V našich automobilových vzpomínkách na užitková vozidla z historie bývalé Německé demokratické republiky jsme zmapovali dějiny Roburu, Garantu a také dodnes u nás známého modelu Ifa W50/L60. Už toho před námi příliš mnoho není; z těch typových řad a značek, dovážených oficiálně do někdejšího Československa, zbývá jen Sachsenring S-4000, občas značený jen zkratkou S4000. Ti mladší, pokud se nezajímají například o prvosledovou protipožární techniku, se s tímto značkovým a typovým názvem možná setkávají poprvé. Ovšem není důvod, aby jakékoliv vozidlo, které pomáhalo v naší zemi, upadlo do zapomnění.
Už v těchto předchozích článcích jsme několikrát zmínili obtížnou a mnohdy katastrofální situaci s náběhem průmyslové výroby v bývalém východním Německu, tedy na území sovětské poválečné okupační správy. Podrobně si toto téma rozebereme v připravované stati o rozjezdu produkce osobních automobilů tamtéž, jen musíme konstatovat, že sovětská strana prováděla politiku „spálené země“ – možná v pomstě na vyhlazovací operace Wehrmachtu na svém území.
Video: Sachsenring S-4000
Jenže naprostá likvidace německého hospodářství pokračovala i po osvobození a dotkla se toho nešťastného a poníženého zbytku obyvatel, který běsnění přežil. Okupační moc (na rozdíl od postupu kontingentů americké, britské a francouzské armády, které měly „pod palcem“ západní část bývalé Třetí říše) si počínala naprosto neurvale a s drakonickými metodami někdejších španělských conquistadorů v nedotčené Jižní Americe. Byl zázrak, pokud se některý dosud stojící průmyslový podnik zachoval tak, aby mohl vůbec něco (cokoliv) vyrábět.
Na počátku byly železniční vozy, po válce ale jen trosky
Jedním z takových se stala někdejší Saská vagónka ve Werdau, průmyslového města nedaleko Cvikova (Zwickau, budoucí mateřské město populárních trabantů). Železniční vozy tady původně zdravá a výkonná německá strojírna vyráběla už od přelomu 19. a 20. století. Některé provozy vagónky existovaly i ve Zwickau, v rámci rozvoje podniku se v obou továrnách vyráběly i karosérie užitkových automobilů a autobusů či skříňové potahové vozy (stěhovací). Během hospodářské krize počátkem 30. let se původní výrobce transformoval na strojírnu Schumann, jejíž budovy opouštěly zejména autobusy, přívěsy, trolejbusy a zakázkové nákladní automobilové karosérie pro rozvážkovou službu. Během války se továrna samozřejmě podílela na vojenské výrobě.
Velmi zajímavou modifikaci představoval Sachsenring S-4000 Panther s jeřábovou nástavbou, ovládanou z kabiny řidiče
Po osvobození se částečně demolované provozovny ve Werdau zmocnily sovětské okupační sbory. Ale i tady se rozhodovalo o tom, zda se zbytky strojního zařízení naloží do vlaků a odvezou do Sovětského svazu, či zda výroba zůstane zachována na německém území – samozřejmě hlavně k prospěchu vítězné mocnosti. Velitelství sovětské vojenské správy už rok po válce vydalo příkaz obnovit výrobu železničních vozů, což bylo – mírně řečeno – idealistické, protože vyrábět nebylo z čeho, na čem, a většinou ani kým. Nehledě tedy na požadavky Rudé armády začaly se v prvních měsících „samostatné“ činnosti ze zbytků posbíraného materiálu vyrábět ruční vozíky, jednoduché kovové postele, mříže, dvoukolové káry, ale i nástavby na kořistní a sovětské armádní automobily.
Nedílnou součástí vagónky se stalo opravárenství všech druhů motorových vozidel. Na konci roku 1948 byla vagónka úředně začleněná do koncernu LOWA, vyrábějící nákladní plošinové, otevřené a výsypné železniční vozy. Vzhledem k tomu, že se v jejích provozovnách stále častěji objevovaly i zakázkové autobusové přívěsy, části tramvajových vozů a skříňových karosérií, došlo k utlumení železniční produkce, v polovině roku 1952 byl z vagónky zřízen socialistický kombinát na výrobu motorových vozidel „Ernst Grube“ (pojmenovaný podle protinacistického odbojáře, zesnulého koncem války v koncentračním táboře). To už byla továrna ve vlastnictví východního Německa (NDR – DDR), jen s několika „poradními“ hlasy se rozhodování účastnila sovětská armáda, protože se předpokládalo, že se budoucí automobilka začne podílet na výrobě strojního vybavení budoucí Národní lidové armády NDR.
Úředně nařízené přesuny výroby vyústily ve zmatky
Delimitací (úředním převedením od „psacího stolu“) se do výrobních hal ve Werdau dostala produkce mohutných nákladních šestitunek H6 (H = Horch, ani po likvidaci továren této noblesní značky ji východoněmecká strana nepřestala používat ke své pochybné slávě, totéž činila i se značkou BMW) a terénních vojenských speciálů G5 (G = Ernst Grube, zkratka podle příjmení titulu čestného názvu továrny). Mimoto bývalá vagónka produkovala množství autobusů se strojním základem šestituny H6, zpočátku i traktory. Celá výroba běžela pod zkratkou konglomerátu IFA (Industrieverband für Fahrzeugbau = Průmyslový svaz pro výrobu vozidel, tedy nejen značka nákladních a kdysi i osobních vozů, ale také zkratka mamutí společnosti, zaštiťující produkci veškeré silniční dopravní techniky v NDR, prostě zmatek nad zmatek).
