Kdo chce vyrábět motorky ve velkém, musí zákazníkům nabídnout takové modely, které osloví širokou veřejnost, a ne jen ortodoxní fandy motosportu a designérského umění. To může být jeden z důvodů, proč před čtyřmi lety z Borgo Panigale vyjela první Multistrada 950. Jakou měrou se na jejím vzniku podepsal německý vlastník značky, zůstane asi navždy otázkou, dá se však tušit, že snaha o zhodnocení investice a další zvyšování tržního podílu svou roli sehrála. V rodném listu velké Multistrady je datum o mnoho starší a tabulka technických údajů z roku 2003 sděluje zajímavé údaje. První „SUV“ od Ducati s motorem o objemu necelého litru disponovalo výkonem 83 koní – stejným počtem kilowatt se pyšní současná 950! Od té doby ale Multistrada nabrala hodně svalové hmoty, a při poslední modernizaci se dopracovala k téměř dvojnásobné hodnotě. Kromě toho vyrostla do krásy – schválně, kdo z vás si vzpomene, k jakému italskému autu býval přirovnáván design první generace? Připomenu jen, že příměr měl silně pejorativní nádech.
Na jedno kopyto se lisují nejen přední masky, ale také většina ostatních plastových dílů
Prémiové verze S mají na rozdíl od základu světla s přisvěcováním do zatáčkyTy časy už jsou ale dávno pryč. Současnému vzhledu Multistrady se jen těžko bude někdo posmívat, a totéž platí o její mladší sestře. Když totiž stojí vedle sebe, téměř je od sebe nerozeznáte. Rám i kapotáže jsou prakticky totožné, nejviditelnějším rozlišovacím prvkem je výfuková koncovka. Po chvíli si samozřejmě všimnete klasické kyvné vidlice a většího průměru předního kola u Multistrady 950 (kteréžto prvky si vypůjčila od velké Multistrady v provedení Enduro), zatímco základní a náš eskový model zůstal u letmo uloženého zadního kola a sportovní sedmnáctky vepředu. A pak už zbývají jen tvarově rozdílná sedla, čím se od sebe tyto dva modely liší.
Největší rozdíl mezi malou a velkou najdete v počtu výfukových koncovek a ramen kyvných vidlic
2+1 nebo 1+2, nakonec se dopracujete ke stejnému čísluV obou z nich se usadíte vzpřímeně a hluboko do motorky, což je spolu se střední výškou řídítek ideální posaz na dálkovou turistiku. Stejně jako uvolněná a pohodlná ergonomie je prakticky identický i účinný plexištít s jednoduše a jednoruč nastavitelnou výškou, a turisticky jsou naladěny i podvozky. Jejich specifikaci ale klidně můžeme označit za sportovní. Oba modely mají plně nastavitelnou 48mm vidlici vepředu a plně nastavitelný tlumič vzadu a tyto komponenty pracují stejně dobře v obou případech – hladce, měkce, pohodlně.
https://autobible.euro.cz/crossovery-bmw-ducati-a-triumph/
V příplatkových verzích S se díky systému Ducati Sky Hook navíc samy adaptují na aktuální kvalitu povrchu a změna nastavení je otázkou pár stisků tlačítka. Také brzdový arzenál je téměř shodný: vepředu dva 320mm kotouče a monobloky Brembo, obsluhované radiální pumpou u 1260 a konvenční jednotkou u 950 – i tady byste těžko hledali výrazné výkonnostní rozdíly.
Pokud rádi poměřujete, 950 vítězí
Na funkci podvozku ale délka pružiny nemá vlivA nenajdete je ani v seznamu elektronické výbavy. Čtyři programovatelné jízdní režimy, tři palivové mapy, tři úrovně intenzity náklonového ABS, osm úrovní kontroly trakce či asistent rozjezdu do kopce jsou ve standardu u obou modelů, stejně jako zde přítomná prémiová verze S vylepšená o zmíněný elektronický podvozek, obousměrný quickshifter, tempomat a světla, která za tmy pomohou lépe vidět do zatáček.
