Toyota coby průkopník hybridního pohonu dlouho v podstatě neměla (alespoň na našem trhu) přímou konkurenci. Jenže tyhle časy jsou minulostí. Ve velkém se začínají angažovat nejrůznější značky. Jednou z nejvýraznějších je koncern Hyundai Kia, který u nás už prodává Kiu Niro a hned tři varianty liftbacku Hyundai Ioniq. Možná si v tomto kontextu vzpomenete na srovnání Toyoty C-HR a právě Nira, kde nakonec zvítězila Kia. Teď se ke stejnému tématu vracíme znovu, hlavní aktéři jsou ovšem trochu jiní. Toyota nasadila Prius a Hyundai vyslal Ioniq. Na rozdíl od staršího srovnávacího testu se ale nebavíme o klasických hybridech, nýbrž o plug-in hybridech. Jak dopadne druhé kolo souboje japonské značky s korejskou?

[su_note note_color="#d6d6d3"]

Doporučujeme: Srovnávací test Kia Niro vs. Toyota C-HR — Když je žák lepší než učitel

Ani Prius, ani Ioniq si asi podrobněji představovat nemusíme, nejde totiž o žádné žhavé novinky na trhu. Prius aktuální čtvrté generace se světu poprvé ukázal v roce 2015, Ioniq dorazil v roce následujícím. Oba modely mají společné to, že nejprve přišel běžný hybrid, v případě Hyundaie navíc i čistě elektrické provedení. Plug-in hybrid zařadily automobilky do prodeje až později. Přesně řečeno minulý rok coby vrcholné varianty jednotlivých modelových řad a tedy s nejvyšší pořizovací cenou. Za Prius Plug-in Hybrid zaplatíte minimálně 990 900 Kč, Hyundai stojí 879 900 Kč (stejné peníze dáte za Ioniq Electric). Ioniq Plug-in si proto hned na úvod srovnání připisuje první body.

Design: Když je autorem aerodynamika 

Ještě jednu věc mají Prius Plug-in Hybrid a Ioniq Plug-in společnou: Základní silueta liftbacku se zvýšenou zadní částí a rozděleným zadním oknem je řešení, které se už mnohokrát osvědčilo. U hybridů, více než kdekoliv jinde, hraje aerodynamika důležitou roli, takže designéři měli základ víceméně daný. Všimněte si, že podobně řešené byly i jiné ekologické modely jako třeba Opel Ampera nebo Honda CR-Z. Podle tabulek je aerodynamicky nepatrně lepší Ioniq s koeficientem odporu vzduchu 0,24 (stejný odpor ale udává také třeba Audi u nové A6). Toyota udává pro plug-in hybridní Prius hodnotu 0,25 (klasický Prius je o desetinu lepší).

Oba to jsou plug-in hybridy a oba využívají karoserii liftback s výklopnou zadní stěnou, v případě designu jde ale každý úplně jinou cestou. Nám se více než extravagantní Prius zamlouvá střízlivější Ioniq, ovšem proti vkusu...

Přesto jsou rozdíly ve vnějším designu více než výrazné. Vůbec bych se nedivil, kdyby někteří zákazníci zamířili od Toyoty k automobilce Hyundai pouze kvůli tomu, jak současný Prius vypadá. Japonci sází na extravagantní pojetí. Je to přesně ten styl, kdy výsledek na všechny strany křičí, že má být něčím extra. Že je jiný. Jestli je to právě váš šálek kávy, to nechť si každý čtenář zhodnotí sám. Osobně musím přiznat, že z některých úhlů se mi Prius líbí, ale z jiných mi naopak přijde regulérně ošklivý. Především boční profil je dost zvláštní. Ioniq sází na naprosto opačný styl. Kdyby takhle vypadala i30 Fastback, těžko by někdo něco namítal. Vzhledově je to běžné, celkem nenápadné auto.

