Jakkoliv byla předchozí Tatra 603 v roli posledního čistě kopřivnického sériového osobního vozidla z ryze vlastního ideového návrhu projektována a stavěna s úctou, bylo jasné, že vozidlo, karosářsky spadající do první poloviny padesátých let, rychle zastará. Nechyběly návrhy a nápady na větší či menší modernizaci vozidla, které mělo být tím nejlepším, co dokázal československý automobilový průmysl oněch let vyrobit, nic z toho se ale nedostalo do série a v letech šedesátých už bylo při pohledu na světové designové trendy jasné, že nám ujíždí vlak. Nad dalším desetiletím existence osobních tatrovek se vznášel velký otazník…
Video: Tatra 613 v historickém filmu
Rozhodnutí o spolupráci padlo v polovině 60. let
Už v polovině šedesátých let se nadřízené ministerstvo rozhodlo „zatlačit“ u možnosti spolupráce s některým ze známých západoevropských karosářských studií. V době, kdy Tatra vyvíjela nový dvouvačkový vidlicový osmiválec 3,5 litru, padlo rozhodnutí obrátit se na studio Vignale. Po vyjednávání došlo i k podpisu příslušné smlouvy, která se týkala vypracování projektové a technické dokumentace, a dodání hotových a pojízdných prototypů na podvozkové skupiny, jež zajistila kopřivnická Tatra.
K podpisu smlouvy došlo v polovině ledna 1968 a tím se také pro Tatru otevřela nová kapitola jejích dějin. Nutno dodat, že v době stavby italských prototypů nebyl ještě nový agregát vývojově dokončený a odzkoušený, takže prototypy poháněly lehce modifikované V8 dvouapůllitrového objemu, původně známé z Tatry 603.
Tatra 613 je sedan – pozor na to!
Tady se musíme zastavit: už jsme několikrát zdůraznili a zdůrazňujeme opět, že Tatra 613 běžného provedení NENÍ limuzína, jak se nám snaží namluvit samozvaní „znalci“ a experti na automobilové pravdy, nýbrž čistočistý sedan. Limuzína je druh karosérie, nikoliv pozdrav z vyšších cenových sfér, takže limuzínou nebyl ani Rolls-Royce Silver Shadow, ani Mercedes-Benz W116 a ani Cadillac Sedan de Ville, abychom uvedli některé historické příklady, jež se se zarputile opakovanou limuzínovou názvoslovnou nejapností potýkají také velmi často…
Zkoušky Tatry 613 probíhaly na československých silnicích, ale i na sovětském zkušebním polygonu NAMI
Rok 1969 přinesl trojici plně funkčních prototypů
V době od září 1968 do konce tohoto roku spatřily světlo světa první pojízdné podvozky. V rámci příslušného oddílu smlouvy byly naloženy do uzavřených železničních vozů a přepraveny do Itálie ke karosování. Tvar karosérie už byl známý, studio si pospíšilo a během opakovaných cest do karosárny Vignale si modely prohlédlo vedení a vývoj továrny, odpovědní činitelé ministerstva všeobecného strojírenství a Podniku zahraničního obchodu Motokov, přestože na rozdíl od Tatry 603 neměla být 613 dostupná běžnému soukromníkovi a ani na export v tradičním slova smyslu.
Poslední dubnový týden roku 1969 přijel do Kopřivnice první prototyp, sedan tmavě modré barvy se základní výbavou (tehdy se ještě uvažovalo o dvou stupních výbavy, později se tato praxe smazala – až do příchodu Specialů). O měsíc později dorazil černý sedan de Luxe s výbavovými prvky, u nichž se předpokládala dostupnost výhradně na zvláštní objednávku a zcela kusově. Mimoto přijelo i známé kupé, provedené ve světle zeleném metalizovaném laku. Navíc Tatra dostala jednu kompletní karosérii bez pohonné jednotky, to vše na základě platné smlouvy. Nové třiapůllitrové motory s výkonem necelých 170 koní byly připraveny na jaře 1970, postupně se dostaly pod kapoty všech zkušebních italských modelů.
