Už se nebudeme pouštět do dlouhých úvodů, polskou problematiku nedostatku lehkých užitkových a osobních vozidel jsme si připomněli již ve zmíněném článku. Jen poznamenejme, že absenci šesti- až desetimístných mikrobusů se polská strana snažila řešit dovozem menšího množství aut z Francie, byly to Peugeoty D3 a D4 v množství necelých třech stovkách kusů, v mnohem menší míře Citroëny HY, Morrisy J2 a spřízněné Austiny Omnivan, a samozřejmě také proslulé Volkswageny Typ 2 (zvané „bus“). Jenže import byl limitovaný malým množstvím deviz či hodnotným zbožím k barterové výměně, a tak největší prioritou bylo postavení vlastního vozidla této kategorie a určení.
Automobilka kousek za česko-polskými hranicemi!
Začátky továrny ve městě Nysa, ležícím v bezprostřední blízkosti českých hranic v oblasti Dolního Slezska, spadají do raných poválečných let. Počátkem roku 1947 se v této továrně rozběhla primitivní výroba ocelových předmětů, mezi jinými i nemocničních lůžek, ocelových vrat, zamykacích plechových skříněk do zaměstnaneckých šaten, umývacích žlabů, plechových van, ocelových pokladen a podobného artiklu. Ovšem už pět let nato se výroba rozhodnutím Vládní komise pro automobilový průmysl změnila na zhotovování ocelových nástaveb k užitkovým vozidlům v duchu nového názvu „Závod na výrobu karosérií“.
Video: NYSA 522 na Sibiři
Továrna dodávala jednoduché nástavby zpočátku na trofejní vozidla, dále upravovala běžné valníky, dodané Polsku akcí UNRRA, ale brzy již „šatila“ licenční Lubliny 51 (původně sovětský GAZ 51) a také Stary 20, elegantní bezkapotové modely, stavěné už od konce 40. let a designově navržené s pomocí italského Fiatu. Zajímavostí z raných prací této továrny je ruční výroba speciální karosérie rozhlasového přenosového vozu na šasi Renault R-2060 (podobný „přenosák“, ale s tovární nástavbou, jezdil i ve službách Československého rozhlasu, když doplnil běžně užívané přenosové vozy na bázi kanadských CMP).
Rozkaz k vývoji minibusu přišel z nejvyšších míst
V listopadu 1956 rozhodla zmíněná vládní komise o stavbě osobního a dodávkového vozidla se specifikací převozu čtyř či šesti osob a nákladu, případně osmi až deseti osob. Podmínkou bylo využití dostupných technických komponentů, jednoduchá konstrukce, univerzální využití, možnost provozu po nezpevněných vozovkách – a v ideálním případě také exportní využití. Původními navrhovanými modifikacemi se staly přepravník osob či kombinované vozidlo, v menším množství dodávka, model pro potřebu policie (tedy v Polsku její Milice), záchranné vozidlo a speciální nástavby podle přání zákazníka a možností výrobce. Ten samozřejmě nedostal žádnou moderní výrobní linku, stavba postupovala (přinejmenším v počátcích) velmi primitivním způsobem.
Ambulance na bázi posledního provedení Nysy měly jemnější odpružení, účinnější ventilaci, výrobce mohl dodat i nezávislé vytápění, ale jejich jízdní vlastnosti ve vyšších rychlostech byly problematické
Ale nejdřív bylo nutné vůbec něco navrhnout: Polsko procházelo stejným obdobím zmatků jako všechny tehdejší „lidově demokratické“ země, navíc se v tu dobu v celém východním bloku zrcadlilo maďarské povstání, které krvavou lázní potlačil Sovětský svaz. A samozřejmě, místo technicky zdatných předválečných kádrů rozhodovali ti, kteří uměli většinou jen memorovat stranické poučky… Jinak by se totiž nemohlo stát, že vláda zadá vývoj a stavbu jediného modelu dvěma subjektům! A právě to se stalo: stejný požadavek dostala varšavská Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), odkud vyjížděly velké licenční Warszawy a později i polské Fiaty 125p, a továrna v Nyse (zkratka ZBNS, později ZSD), o níž je tu dnes řeč.
Dva hráči přinesli zmatky a duplicitu!