Pro úplnost, plug-in hybridní Ioniq na první pohled vypadá v podstatě stejně jako základní hybrid (když pomineme detaily typu nápisů nebo druhého „víčka nádrže“ na předním blatníku). To Prius Plug-in Hybrid se od hybridního Priusu liší víc. Zejména má kompletně přepracovanou přední část, která vypadá sportovněji, a navíc je dostupný pouze v nejvyšší výbavě Executive. Právě proto je v základu o nějakých 100 tisíc dražší než Hyundai.

Hyundai Ioniq Plug-in je celkově kratší, nižší a současně širší než Prius. Ve výsledku má vyváženější proporce

Pohled zboku na současný Prius je velmi zvláštní. Rozvor náprav je shodný s Ioniqem, Toyota má ovšem delší převisy a vyšší karoserii

Co se faktických údajů týká, mají Prius i Ioniq shodný rozvor náprav 2700 mm. Hyundai je ovšem o téměř 18 cm kratší a zároveň o čtyři centimetry nižší. Na druhou stranu nabídne o plných šest centimetrů širší karoserii. Právě vyváženější proporce jsou hlavním důvodem, proč Ioniq vypadá na pohled podle mého skromného názoru lépe. Zvláštní vzhled Toyoty umocnily ještě navíc menší disky ostře kontrastující s vyšší karoserií.

Rozdílná technika 

Podobně rozdílná jsou tahle plug-in hybridní auta také svou technikou. Obě sice v základu sází na atmosférický zážehový čtyřválec, jenže zatímco Toyota ho kombinuje se svojí hybridní planetovou převodovkou e-CVT, Hyundai také u plug-in hybridní varianty modelu Ioniq sází na na dvouspojkový šestistupňový automat. Už podle této prosté informace se dá tušit, o čem to které auto bude.

Tím spíš, když Ioniq přidá vyšší výkon. Jeho systém celkově disponuje maximem 104 kW (141 k), zatímco v Priusu si musíte vystačit s výkonem 90 kW (122 k). Jistě, plug-in hybridy (pokud zrovna nejde o Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid) obvykle nevznikají s cílem trhat rychlostní rekordy, ale vyšší výkon se někdy hodí i při běžném cestování. Ve prospěch Ioniqu hrají rovněž akumulátory typu Li-Poly s kapacitou 8,9 kWh a slibovaný dojezd v elektrickém režimu až 63 km. Prius používá lithium-iontové baterie (kapacita 8,8 kWh) a Toyota udává maximální dojezd až 50 km.

Základní fakta hovoří pro Ioniq. Podle tabulek je rychlejší, úspornější, slibuje delší dojezd v elektrickém režimu a pořídíte ho levněji. To je ovšem dáno nastavením ceníků, po dovybavení na úroveň Priusu stojí Ioniq zhruba stejně

Také cenou by měl Ioniq bodovat, ale zde záleží na úhlu pohledu. Ioniq je ve srovnání s Priusem bezesporu levnější cestou k plug-in hybridnímu automobilu, ale v kombinaci se základní výbavou Future se budete muset obejít bez několika prvků, které Toyota ke svému plug-inu dává standardně. Řeč je třeba o navigaci, bezklíčkovém odemykání, diodových světlometech nebo sledování mrtvého úhlu. V testované vyšší výbavě Ultimate vyjde Ioniq Plug-in bez desetikoruny na rovný milion, připlácet ale už není za co. Fakticky tak jde o cenovou remízu, kdy se oba dnešní soupeři liší jen minimálně.

2. místo: Toyota Prius Plug-in Hybrid 

+

• Více prostoru pro nohy vzadu
• Komfortnější podvozek
• Podstatně lépe fungující adaptivní diodová světla 
• Lepší sedadla vpředu i vzadu 

–

• Výrazně horší dynamika
• O něco vyšší spotřeba, nižší dojezd v elektrickém režimu 
• Pro někoho přece jen příliš zvláštní vzhled 
• Pouze čtyřmístný interiér
• Vyšší základní cena (ovšem kompenzovaná vyšší výbavou) 

Přestože plug-in hybridní Toyota Prius skončila na druhém místě, docela dobře si dovedu představit zákazníka, pro kterého bude lepší volbou než Ioniq. Bude to člověk zapálený pro nízkou spotřebu. Někdo, kdo nepotřebuje spěchat a kdo rád dává své ekologické snažení na odiv. Pro Prius ale hovoří i daleko přízemnější argumenty. Jako například prostor na zadních sedadlech.