Jak to bylo se srovnávacími modely?
Vzniklo ještě několik dalších prototypů už v režii Tatry, ale stále ještě předsériových. Vozidla byla v testech srovnávaná s několika funkčními vzorky vozidel, dovezených pro tyto účely ze zahraničí. Byl to především Mercedes-Benz 280 S (W116), který sice neodpovídal objemem, ale stal se srovnávacím etalonem v určení a třídě. Občas se mluví i o srovnání s Mercedesem-Benz 250 SE (W108) či britském Fordu Zodiac Mk.III, eventuelně o německém Glasu V8, ale to byla vozidla, pořízená pro srovnání s posledními provedeními Tatry 603 – už vzhledem k dvouapůllitrovým agregátům. Do testů s novou Tatrou 613 zasáhly jen marginálně…
Tatra 613 absolvovala testovací průběhy nejen u nás, ale také na sovětském polygonu NAMI a rovněž se objevila na východoněmeckých dálnicích. Občas se sice uvádí, že její sériová stavba začala v letech 1973 nebo 1974, ale není tomu tak. Náběh produkce pro „běžné“ zákazníky začal až k 1. červenci 1975 v pobočce Tatry v Příboru. Kopřivnické haly byly vyhrazené montáži těžkých nákladních vozidel.
Jako prototyp označujeme i červený sedan, fotografovaný během předpremiéry
Chcete Tatru 613 a nejste na seznamu? Pak máte smůlu!
První sériové modely Tatry 613 označujeme bez pořadového čísla, až po lehkém faceliftu vzniká Tatra 613–2. Od začátku bylo jasné a dané, že se na rozdíl od 603 nebude nový osmiválec dodávat privátním osobám, a to ani těm, které byly s režimem skutečně zadobře, například národním umělcům, hrdinům práce a podobným osobnostem.
Také podniky ve většině „ostrouhaly“, protože Tatra 613 se profilovala jako skutečně vládní vozidlo. Tudíž se na požadavky středně velkých a menších podniků nebral zřetel. Jejich ředitelé po skončení životnosti Tatry 603 museli vzít zavděk Volgami 24 nebo si prosadit nějakou tu „extrovku“, jako například Chrysler 180 jistého podniku na Vysočině nebo Mercedes-Benz 220 slovenského závodu (jak to na Slovensku dokázali, autor článku netuší).
Seznam privilegovaných je krátký…
Kdo se tedy směl usadit na široké a bohatě dimenzované zadní sedadlo, typované sice pro tři osoby, ale většinou obsazované jedním, maximálně dvěma cestujícími? Především členové vlády a strany federální i obou tehdejších státních úrovní. Pak vedení ministerstev a důležitých federálních orgánů, generalita Československé lidové armády, ředitelství národních podniků, které participovaly na dodávkách součástek či na výrobě. Dále několik velvyslanců především v takzvaných socialistických zemích, nakonec i ředitelé největších československých továren: Škoda Plzeň, ČKD, Montované stavby, Tranzitní plynovod apod. Všechny ostatní žádosti byly bezpředmětné. Ostatně výrobní počty reprezentačního sedanu dostaly přísný limit, roční produkce se pohybovala jen ve stovkách kusů a v určitém období byla navíc omezovaná, aby se počet vlastníků vozu nerozšiřoval příliš rychle.
Pouze omezený a kusový export
Export nevelkého množství T 613 proběhl do Sovětského svazu, kde se rychlé tatry dostaly do sousedství mercedesů-benz a BMW v rychlé hlídkové službě, kusově i do ostatních zemí východní Evropy. S jednou výjimkou: tou byla Tatra 613, dodaná do Francie majiteli prodejního zastoupení Tatra, takže nový kopřivnický sedan zde fungoval i jako reklama. Soukromí zájemci se museli spokojit s ojetinami, jedním z nich byl například zpěvák Michal Tučný, který si Tatru 613 nemohl vynachválit.
