• Nízké provozní náklady
• Možnost nastavení rekuperace
• Výbava
• Dojezd

–

• Pomalejší nástup brzdného účinku
• Jen výškově nastavitelný volant

• 
• 
• 

Dalších 35 fotografií

Z jižního okraje Prahy vyrážíme na jih Čech za chladného zimního dne. S plně nabitým elektrickým Citigem, které ukazuje dojezd 175 km. Škoda oficiálně uvádí dojezd až 252 km, to je ale za ideálních tepelných podmínek a z velké části při pohybu po městě. V reálném světě a mimo město je leccos jinak. S narůstající rychlostí, a tedy i odporem vzduchu, navíc rychle roste spotřeba elektromotoru. Současně s tím se úměrně snižuje dojezd. Nás čeká tam a zpět kus dálnice D1 a oběma směry silnice na Benešov a Tábor. Pro elektrické Citigo tedy rozhodně zatěžkávací zkouška, neboť v těchto režimech má nejvyšší spotřebu.

Štěstí přeje připraveným

Říká se, že důkladná příprava znamená polovinu úspěchu. Současně s důkladným naplánováním cesty jsme si proto vyzkoušeli, co nás nemine, pokud se elektrické Citigo zcela vybije. Představa, že skončíme s vybitým autem někde za tmy v pangejtu, je přece jen trochu strašidelná.

Dobíjení střídavým proudem je na delší cestě pomalé

Údaj o dojezdu působí na řidiče jako magnet

Reakce 61kW elektromotoru je bezprostřední. I ve středních rychlostech je elektrické Citigo hezky pružné. Cesta je ale dlouhá a musíme se krotit. Výhodou elektrické verze je větší a lépe dostupný točivý moment než u dřívější varianty se spalovacím motorem. Vlevo od páky jízdních režimů jsou tlačítka úsporných režimů Eco a Eco+, snižující výkon/točivý moment ze 61 kW/212 Nm na 50 kW/167 Nm a 40 kW/133 Nm. Reakce na plyn je ale při rozjedu z bezpečnostních důvodů stejná jako v základním režimu. Zapnutá ventilace odebere 10 km dojezdu, režim Eco přidá 3 km a Eco+ třeba 12 km i víc. Je to trochu alchymie…

Elektromobilní převýchova

Základem je plynulá jízda bez zbytečného zrychlování a brzdění. Chce to ještě více předvídavosti, ještě pečlivěji sledovat provoz. Elektromobil si vás zkrátka vychová. Pohled na dojezd při vědomí, co vše ještě potřebujete absolvovat, dovede divy. Energii v akumulátorech tak mnohdy udržujete i mentálně. Údaj o dojezdu je jako magnet a trochu odvádí pozornost při jízdě. Hřeje nás ale vědomí, že motor našeho elektrického Citiga má účinnost devadesát procent. Tedy třikrát více než u zážehového a více než dvojnásobně oproti vznětovému motoru.

Poté co dojezd ukáže nulu, vůz ujede ještě asi kilometr. Potom ale již nastupuje lidská síla…

Jedeme plynule a tak, abychom nebyli brzdou provozu, ale současně abychom rekuperací „načerpali“ co nejvíce voltů. Postupně si zvykáme na využívání několika úrovní rekuperace. Podle podmínek jsme je střídali, první tři pohybem páky k sobě, přičemž při čtvrtém, nejsilnějším stupni rekuperace, který se řadí pohybem páky dozadu, můžete auto ovládat jen prostřednictvím plynového pedálu.

Přečtěte si také:

Vyplatí se elektromobil proti běžnému autu? Ano, musíte s ním ale jezdit až 10 let

Ale pozor, ani v tomto módu vůz nedokáže sám zastavit. Tímto se omlouvám všem za mnou jedoucím motoristům, kterým devadesátka na okresce nestačila. Asi si museli říkat, co je to za blbce, co pořád brzdí? Při silnější rekuperaci se totiž vždy rozsvítí brzdová světla.

Pět pytlů cementu navíc

V módu Eco se kromě jiného nastaví omezovač rychlosti, kdy auto při dosažení 120 km/h již pomocí plynového pedálu nezrychlíte. V Eco+ je to dokonce jen 95 km/h. A v něm se vám navíc zcela vypne klimatizace, která jinak odebere z dojezdu 10 km. Lithium-iontová baterie s kapacitou 36,8 kWh o hmotnosti 250 kg umístěná v podlaze pomáhá stabilitě auta. Elektrické Citigo proto ve vyšších rychlostech lépe odolává poryvům větru. Komfort je stále obstojný a také agilita v zatáčkách velmi dobrá. Nástup brzd je slabší než u dřívějších klasických verzí, ale je na ně samozřejmě spolehnutí. Jedna z koček po cestě o tom ví své…

Nízké těžiště umocňuje agilitu Citiga. Nástup brzd je ale slabší než u dřívějších klasických verzí

Citigo a stádlecký most mají mnohé společné: musely se adaptovat na jiný účel a odlišné prostředí

Volant je u Citiga nadále nastavitelný jen na výšku, a pokud si ho chcete dát níž, tak trochu překrývá rychloměr. Místo navigace má nejmenší Škoda nadále jen držák na mobil. Na rozdíl od dospělejších elektromobilů s vestavěnou navigací se proto musíte spolehnout na svůj mobil, vlastní data a dobrý příjem signálu. U elektromobilu dvojnásob platí, že každý kilometr, který si zajedete, může být problém.