Jak ukazuje naše tabulka naměřených vnitřních rozměrů, Prius v podélném směru ve druhé řadě opravdu nabízí více místa, a to zhruba o dva centimetry. Kromě toho je jeho zadní sedák delší než ten v Ioniqu, což rozdíl v komfortu sezení ve druhé řadě dále zvětšuje.

Vzadu nabízí Prius dost místa. V podélném směru určitě víc než Ioniq, jenže je tu drobný háček. Provedení Plug-in Hybrid je vždy čtyřmístné. Ne, mezi zadními sedadly nejsou baterie, důvodem je užitečná hmotnost. Ta je jen nějakých 320 kg, a to by pěti osobám nemuselo stačit

Jenže interiér Priusu je celkově užší a prostor pro hlavu mají oba dva prakticky stejný. Vyšší karoserii japonského hybridu navzdory. Na rozdíl od Ioniqu navíc Prius Plug-in Hybrid koupíte vždy jako čtyřmístný vůz. Nedá se říci, že by Hyundai byl ideálem pětičlenné rodiny, ale jako nouzová rezerva se zadní místo uprostřed občas může hodit. Podstatnější je ale důvod, proč tomu tak je. Prius Plug-in Hybrid totiž dokáže odvézt jen zhruba 320 kg nákladu, což by pěti osobám rozhodně nemuselo stačit. Ioniq odveze přibližně o sto kilo víc.

Zavazadlový prostor Priusu boduje obrovskou maximální šířkou (přijde vhod tehdy, když chcete odvézt nějaký relativně úzký, ale dlouhý předmět - třeba složený kočárek), jinak je ovšem ložná plocha oproti Ioniqu kratší a zavazadelník je velmi mělký. Udávaný objem ale hovoří pro Toyotu (359 vs. 341 litrů). Více opět prozradí tabulka:

Prius Plug-in Hybrid pak nabízí jednu zajímavost. Víko zavazadlového prostoru je vyrobeno z karbonem vyztuženého plastu. U běžných osobních automobilů rozhodně není takto celkem rozsáhlé využití tohoto materiálu samozřejmé, Priusu Plug-in Hybrid má pomoci dosáhnout nižší hmotnosti, která je evidentně trochu vyšší, než by bylo žádoucí.

Prius sází hlavně na komfort 

Když si do Toyoty Prius přesednete z Ioniqu, je to jako kdybyste vyměnili své tenisky za pohodlné papuče. Toyota nabídne lépe tvarovaná sedadla, méně tuhé řízení a velice komfortně naladěný podvozek. Zde je ale potřeba zmínit fakt, že Prius Plug-in Hybrid vždy jezdí na patnáctipalcových kolech s vysokou pneumatikou (195/65), zatímco Ioniq ve výbavě Ultimate obouvá o palec větší disky a pneumatiky o rozměru (205/55).

Toyota Prius Plug-in Hybrid je ideálem do města. Komfortní podvozek dokonale vyžehlí veškeré nerovnosti. Ioniq takto pohodlný být neumí. Dojezd v elektrickém režimu v naprosté většině případů vystačí na celodenní popojíždění městskými ulicemi

Běžná jízda, zejména ta městská, je s Toyotou Prius lepší než s Ioniqem. Japonský hybrid je uvnitř velmi tichý a nerovnosti žehlí s velkým nadhledem. Nakonec i pohyb mimo město nebo na dálnicích zvládá důstojně, ale nesmíte spěchat. Jakmile se začnete za volantem chovat neekologicky, Prius bude všemi možnými prostředky dávat najevo, že takto se s ním jezdit nemá. Počínaje absolutně necitlivým řízením, přes větší nedotáčivost v zatáčkách, až po planetovou převodovku, kvůli které má motor vysoce nesportovní projev skútru. Vlastně je to jednoduchá rovnice. Čím klidnější jste řidič, tím více se vám bude líbit Toyota. A naopak. Čím častěji chcete spěchat, tím lepší volbou bude Hyundai.