Jedinečný osmiválec měl příkladné vlastnosti
Musíme se ještě zastavit u jízdních dojmů: mohutný vidlicový osmiválec 3,5 litru, ke konci kariéry vybavený vstřikováním, ohromil zejména v sedmdesátých letech značným zátahem a dynamikou, to ovšem samozřejmě za cenu zvýšené spotřeby. U raných karburačních verzí nebyl problém překonat hranici spotřeby 20 litrů na 100 kilometrů – ve městě či při vyšších cestovních průměrech. Motor měl velmi příjemné akcelerační schopnosti, ale jen čtyřstupňovou převodovku, třebaže by mu slušela (a ekonomicky prospěla) „rychlá pětka“. Ovšem sledování spotřeby u takového vozidla bylo asi to poslední…
Rentgenová kresba odhaluje tajemství koncepce „vše vzadu“
Pár postřehů zpoza volantu…
Záporem nové karosérie byla její téměř nulová antikorozní úprava, což se podepisovalo na životnosti. Vzhledem k pohonné konfiguraci nepřekvapí jistý neklid vozu při prudších změnách směru, zato v zimních podmínkách byla Tatra 613 suverénní. Méně příjemnou vlastností je určitá nejistota v chování vozu při vysokých rychlostech, za to může zatížená záď a lehká příď. Pokud jedete kolem 140 km/h a více, je to skutečně znatelné.
Řazení chtělo trochu cviku, zvuk motoru byl vysloveně příjemný, návykový, plný jemného svistu a absolutně nerušivý. Do zadních sedadel pronikal jemnou vibrací, ale ta byla spíše uklidňující. To platilo pro cestující. Řidič měl zcela jiné podmínky: vozidlo postrádalo klasické servořízení západoevropského a amerického typu, které mělo být u takového automobilu nejvyšší třídy naprostou samozřejmostí.
Rozpaky nad přístrojovým vybavením a interiérem vůbec
Exteriéru vozu vysloveně sluší chromované ozdoby, pozdější přechod na vizuálně laciné plasty byl podivnou skutečností. Podívejme se dovnitř: tady už T 613 tolik nenadchne. Pokud se podíváte na interiér italských prototypů, budete doslova oslněni reprezentujícími a reprezentačními detaily a celkovou tváří. U sériové tatry je to jinak. Tam, kde se u prototypů řidič díval na přístrojový štít, podobný tomu u Maserati Quattroporte, nalezne řidič u „sériovky“ nehezké a dost ubohé přístroje, konstrukčně vycházející z „budíků“ u škodovek řady 742. Děsivé jsou tahové spínače na konzoli mezi předními sedadly, podobné jsme vídávali v autobusech Karosa řady 700 nebo i v nákladních vozech a silniční technice. Rádio (pokud bylo) budilo spíše úsměv – celkově můžeme říci, že elegantní vnější kabát naprosto dehonestoval odbytý a ubohý interiér. A ani sériové opěrky hlav Tatra 613 nedostala, až 613–2.
U nás neexistovala běžná praxe zahraničních měst, kdy se pár svatebčanů nechal odvézt k uzavření sňatku nejluxusnějším vozidlem, takže fotografie je určená čistě pro reklamní účely
Copak zamýšlený účel vozu nebyl dostatečným posvěcením pro to, aby se výrobce blýsknul jedinečným interiérem à la Mercedes-benz či zmiňované Maserati? Dřevěnými obklady a přístrojovým vybavením špičkového výrobce?
Tatra 613 jako důstojné finále osobních vozidel Tatra
Ale ať tak či tak, Tatra 613 se měla k světu až do roku 1996, než předala žezlo následné Tatře 700, s níž produkce osobních vozidel této značky po stovce let končí. A tak vzpomeňme na jedinečné vozidlo, které více chtělo, než mu bylo povoleno…
Zdroj: archiv autora, Tatra