Obě továrny měly k dispozici technický základ osobního modelu Warszawa, osazený spodovým čtyřválcem 2 120 cm3 o výkonu 51 koní, spojeným s třístupňovou mechanickou převodovkou. Na tomto kompletu postavila varšavská FSO konstrukčně i výrobně složitý prototyp s dvěma rámy a značnou hmotností, příliš vysokou světlostí, nevhodnou k dopravě osob a předimenzovanými rozměry.
Při zkušebních jízdách během první poloviny roku 1957 komise shledala závažné nedostatky v pevnosti karosérie, značné opotřebení tlumičů a odpružení, vysokou spotřebu a zejména kolabující technické prvky. Na jejich zdokonalení a opětovné testování už nebyl čas, otázka uvedení nového vozidla na trh byla prezentována jako společensko-politická, spojovalo se s ní závazkové hnutí a byla sledovaná vládou jako preferenční. Získané zkušenosti a výkresová dokumentace byly předány do ZBNS v Nyse. To byl první rozumný moment v prozatímní historii vývoje, protože skončil s hospodářsky a finančně nevýhodnou duplicitou.
Oproti varšavskému modelu komisi zaujal projekt z Nysy, který byl jednodušší a také líbivější, což byl jeden z důležitých bodů v případě realizace výroby a budoucího exportu. Plně pojízdný prototyp nesl prozatímní označení N57, jeho tvůrcem byla technická skupina, vedená předválečným konstruktérem Edmundem Krollem, dílčí práce měli na starosti inženýři Bartonik, Korama a Pasoń. N57 měl tutéž hnací skupinu jako varšavský model, ale racionálněji využitou ve smyslu lehčí a kompaktnější stavby.
Továrna v Nyse navázala spolupráci s lublinským závodem, kde finalizovala příprava výroby budoucího Żuku, dokonce obě továrny podepsaly dohodu o specifikaci výroby: Lublin bude dodávat užitkovější modely, zatímco v Nyse se mají kompletovat především osobní a kombinovaná vozidla. Že se tyto sféry poněkud překrývaly, nikomu nevadilo, protože obou kategorií vozidel panoval v Polsku citelný nedostatek…
Vyhrál prototyp z Nysy, tak si jej prohlédneme…
Úhledný nový minibus přišel vládním usnesením okamžitě do předsériové výroby s tím, že jich do konce roku bude dodáno dvacet. Vyrobilo se jich ale jen třináct, my se na prototyp podíváme obvyklým okem pozorovatele: už z prvního předobočního pohledu zjišťujeme, že karosérie nemá tvar krabice, položené na bok. Jemně zešikmené čelo obsahovalo dvě části předního skla, masku téměř čtvercového tvaru a elegantní dvoudílný nárazník, v provozu ovšem spíše na ozdobu.
Rozměrový náčrtek byl doplňkem továrního prospektu ambulance. Nysa byla o pouhých 20 milimetrů kratší než naše Škoda 1203
Celá nástavba (pokud to byl čistě osobní model) disponovala velkou prosklenou plochou a trojicí či čtveřicí dveří – postupem času buď klasických závěsných či posuvných. Některé modifikace měly dveře i v zádi, například ambulance či policejní. Předek neměl prakticky žádný převis, což bylo dobré při zdolávání nástrah polských venkovských silnic, oblá záď elegancí odpovídala celkové koncepci. Jediným „krokem vedle“ se podle dobových zpráv stal poněkud překombinovaný interiér s třemi řadami sedadel a omezeným přístupem – podle toho se prototypům v továrně prý říkalo „Bludiště“.
Interiér nepřinesl nic nového, obsahoval pouze základní sdružený přístroj z Warszawy a dvojici sedadel. Technicky byl nový vůz na vyšší úrovni než „konkurent“ z Lublinu, díky promyšlenější konstrukci zavěšení a odpružení poskytoval větší pohodlí. Ovšem i tady se našly nějaké ty „mušky“, například netěsnosti palivové soustavy, drnčení a vibrace karosérie, špatné odhlučnění a neúčinná ventilace zejména v létě, kdy se rozlehlými prosklenými plochami interiér proměňoval v předpeklí…
Už známe jméno: Nysa! A výroba se pomalu rozbíhá
Ale automobil musí mít i název – a tady se továrna vyznamenala: odmítla všechna „revoluční“ jména, odmítla vše politicky poplatné a zvolila jednoduše jméno Nysa podle mateřského města a sídla výrobce.