Doporučujeme: Německá města smějí zakazovat vjezdy dieselům. Nejspíš začnou už letos

Toyota Prius rovněž nabízí ve srovnání s Ioniqem větší množství jízdních režimů. Kromě EV City (omezí se výkon soustavy a spalovací jednotka se nastartuje až pokud prošlápnete pedál plynu na podlahu) zde najdete také režimy HV (hybridní) a EV (elektrický s maximální rychlostí 135 km/h). V každém z nich si můžete dále vybírat mezi variantami Normal, PWR a Eco. Přeloženo to znamená, že lze v každém jednotlivém režimu volit ještě jeho přesné chování. Ioniq takto štědrý není. K dispozici dává hybridní a elektrický režim jízdy, přičemž v každém lze přepnout z režimu Eco do režimu Sport jednoduše přesunutím voliče automatu do polohy S. I Prius v režimu PWR výrazně ožije, kvůli převodovce je to ovšem sympatické pouze v kombinaci s čistě elektrickým režimem.

Jak jsou na tom s elektrickým dojezdem? 

Dojezd v čistě elektrickém režimu je jedním z argumentů, proč bych dal přednost Ioniqu Plug-in. Argument to ovšem není silný, protože reálný rozdíl se pohyboval v řádu jednotek kilometrů.

40. kilometr testovací trasy: Ioniq navzdory mimořádně nepříznivému počasí stále slibuje zhruba 10 elektrických kilometrů

A Prius na stejném místě o den později. Počasí se umoudřilo, ale spalovací motor se nastartoval ještě dříve, než jsme sem dojeli

Dojezd jsme měřili mimo město (protože ujet 50 km v pražském provozu by přece jen zabralo poměrně dost času). V obou případech jsme startovali od zásuvky poté, co byly akumulátory plně nabity, a jeli jsme identickou trasu. Protože předpoklady slibovaly delší dojezd Ioniqu, začali jsme s ním a následně jsme s Priusem vyzkoušeli, kde přesně se na dříve zajeté trase přepne z elektrického do hybridního režimu.

Ioniq urazil před vyčerpáním baterií (ne úplným, obě auta si nechávají rezervu pro jízdu v hybridním režimu) 45,3 km, Prius zvládl pouze 39,7 km.

Za udávanými hodnotami jsme zaostali docela výrazně. Důvody jsou dva. Šlo o běžnou jízdu, nikoliv ekologické ploužení se krajinou (průběhy rychlosti si můžete prohlédnout v grafu), a hlavně počasí zrovna nepřálo nízké spotřebě. Zejména při jízdě s Ioniqem bylo ošklivo, pár stupňů nad nulou a konstantní déšť. Prius měl podmínky o něco lepší.

Pro představu o naší jízdě v elektrickém režimu přikládáme ještě průběh rychlostí. Modrá křivka patří Toyotě, červená reprezentuje Hyundai. Jak je vidět, šlo o běžnou, předpisovou a mimoměstskou jízdu. Průběhy nejsou identické, protože jsme se pohybovali v provozu. Ve městě při nižších rychlostech by oba hybridy zvládly v elektrickém režimu více kilometrů

Spravedlivě musíme přisoudit vítězství v této disciplíně Ioniqu, v reálném životě to bude spíše jedno. U podobných aut jde hlavně o to, aby v elektrickém režimu zvládla denní cesty z práce a zpět, což v obou dnešních případech spoustě zákazníků vystačí a ani se nemusí snažit během různých zastávek o dobíjení.

Prius je fajn, ale Ioniq je lepší 

Toyota Prius si zaslouží pochvalu ještě za jednu drobnost. Součástí výbavy Plug-in Hybridu jsou kompletně diodová adaptivní světla schopná plynule měnit světelný kužel. Fungují na jedničku. Jejich schopnosti vynikly právě vedle korejského soupeře. Také ten v testované variantě nabídl diodová světla, ta ovšem svítila podstatně hůře.

