Srovnávací test BMW F 850 GS versus F 750 GS: Dva v řadě

Ve střední třídě cestovních endur se schyluje k velké bitvě a mocnosti se shodly na jednotném arzenálu – dvou válcích v řadě. Zatímco někde se ještě pracuje na nových zbraních, BMW využívá náskoku.

Mnichovská značka má totiž s koncepcí řadového dvouválce v segmentu adventure zdaleka největší zkušenosti, alespoň pokud je budeme měřit podle délky historie. Očekávané novinky příští sezony – Yamaha Ténéré 700 a zejména KTM 790 Adventure – využívají agregáty, které ještě před nedávnem existovaly pouze v hlavách konstruktérů. Zato první „géesa“ série F brázdí silnice už víc než deset let, což na jednu stranu značí pro BMW výhodu bohatšího know-how, na druhou stranu ale také potřebu přizpůsobit techniku současným trendům. Proti nastupující konkurenci, která staví na podstatně modernějších základech, chyběl předchozím ročníkům bavorských allrounderů především výkon, a tak se pozornost vývojového týmu u nové generace v první řadě zaměřila na rekonstrukci jádra. S cílem oživit charakter (dříve poněkud sterilního) dvouválce přišly na přetřes obvyklé triky jako snižování vnitřního tření, přesazení čepů na klikové hřídeli a nepravidelný interval zapalování, za hmatatelným nárůstem výkonu a točivého momentu pak stojí ještě tradičnější metoda – navýšení zdvihového objemu.

Oba modely lze po redukci výkonu řídit s oprávněním skupiny A2

Sedlo je v přední části zúžené, což oceníte hlavně při jízdě ve stupačkách

Při modernizaci motoru však nezůstalo jenom u vylepšování parametrů a projevu. Tím, že spodní oka ojnic svírají na klice pravý úhel a směs ve válcích vybuchuje v intervalu 270/450°, se dvouválec podle plánu chová spíš jako vidlicový než řadový, ale zároveň produkuje větší množství vibrací. A ty nejsou na dlouhých cestách právě žádoucí, takže v útrobách nového motoru se o jejich eliminaci nově starají dvě vyvažovací hřídele. Konstruktéři divize F-GS poprvé vytáhli ze šuplíku také antihoppingovou spojku s posilovačem, která ve městě uleví prstům a před nečekanou zatáčkou spodnímu prádlu. Jako příplatkový bonus k ní přidali ještě systém obousměrného rychlořazení. Pokud teď kroutíte hlavou, že tato vychytávka patří jenom na závodní okruh, vězte, že dokáže nejen ušetřit čas, ale také velmi zpříjemnit cestování – hlavně pokud vyrazíte do Alp ve dvou. Není nic otravnějšího, než když při každém podřazení zaťuká spolujezdkyně přilbou o přilbu – a tomu je s quickshifterem konec! Za změnu k lepšímu lze jistě brát i přesunutí řetězu nalevo, potažmo umístění výfukové koncovky na opačnou stranu, než je boční stojan.

Jedničky a nuly

Ať se nám to líbí, nebo ne, pojem plynové lanko se postupně stěhuje do učebnic motocyk­lového dějepisu. Bez elektronického ovládání škrticí klapky by se neobešel systém kontroly trakce, na jehož povinnou přítomnost se výrobci připravují, ani možnost volby jízdního režimu. Oba testované modely jsou z výroby vybaveny dvěma módy, přičemž po výběru položky Rain motor výrazně zkrotne, zejména pokud jde o reakci na přidání plynu, a také standardně montovaná kontrola trakce i ABS začnou zasahovat s větší citlivostí. Za základní – a v továrním provedení také za nejostřejší – se tedy automaticky považuje režim Road, a pokud od svého GS chcete víc, musíte opět sáhnout hlouběji do peněženky.

Základní výbava je skromná. Za držáky zavazadel, vyšší plexi, vyhřívané rukojeti, hlavní stojan...

...tempomat, denní svícení a bezklíčové zapalování vás prodejce zkásne o další desítky tisíc korun

Pro majetnější klientelu má BMW na skladě ještě software s režimy Dynamic a Enduro, které kromě širšího výběru přináší i další výhody: dynamickou kontrolu trakce, náklonové ABS a brzdové světlo s funkcí automatického blikání při prudkém zpomalení. Do špičkové formy pak model F 850 GS (pro 750 není k dispozici) dostane další položka z katalogu příslušenství – speciální konektor, který umožní aktivovat režim Enduro Pro. Teprve ten vás zbaví starostí s nastavováním či vypínáním asistenčních systémů po každém vypnutí klíčku a v terénu dovolí dělat větší skopičiny než standardní mód Enduro. I se zapnutou trakcí vás nechá poslat zadní kolo do driftu a k tomu přidá šťavnatější reakci na plyn.