Multistrada 950 vám dá za méně peněz více muzikyOpravdové rozdíly v charakterech dvojčat poznáte až na silnici, o to větším překvapením však jsou. Začíná to u motorů; 1260 vás zřejmě nikdy nepřestane bavit desmodromickým ohňostrojem, ale občas je kvůli výbušnému projevu dvouválce až příliš hektická a hůř zvládnutelná. Také průběh výkonu by mohl být vyrovnanější. Velká Testastretta se z volnoběhu sbírá s obrovským nasazením, v pásmu mezi čtyřmi a šesti tisíci otáček však následuje citelný propad a teprve po něm skutečné peklo. Proměnlivé časování ventilů (DVT) tento efekt ve stylu „nejdřív málo, potom moc“ spíš zvýrazňuje, než tlumí. Systém totiž pracuje mimo jiné s informacemi o poloze plynové rukojeti, což přineslo znatelné zklidnění v nízkých otáčkách, ale také lehce opožděnou reakci na povel plnou parou vpřed. O tři deci menší objem malé Multistrady pochopitelně nemůže nabídnout tak ohromující výkon jako 1260, ale zato nemá zdaleka takovou díru ve středním pásmu. Proto je motor 950 celkově příjemnější na ovládání, má bezprostřednější – i když kvůli absenci DVT zároveň tvrdší – reakci na plyn.
Menší motor, větší ráfek. 950 s přední devatenáctkou se chová klidněji
U 1260 není na rozdíl od menší Multistrady na výběr mezi dráty a hliníkemA právě tímto sympatickým projevem malá Multistrada zdatně dohání výkonový deficit. Hodně jí v tom pomáhá také kratší odstupňování převodovky a znát je i těch pět kilogramů, o které je 950 lehčí. Při jejím řízení se cítíte mnohem víc uvolněně, zatímco 1260 vyžaduje mnohem víc pozornosti a představa jízdy na ní bez předchozích zkušeností s ovládáním motorky je takřka nemyslitelná. V běžném životě je příjemnější i geometrie 950: Devatenáctipalcové přední kolo a lehce prodloužený rozvor jí dávají vetší klid a stabilitu, takže když v zatáčce přejedete vlnku na asfaltu, podvozek vám zachrání spoustu nervových spojů. 1260 je – byť zavěšena na stejném „nebeském háku“ – na (ne)kvalitu povrchu mnohem citlivější. Zároveň se ale v oblouku vede přesněji, zatáčí rychleji a ve srovnání s malou sestrou její řízení připomíná jízdu na přerostlém supermotu. Proti tomu se Multistrada 950 víc chová jako cestovní enduro – kterým 1260 (ani žádná její předchůdkyně) nikdy být nechtěla. Proto také zůstává věrná přednímu kolu superbikových rozměrů a měření sil s bavorskou ikonou či jinými etalony kategorie Adventure přenechává své kolegyni s přívlastkem Enduro.
Víc pohodlí si sedací svalstvo užije na lépe tvarovaném sedle malé Multistrady
U velké zase sedlo spolujezdce účinněji funguje jako bederní opěrkaI přes zjevnou vizuální podobnost jsou 950 a 1260 koncepčně rozdílné modely. Standardní i esková Multistrada 1260 je evidentně stavěná výhradně na asfalt, a díky minimu kompromisů se na něm chová ve většině situací ukázkově. Její motor ale nemá příliš v lásce vyhlídkové tempo – neustále provokuje k nezbednostem, při kterých však 1260 vyžaduje pevnou ruku a maximální koncentraci. Život s její menší sestrou je mnohem klidnější, ale rozhodně ne nudný – pokud pro vás zábava nezačíná za hranicí 200 km/h. Malá Multistrada nepotřebuje astronomický výkon ani macho charakter k tomu, aby vás přesvědčila o významu svojí existence.
https://autobible.euro.cz/ducati-superleggera-v4-je-nejlehci-a-nejsilnejsi-motorka-z-boloni/
Je to celková vyváženost, co z ní dělá atraktivnější volbu. 950 je pohodlnější už jen tím, že její řízení nespotřebuje tolik mentální energie. Podvozek – byť za cenu méně přesného řízení a horší čitelnosti – pracuje víc samostatně a bez potřeby kontroly, a nakonec i sedlo poskytuje větší komfort. A pokud jde o finanční náročnost, i tady vítězí 950. Kromě pořizovací ceny ušetří vaši peněženku i při návštěvách servisu, respektive výměnách zadní pneumatiky. Jenom zastávky u benzinky vyjdou zhruba nastejno.
Verdikt
1. Ducati Multistrada 950 S Překvapení testu! 950 si vede lépe ani ne tak v jednotlivých disciplínách, jako v celkové vyváženosti. V reálném světě není o tolik slabší jako na papíře, a navíc se ochotně podřídí vaší momentální náladě. Proto je vhodnější partnerkou na stálý vztah.
2. Ducati Multistrada 1260 S Bezesporu skvělý stroj, ideální na krátké a rychlé povyražení. Ani dlouhodobý cestovní komfort jí nechybí a svezení s ní je intenzivnějším zážitkem – za to však vyžaduje neustálou pozornost a větší investice.
Foto: David M. Bodlák
Cena testovaného modelu: 15 490 Eur (950 S), 19 900 Eur (1260 S)