Doporučujeme: Retro — Toyota Prius I. generace byl drahý experiment, ale vyplatil se

Aktuální vrchol nabídky modelu Prius není špatný. Čím déle jsem s ním jezdil, tím více slábl počáteční nepříznivý dojem. Jako denní dopravní prostředek s velmi nízkou spotřebou a neotřelým vzhledem si své zákazníky určitě najde (kromě jiného také díky dlouhé tradici a velmi dobré spolehlivosti), osobně bych ale dal přednost Ioniqu. Hlavní důvod bude stejný jako při srovnání Nira a Toyoty C-HR. Ioniq má totiž daleko blíže k úplně obyčejným autům.

1. místo: Hyundai Ioniq Plug-in

+

• Mnohem blíže klasickým automobilům
• Výrazně lepší dynamika 
• Daleko lépe zvládá rychlou jízdu 
• Při klidné jízdě nižší spotřeba
• Delší dojezd v čistě elektrickém režimu 
• Nižší základní cena
• V konečném důsledku praktičtější interiér

–

• Horší komfort 
• Méně místa pro nohy vzadu 
• Nepříliš výkonná diodová světla 
• Méně objemný zavazadlový prostor

Toyota Prius už kdysi dávno vznikla jako poněkud speciální ekologická alternativa k běžným modelům a této filozofii podřídila úplně vše od vnějšího vzhledu po miniaturní ovladač převodovky. Pro určitou skupinu zákazníků takový přístup bezesporu zajímavý je, ale Hyundai Ioniq má šanci na oslovení daleko většího počtu zákazníků. Korejci totiž tohle auto (stejně jako technicky příbuznou Kiu Niro) postavili coby náhradu obyčejných modelů. Nechcete dieselovou i30 Fastback? Tak přesně tohle bude výborná alternativa, která nabídne podobné přednosti, jen s hybridní technikou pod kapotou (a na našem trhu s podstatně vyšší cenou).

Hyundai Ioniq je decentnější a konzervativnější nejen co do vnějšího vzhledu, ale také ergonomií ovládacích prvků v interiéru

Prius ani v interiéru nechce být konvenčním automobilem, v reálném životě ale jeho řešení palubní desky vyžaduje více zvyku

Ioniq tolik nekřičí do okolí, že ho můžete strkat do zásuvky. Má naprosto konvenční uspořádání palubní desky, což je oproti Priusu přehlednější, a především svým chováním při jízdě od řidiče nepožaduje žádné kompromisy. Můžete s ním jezdit ekologicky, můžete s ním ale jezdit i vysoce neekologicky. Na rozdíl od Toyoty to není jednostranně zaměřený automobil.

Dynamika: Jako svižný a tichý diesel 

Už základní technické údaje naznačovaly, který vůz bude po stránce dynamiky lepší, a praxe to potvrdila. Přesná čísla najdete v další z našich tabulek. Při akceleraci z nuly na 100 km/h byl naměřený rozdíl bezmála dvousekundový, mety 150 km/h dosáhl Ioniq téměř o šest sekund dříve. Předjíždění bude nepochybně méně stresující právě za volantem korejského hybridu.

Zde ještě tabulka vyjádřená graficky. V první fázi zrychlují oba dva hybridy skoro stejně, od 50 km/h začíná rozdíl více narůstat ve prospěch modelu Ioniq Plug-in. Ten navíc vyvine vyšší maximální rychlost (178 vs. 162 km/h)

Jak už bylo řečeno, Ioniq používá klasickou dvouspojkovou převodovku. Ta je ve srovnání s koncernovým DSG celkem pomalá, ale oproti planetové převodovce e-CVT z Priusu je pro řidiče pořád mnohem přijatelnější. Už proto, že můžete pádly pod volantem manuálně řadit. Nebo proto, že při svižnější jízdě po dálnici vám otáčky motoru nelítají v tak širokém rozpětí jako u Toyoty. Tam stačí povolit plyn a motor je skoro na volnoběhu, aby se za hlasitého vytí roztočil na 4500 ot./min hned, jak se plynu znovu dotknete.