Sovětský svaz odebral více než patnáct tisíc Nys, na snímku je zkouška jízdní stabilita dodávkového modelu na polygonu NAMI v Sovětském svazu
Přišel rok 1958, sice existovalo několik prototypů osobní verze, ale přednost dostaly dodávky. Plán pro závod v Nyse stanovil vyrobit v tomto roce 500 dodávkových vozů, což ovšem vzhledem k přídělům materiálu a zastaralé technologii výroby bylo nemožné. Továrna pořád stavěla v předsériové režii, do konce roku 1958 neopustila montážní halu ani třetina plánovaného objemu Nys, všechny ale už s novým označením N58 (N = Nysa, 58 = rok výroby). V březnu 1958 se pětice nových Nys účastnila testování se srovnávacími zahraničními vozidly (jejich počet a značky se autorovi článku nepodařilo zjistit), byla konstatována spokojenost s jízdními vlastnostmi, kritika ovšem stále zmiňovala hlučnost v interiéru a nekvalitní vytápění i ventilaci. Nysa dosáhla maximálky 92 km/h, provozní rychlost zkušebna stanovila na 80 km/h. Spotřeba se papírově měla pohybovat kolem 15 l/100 km, ale v reálu a při zátěži se vyšplhala až ke dvacítce.
V roce 1959 se konečně rozběhla sériová montáž Nysy N59, můžeme tedy konstatovat letošní pětašedesáté výročí zasloužilého pracanta. Výrobce začal sériově montovat i desetimístný minibus a ambulanci, která se stala první novou polskou poválečnou sanitkou této kategorie. Do roku 1963 už produkce stoupala na tisíce vozů ročně, objevily se další modifikace, například exportní s lepším vybavením a rádiem, kombinovaná s podélnými sklopnými plechovými lavicemi či pojízdné kino, vybavené dvouválcovým generátorem, reproduktory a skromným místem pro řidiče a technika. Poznávacím znamením ročníku 1963 je změněná maska chladiče, ale zejména sedmdesátikoňový čtyřválec OHV, který lépe odpovídal charakteru a předpokládané zátěži vozidla. Ke zhospodárnění provozu ale nedošlo…
Facelifty musely být hlavně jednoduché a levné
Facelift Nysy přišel v roce 1964, kdy debutovala verze 501. S ní přišly na polské silnice nová provedení pro policii (Milici), chladírenská verze, inovovaná dodávka a zlepšená Nysa na export do tropů.
Velká obměna stávající Nysy nastala v podnikové expozici na Mezinárodním veletrhu v Poznani 1968 pod číselným kódem 521 a 522. Nysa pozbyla elegantní skloněnou příď, namísto toho se prezentovala vpředu s miniaturním a nízkým výstupkem, připomínající představek lokomotivy. Nedá se říci, že by to bylo nejelegantnější řešení, ale Poláci modernizovat museli a chtěli, a tohle byla evidentně nejlevnější cesta. Kladem inovace byl určitě zlepšený přístup k motoru.
Vzniklo několik typů dodávek, malé množství valníků s běžnou nebo prodlouženou kabinou, izotermická skříň, nějaké ty rozvozové speciály, ale hlavně velké množství ambulancí, které Polsko dodávalo nejen na svůj trh, ale i do Bulharska, Maďarska a Rumunska.
Značně neoblíbenou se stala policejní Nysa v tradičně modré barvě, jíž se (zejména v 70. létech, v dobách zvýšených policejních represí proti neklidnému a špatně zásobovanému polskému lidu) začalo říkat „čubka“. Policejní verze byla velmi strohá, se zesílenými zámky, dělící stěnou za řidičem a dvěma nebo třemi sedadly proti směru jízdy (pro policii) a lavicí, kde sedali lotři a zadržení. Existovala ale také „výjezdovka“ například k dopravním nehodám, vybavená zcela jinak. V Maďarsku doplnily policejní Nysy tradičně používané Barkasy 1000, autor článku se s touto verzí kdysi dávno v Budapešti vinou mladické nerozvážnosti nedobrovolně svezl – a může potvrdit, že o komfort tu evidentně nešlo, Rendörség (maďarská policie) si dovedla s přiopilými mladíky z bratrského Československa okamžitě poradit…
Exportní provedení do tropických oblastí dostalo pozměněnou a tepelně izolovanou střechu, radiopřijímač, prodyšné čalounění sedadel a chromované doplňky
Produkční rekordy přinesly vývojovou stagnaci
V 70. a 80. létech se produkce Nysy zvětšovala, ale bylo to na úkor vývoje. Tovární tým nebyl schopný přijít s žádnou modernizací, ostatně na to nebyly ani peníze. Navíc osmdesátá léta více než úspěšnou výrobou zboží proslula růstem politických nepokojů, vzniklých po volbě Karola Wojtyły papežem, a vznikem nezávislých odborů Solidarita. Polsko se začalo rychleji blížit hospodářskému propadu.