Najdi deset rozdílů

Přestože se v názvech testovaných motocyk­lů objevují rozdílné číslice, objemy motorů se v ničem neliší, což může být pro laika poněkud matoucí. Kdo se však o sortiment značky už nějakou dobu zajímá, nebude překvapen. U BMW se tímto způsobem rozlišuje výkonnější a víc off-roadově zaměřený model od slabší a silničnější alternativy už dlouho. Pomineme-li nesrovnalost v názvosloví, svou logiku tato obchodní strategie má. Levnější F 750 GS s utlumeným výkonem míří na méně vyježděné zákazníky, od kterých se nečekají žádné velké terénní ambice. Proto jí stačí nižší zdvihy odpružení, menší přední ráfek (19 palců) a teleskopická vidlice slabšího průměru k tomu, aby podvozek v zatáčkách zvládl i svižnější tempo. Naproti tomu se F 850 GS s plnohodnotnou jednadvacítkou na drátovém ráfku výborně vede na šotolině, ale mírně ztrácí body za obratnost a přesnost řízení při jízdě po asfaltu. V lehkém terénu je však jako doma, a když pocity při driftování ve stupačkách srovnáme na dálku s nejbližším konkurentem, Hondou Africa Twin, má BMW mírně navrch. Na nezpevněném povrchu z něj čiší ještě větší jistota, a přestože tabulkový rozdíl v hmotnostech je zanedbatelný, GS se chová jako znatelně lehčí stroj.

S velkým předním kolem a nízkým těžištěm se 850 krásně vodí na šotolině

Charakter motoru BMW však zůstává trochu za očekáváním, přestože se v tomto směru proti předchozímu modelu hodně polepšil. Pořád u něj postrádáme větší výbušnost a dravost, což pro někoho sice může znamenat výhodu při jízdě v terénu, ale na silnici jsme v jeho rozvážném nástupu žádné benefity nenašli. Živějším dojmem tady paradoxně působí slabší F 750 GS, jejíž motor předvádí ve spodních až středních otáčkách přinejmenším stejnou elasticitu jako 850 a podvozek s kratší geometrií má znatelně víc agility. Chytrým tahem bylo přesunutí palivové nádrže z prostoru pod sedlem na tradiční místo mezi řídítky a sedlem. Větší zatížení předního kola spolu s níže posazenými a užšími řídítky dodává řízení přesnost, stabilitu a lepší zpětnou vazbu. 850 z této konstrukční změny těží rovněž, ale větší přední pneumatika a vyšší zdvih vidlice ji limitují v čitelnosti řízení při průjezdu zatáčkou.

Barevný TFT displej je proti standardním přístrojům o parník přehlednější a čitelnější. I za něj se však připlácí

Řadicí asistent pracuje rychle, přesně a bez chyb. Nahoru i dolů

Úroveň cestovního pohodlí je díky vzpřímenému posezu a dobře navržené ergonomii už v základu vysoká, u testovaných modelů ji ještě vylepšuje příplatkový elektronický zadní tlumič Dynamic ESA, který automaticky reaguje na změny kvality jízdního povrchu a přizpůsobuje jim svoje chování. Půlmetrové krátery ze zanedbané okresky samozřejmě nevymaže, ale snaží se jejich přejezdy alespoň co nejvíc zpříjemnit. Komfort při delších přesunech sráží jen malá plocha předního štítku, který je speciálně u F 750 GS spíše symbolický než funkční a bude pravděpodobně první věcí, kterou vyměníte.

BMW F 850 GS versus F 750 GS: Verdikt

Vyplatí se vůbec připlatit sedmdesát tisíc korun za F 850 GS, když výrazně levnější 750 proti ní není – kromě výkonových parametrů a přední vidlice – nijak výrazně ošizena? Pokud plánujete delší výlety ve dvou nebo si chcete tu a tam vyjet mimo asfalt, pak určitě ano. Jestli jste menšího vzrůstu nebo jezdíte kratší trasy s výhradně silničním povrchem, 750 vám udělá stejnou službu.

Cena testovaného modelu: F 850 GS 411 386 Kč; F 750 GS 343 436 Kč

Foto: Václav Novák