Obecně zvládá Ioniq svižnou jízdu po dálnici, rozumějte rychlostí kolem 150 km/h, lépe. Přímo skvělá je pak kombinace dobitých baterií, hybridního pohonu a sportovního režimu. Pak se Ioniq chová jako velmi silný a hodně tichý diesel. I v takovýchto rychlostech na přidání plynu okamžitě zareaguje a nečekaně svižně začne zrychlovat. Zážehová šestnáctistovka se pořád drží ve středních otáčkách a vůz se tváří, jako kdyby měl pod kapotou skoro šestiválec. Přirozeně, jakmile se vám akumulátory vybijí, objevíte docela jinou stránku věci. Ioniq začne táhnout jen zážehový čtyřválec a rychlost kolem 160 km/h mu v dálničním stoupání už činí znatelné potíže.

Ioniq Plug-in není na nerovnostech tak komfortní jako Prius, ale dokáže to kompenzovat lepší dynamikou a praktičtějším pětimístným interiérem. Oproti Toyotě má lepší i řízení

Já vím, teď si říkáte, proč řešit rychlosti kolem 150 km/h, když se na dálnici může jezdit pouze 130 km/h? A vůbec, proč to řešit u hybridních aut? Vždyť už jsme si ale řekli, že jde o věc přístupu a o to, kdo a jak moc chce měnit své chování podle charakteru auta. Hyundai po vás přílišné změny chtít nebude, Toyota ano.

Je úspornější 

Oficiální tabulky nám říkají, že v kombinovaném cyklu spotřebuje Hyundai Ioniq 1,1 l/100 km, Toyota Prius ještě o desetinu litru méně. Jsou to krásná čísla. Úplně pohádková. Realita zas tak skvělá není. Spotřebu v hybridním režimu jsme měřili dvakrát. Jednou v kombinovaném provozu zahrnujícím okresky a menší vesnice, podruhé na dálnici. V obou případech byl úspornější Ioniq.

Spotřebu při jízdě mimo město jsme měřili v rámci zjišťování elektrického dojezdu. Jednoduše jsme se po vybití akumulátorů po stejné trase (zhruba 40 km) vrátili zpět k dobíjecí zásuvce. Auta tedy měla vybité baterie. Ioniq dojel se spotřebou 3,7 l/100 km, Prius ukazoval o dvě deci víc.

Dálniční režim pak znamenal trasu dlouhou přibližně 30 kilometrů s cestovní rychlostí kolem tachometrových 130 km/h. I tentokrát jsme cestovali v hybridním režimu, auta ovšem měla akumulátory nabité. Teoreticky by nemělo docházet k vybíjení, abyste si elektrickou energii přivezli až do města a tam neprodukovali žádné emise. Oba dnešní soupeři ovšem nakonec necelých 10 km ze svého dojezdu ubrali. Každopádně Prius skončil se spotřebou 6,2 l/100 km, Ioniq to měl za 5,9 l/100 km. I tohle můžeme brát jako důkaz, že Ioniq je všestrannější.

Závěr: Zasloužené vítězství 

Takže si to shrňme: Ioniq Plug-in je ve srovnání s Toyotou Prius Plug-in Hybrid cenově dostupnější, nabízí lepší dynamiku, delěí dojezd v elektrickém režimu, nepatrně nižší reálnou spotřebu, lepší chování, pokud k němu budete přistupovat jako k běžnému automobilu, praktičtější interiér a přehlednější ergonomii.

To je tolik argumentů, že je ve prospěch Toyoty nepřeváží ani méně komfortní podvozek, ani ne tak skvělá diodová světla, jaká nabízí japonský hybrid. O vítězi tentokrát nemůže být pochyb.

Foto: Lukáš Dittrich

[su_hello-bank-calculator]