Na konci 80. let a o dva či tři roky později bylo více než jasné, že demontáž „pokrokového“ systému oldtimer Nysa nemůže přežít.
Do země vtrhly nejen ojetiny, ale vzhledem ke známé polské obchodní zdatnosti i nové západní vozy, a Nysa se ocitla na vedlejší koleji. Její čas se naplnil 3. února 1994, několik desítek vozů se ručně smontovalo ze zbylých zásob do konce srpna tohoto roku. Říká se, že továrna měla potíže s odbytem posledních stovek Nys a musela je prodat s určitou ztrátou – tolik aspoň soudí odborná literatura této a pozdější doby. Celkový počet vyrobených Nys včetně prototypů a předsérií překročil číslo 380 600 exemplářů.
Nysy se (ve zbožném přání) staly i úspěšným exportním artiklem: tedy nejen do tzv. socialistických zemí, ale i do arabských a afrických států, na Kubu, do Chile, Číny, Vietnamu, Kambodži, Ghany, Nigérie, na Kypr, do Řecka, Finska, dokonce v malém množství na vzdálený Island – ale kupodivu i do zemí Beneluxu a Skandinávie.
Nysy v Československu: velká kapitola!
Na naše silnice dorazilo více než 700 Nys ve čtyřech importních cyklech podle dohod podniků zahraničního obchodu Motokov a Pol-Mot. První desítky vozů se u nás rozjely už v roce 1960, poslední přišly v následující dekádě. Nysa ovšem nikdy nebyla tak populární jako Żuk, třebaže s ním sdílela mnoho podskupin. Ale nebyla tak přísně utilitární, skladba Nys u nás se orientovala především na osobní a kombinované provedení, v menší míře skříňové dodávky. Na veletrzích a předváděcích akcích u nás Pol-Mot nabízel i ambulance a policejní modely, ovšem bezvýsledně, na sanitky měla monopol škodovka 1203, v 60. létech ještě malý počet jugoslávských IMV, později i kusově dovážená západní technika.
Finále! Poslední Nysa vyjíždí z montážní linky mateřského závodu. Pak už jen v servisním středisku v areálu továrny smontovali zbytek…
Nysy se nikdy neprodávaly soukromým zájemcům, třebaže by je mnozí chtěli a potřebovali. Uplatnily se v podnikové dopravě osob, zemědělských družstvech, jako vozy zásobovačů a nákupčích u velkých podniků, některé jezdily u Svazarmu (Svaz pro spolupráci s armádou = branná organizace v Československu). Po odprodeji se dostaly do rukou zájmových organizací, sportovních klubů i jednotlivců, používaly se vzácně k přestavbám na obytná vozidla, častěji k převozům zemědělských produktů soukromými pěstiteli. V 90. létech se Nysa stala exotem na našich silnicích, o dekádu později se na ni zapomnělo.
Podle odhadů autora článku se dneška u nás dožilo maximálně pět pojízdných Nys, z toho jedna je uchovaná jako muzejní exponát.
Budeme jezdit za Nysami do zahraničí?
Nysa nepřinesla ohromující technické novinky – a ani to neměla v úmyslu. Musela sloužit, jezdit, pracovat – a „spokojit“ se s občasným promazáním a umytím proudem vody z hadice na továrním dvoře. Stala se monumentem a symbolem své doby. Pokud si uvědomíme její dějinné místo a souvislosti, můžeme mít Nysu i rádi – a třeba ji na některém z veteránských setkání v sousedním Polsku vyhledat. Určitě nám řekne mnoho o sobě i o podmínkách, v nichž se zrodila…
Zdroj: archiv autora, ZSD, Za ruljom (SSSR), Motor (PL), Samochody z Nysy