Po Křižíkových stopách

Cesta ubíhá a my už před obcí Oltyně sjíždíme z hlavní silnice na Stádlec. Kvalitní povrch silnice první třídy po pár metrech měníme za rozbitou záplatovanou vozovku. Následujeme skromnou šipku do Stádlce, na jehož rozlehlé návsi s hrdým názvem Masarykovo náměstí stojí renesanční zámek ze 16. století. V něm na konci života pobýval u svého syna Jana slavný vynálezce a propagátor elektrifikace František Křižík, který zde i 22. ledna 1941 zemřel. Na vědomí to dává mramorová pamětní deska.

Přečtěte si také:

Vision E není první elektrická Škoda. Přečtěte si příběh Škody Eltra a Shortcut

To ale ještě v nedalekém údolí řeky Lužnice nestál řetězový most. Je to opravdová perla mezi českými mosty. Jediný náš visutý řetězový most a poslední empírový tohoto druhu v Evropě. Za ta léta jeho masivní kamenné oblouky spojené čtyřmi řetězy uspořádanými do dvou dvojic zakryly větve stromů. Most proto působí dojmem, že tu stojí odjakživa, ale není tomu tak. Původně sloužil silniční dopravě v osmnáct kilometrů vzdušnou čarou vzdáleném Podolsku, kde plných 112 let spojoval břehy Vltavy na silnici mezi Pískem a Táborem.

V renesančním zámku ve Stádlci Křížík ve stáří občas pobýval u syna. V lednu 1941 tam také zemřel

Most v Bechyni dodnes slouží současně vlaku i autům. Je součástí dráhy navržené Křižíkem

Na svém původním místě byl postaven v letech 1847 až 1848 a svoji funkci tam plnil až do roku 1960, kdy byl vzhledem k plánovanému napouštění orlické přehradní nádrže rozebrán a dalších deset let uložen ve skladu. Nakonec bylo jako jeho náhradní domov vybráno malebné údolí Lužnice. Most, od roku 1959 národní technická památka o celkové délce 157 metrů s deset metrů vysokými žulovými branami, byl ve svém novém působišti u Markova mlýna slavnostně uveden do provozu opět v roce 1974. Dnes jsou dřevěné trámy mostovky kvůli povětrnostním vlivům i působení projíždějících automobilů (do 2 metrů šířky a hmotnosti 1,5 tuny) již místy poškozeny. Malé elektrické Citigo na něj mezi vymezujícími sloupky projede bez problémů. Po ujetí 93 km máme dojezd 111 km a přístroje nám ukazují poloviční nabití baterií.

S vlakem po mostě!

Údolí Lužnice je romantické, my ale nemáme příliš času, neboť musíme malou Škodu průběžně dobíjet, abychom se do večera mohli vrátit do Prahy. Pokračujeme tedy do nedaleké Bechyně. Ta nás úplně uchvátila. Do města vjíždíme po mostě Bechyňská duha s rozpětím 90 m a délkou 203 m, který se klene 50 m nad hladinou řeky Lužnice v nejužším místě jeho údolí. Ve své době se v tehdejší ČSR jednalo o nejvyšší železobetonový oblouk. Jeho zajímavostí je to, jak kombinuje silniční a železniční dopravu. Ve směru do města jsou ve vozovce vsazené koleje a jede-li vlak, musíte se do doby, než vjede na most, na povel výstražných červených světel zastavit. Poté, co vlak směrem do města projede, můžete jet dál a po mostě tak vlastně jedete bezprostředně za ním. To je hodně zvláštní. Stejně jako to, že auta v protisměru mohou jezdit bez přerušení. To jinde neuvidíte!

Most je od roku 1928 součástí železniční dráhy Tábor–Bechyně, která se stala v roce 1903 zásluhou Františka Křižíka první elektrifikovanou tratí tehdejšího Rakousko-Uherska. Měřila celkem 23 km a byla napájena z elektrárny v Táboře, kde výrobu elektrické energie zajišťovala tři dynama poháněná parními stroji. Pro případ poruchy byla jako záložní zdroj v elektrárně umístěna sada akumulátorů. Myslelo se tedy na vše… Ani v nouzi se tudíž na dráze s parním provozem nepočítalo. Doprava po průběžně modernizované trati probíhá i dnes.

