy v polovině 90. let táhl domů svůj Amazon. Koroze byla jen povrchová, Volvo na tom bylo lépe, než na fotografii vypadá
Autorovi článku se Amazon líbil odjakživa. Marně jej sháněl dlouhá léta, na dva Amazony se byl počátkem osmdesátých let podívat, ale byly to vykytované a „zbastlené“ trosky, pospravované nepůvodními částmi. Až v roce 1995 se od známého dověděl o bílém dvoudveřovém Amazonu, odstaveným v městečku nedaleko Chrudimi. Majitel s ním už dávno nejezdil, Amazon neměl motor, pouze převodovku, jinak byl kompletní. Rezavá místa na karosérii tvořila jen povrchová koroze po opravě, ale Amazon kdysi určitě havaroval, protože masku chladiče netvořily původní výlisky, ale navařené kusy železné tyčoviny.
Přesto jej autor článku koupil za velmi nízkou čtyřcifernou částku, pomocí kamaráda jej dotáhl na domovskou Vysočinu a začal shánět motor. Povedlo se mu sehnat rozebraný 1800 cm3 a kompletní dvoulitr. Ale pak přišlo stěhování a kolem roku 2000 musel Amazon z domu. To už se také ztratily klíčky, Volvo si kdosi odvezl a autor má jen od kohosi zaslanou fotku torza bez dveří, víka zavazadelníku a jakýchkoliv částí interiéru. Ani autor článku neví, jestli je „jeho“ Volvo ještě na tomto světě či na onom.
Sváření jednotlivých částí samonosné karosérie. Obrázek prozrazuje, že v továrně bylo skutečně těsno…
Amazon věčně živý (a nikdy jinak…)
Jinak na Amazony můžeme, třebaže poměrně vzácně, narazit na veteránských akcích. V jižních Čechách se ještě před několika léty pohyboval tmavě šedý Amazon, dovezený ze Švédska ve vynikajícím stavu. Tímto autem si jeho majitel podle vlastních slov „udělal radost na důchod“. A tak to má být u všech aut, které se podařilo uchovat. Měly by přinášet radost a dávat dobrou náladu i poučení, tak jako například poslední vyrobený Amazon z 2. července 1970. Dvoudveřový model měl tmavě modrý odstín a z výrobního pásu odjel přímo do firemního muzea. A takto šťastně by mohl skončit příběh Volva Amazon.
Zdroj: archiv autora, Volvo Media, Automobil Revue, Volvo Amazon – the complete story