Bechyňská duha se klene 50 m nad Lužnicí. Ve své době to byl nejvyšší železobetonový oblouk v ČSR

Ale zpět k Bechyni. Není to tranzitní město, ale lázeňské a výletní. Najdete tam zámek, lázně, Alšovu jihočeskou galerii, Hasičské muzeum, Muzeum turistiky, Klášter s kostelem Nanebevzetí Panny Marie a také malebné Náměstí T. G. Masaryka s kostelem sv. Matěje. Vedle něj nacházíme nabíjecí stanici, vybudovanou místní radnicí. V Bechyni máme ujeto 115 km a Citigo nám ukazuje dojezd 92 km. Využíváme kabelu Mennekes pro AC nabíjení a během oběda v jedné z místních restaurací se po hodině a čtvrt vydáváme na naší cestě dál s nově získanými 60 km dojezdu.

Křižíkem a napětím žije celý tento kraj. Po Křižíkovi je označené kdeco, a nejen v Bechyni. Je tu i Křižíkova vilová čtvrť, v níž stojí i vila Viola, kde slavný vynálezce pobýval u své dcery. A nedaleko najdete např. i sympatický Penzion Elektra z 20. let. Zatím ale bez nabíječek…

Temelínské rozčarování

Neradi Bechyni opouštíme, neboť v ní nalézáme pořád něco zajímavého, ale musíme pokračovat do jaderné elektrárny Temelín nedaleko stejnojmenné obce. Již zdálky vidíme mohutné chladicí věže. Poté co se k nim dostáváme blíž, si připadáme jako v nějakém vědecko-fantastickém filmu.

„Retro charger“ v podobě běžné třífázové zásuvky před hlavní budovou JE Temelín. Od miliardového kolosu ČEZ jsme čekali víc…

Každý z obou vznětových dvacetiválců v dieselgenerátorech, které mají Temelín ochránit při blackoutu, má výkon 2766 kW

Vypravit se na delší „štreku“ má i dnes, stále ještě v dřevních dobách elektromobility, nádech dobrodružství. A něco podobného jsme zažívali právě u jaderné elektrárny Temelín. Možnost nabíjení nacházíme přímo před hlavní administrativní budovou. Ale až na podruhé. Ničím neoznačené místo v malé boudičce obsahuje jen tři třífázové zásuvky, takže na AC dobíjení kabelem Mennekes i DC dobíjení kabelem CCS Combo jsme si museli nechat zajít chuť. Ještě že jsme vzali zapůjčený přenosný wallbox Moon se 16A zásuvkou, jakou doma používáte např. na míchačku. S autem musíme vjet na chodník a částečně na trávu.

Od miliardového kolosu ČEZ jsme rozhodně čekali reprezentativnější dobíječku! Ale abychom mu nekřivdili, o kousek níže u informačního centra, kde jsme se během nabíjení dozvěděli řadu zajímavých informací ohledně výroby energie z jádra, právě pokládali základy nové dobíjecí stanice. Jenže opět jen AC. Prostě jsme se na cestu vydali příliš brzy, dnes bychom již dobíjeli moderněji. Za tři čtvrtě hodiny Citigo získává dalších 36 km dojezdu, a to čistou energii přímo u zdroje!

Otužování kvůli dojezdu

Vyrážíme zpět ku Praze. Jenže cestou zjišťujeme, že na bezpečné dojetí to není. Jistější bude se po cestě zastavit opět alespoň na půl hodiny u dobíječky v Bechyni s možností trochu rychlejšího dobíjení přes kabel Mennekes. Za tmy a sklesajícím dojezdem volíme jistotu v podobě nejekonomičtějšího režimu. Elektrické Citigo na rozdíl od některých konkurentů nemá tepelné čerpadlo a jeho tepelné tělísko je bez ohledu na aktuální rychlost jízdy poměrně „hladové“.

Přečtěte si také:

Elektrickým Mercedesem na Moravu a zpět: Reportáž psaná u nabíječek

Po chvíli jsme již trochu prokřehlí. Zapínáme vyhřívání sedadel a občas si i přitápíme, vyhřívaný volant ale bohužel Citigo nemá. Inu, průkopníci si leckdy musí leccos vytrpět a odříct. Je vidět, že pro zimní používání elektromobilu není od věci se celoročně otužovat… I to je aspekt nového „elektromobilního“ životního stylu, který mění mnoho z toho, na co jsme byli v případě aut zvyklí. Tedy alespoň v případě těchto malých městských elektromobilů.

Celkem jsme při našem elektromobilním putování ujeli 277 km s průměrem 15 kWh/100 km. To je na „dostřel“ oficiálně udávaným 14,8 kWh/100 km. Jde o solidní výsledek proto, že na rozdíl od homologačních cyklů jsme jezdili vesměs po okreskách a po dálnici, jen s minimálním podílem městského provozu. Běžné cestování bez ohledu na spotřebu znamená hodnoty okolo 22 kWh. V cíli nám ještě zbylo 25 km dojezdu. Každopádně na tuto jízdu budeme dlouho vzpomínat!

Foto: David M. Bodlák

• 
• 
• 

Dalších 35 fotografií