Koncem roku 1956 se začalo jednat za zavřenými dveřmi Ministerstva automobilového a těžkého strojírenství ve „východním“ Berlíně o tom, že do Werdau bude úředně převedená výroba třiapůltunek H3A a zavedená produkce inovovaného čtyřtunového modelu.
Už vidíme, jak čtenář v těchto „utajovaných“ zkratkách a přesunech tápe, takže se musíme pustit na objevitelskou výpravu do sousedního Zwickau bezprostředně poválečného času.
Výřez z nabídkového materiálu Sachsenringu S-4000. Nahoře je běžný hydraulický třístranný sklápěč, na dolním snímku krátký silniční tahač dvou nákladních přívěsů
Vracíme se až ke značce Horch!
V saském Zwickau se totiž před válkou a na jejím počátku vyráběly vozy značky Horch, jedna z výkladních skříní německého automobilismu 30. let (vedle nejdražších typů Mercedesů-Benz, Maybachů či Röhrů 8). Dohody na konci války zavlekly nebohý Cvikov do sovětské okupační zóny, takže skutečnost, že se tam začaly montovat jednoduché a primitivní náklaďáky, mohla továrna pokládat za štěstí (třeba ve srovnání s Opelem, jehož linky na stavbu malých vozů kompletně zmizely kdesi na východě).
V roce 1947 se podařilo (také díky několika schopným strojařům z původního osazenstva cvikovského Horchu a dvěma sovětských strojním inženýrům s vysokými vojenskými hodnostmi) soustředit necelé dvě stovky zážehových šestiválců Maybach, kombinovaných s jednoduchými pětistupňovými převodovkami, nápravy a malé zásoby oceli. Z tohoto veškerenstva začali ve Cvikově ručně stavět primitivní, ale účelový nákladní model s pojmenováním H3 (H = Horch, 3 – třítuna). Zaoblená příď, kabina bez vytápění, nulový komfort, jen naprosto nejzákladnější výbava, aby se vůz udržel na silnici i mimo ni. Šestiválec byl původně montovaný mimo jiné i do polopásových obrněných vozidel Sd.Kfz. 251. Modelu H3 se zhotovilo jen cca 250 kusů, po montáži všech dostupných agregátů Maybach prý vznikly ještě dvě desítky H3 s náhradními motory, zgenerálkovanými v rámci továrny.
Mezitím se ve Zwickau pilně vyvíjely vlastní vznětové agregáty, plánované v několika výkonových a objemových třídách do celé palety budoucích východoněmeckých vozidel. Základem budoucích vznětových čtyř- a šestiválců se stala konstrukce z někdejší továrny VoMAG ze saského města Plauen. Hlavní inženýr VoMAGu byl urychleně vyreklamovaný ze sovětské internace (na území Německa) a pověřený dokončením vývoje agregátů. Na optimalizaci a zástavbu prototypových motorů měl lhůtu do konce roku 1949.
Mezitím se ve Zwickau rozjely práce na designu karosérie budoucího vozu. Ovšem – jaképak práce? Také vizuální stránka byla převzatá od VoMAGu, stačilo jen upravit masku chladiče a zcela strohý a vojenský interiér. Původní VoMAG totiž vznikl už v roce 1943.
Výřez z prodejního materiálu S-4000, distribuovaného mimo jiné i na brněnských veletrzích
„Nová“ třítuna na válečných základech
Tak se zrodil H3A, tedy opět Horch, opět třítuna (později přidáním jednoho nosníku a několika výjimek povýšená na třiapůltunu). Byl to menší náklaďák, ale v tradici s východoněmeckými zvyklostmi stavěný v desítkách modifikací, protože tehdejší NDR neměla prakticky jiný zdroj pořízení užitkové techniky, import byl naprosto nedostačující. Tvarově si stroj popíšeme v odstavci o S-4000, protože se jedná víceméně o totožné vozidlo. Důležité jsou ale letopočty: H3A se začal stavět v roce 1950, od počátku roku 1957 běžel útlum výroby a chystalo se stěhování společně s náběhem sériové stavby silnějšího provedení.
Mezitím ještě proběhlo několik mezinárodních soudů, iniciovaných buď nově vyrábějícími a tradičně se jmenujícími firmami, které přesídlily do západní části Německa (třeba BMW) nebo potomky původních vlastníků zákonem chráněného názvu (například právě Horch či Phänomen).
Od konce roku 1957 do poloviny roku 1958 jezdily plné nákladní vlaky a silniční transporty ze Zwickau do Werdau, kam se převážela celá výroba nákladních modelů. Ve Zwickau se totiž začaly stavět osobní automobily nejnižší třídy…
Po přestěhování se rozbíhá výroba S-4000
V rámci závazkového hnutí a v neuvěřitelně primitivních počátečních výrobních fázích se ve Werdau rozbíhala stavba nového modelu, zvaného (už) S (= Sachsenring) 4000. Jenomže kam s vyráběnými, nutně potřebnými a exportně zajímavými šestitunami H6? Zase někam přesunout další továrnu? Už nebylo kam, výroba H6 tedy byla zlikvidovaná (obdobná situace nastala i u nás s přechodem stavby Tatry 600 a 805).
Nový S-4000 byl celý konstrukčně zpracovaný ještě ve Zwickau, do Werdau se stěhovalo nejen strojní výrobní zařízení, ale i rozpracované prototypy a zásoby materiálu. První S-4000, o němž bylo možné říci „sériový“, se ve Werdau zrodil počátkem září 1958, jeho tvůrci dostali dle zprávy ve stranickém deníku Neues Deutschland státní ceny. Podívejme se na S-4000.
Tváří v tvář jednomu z nejznámějších východoněmeckých náklaďáků
Nejenže je nový model téměř totožný s původním H3A, ale v některých úhlech pohledu připomíná pořád ještě válečnou stavbu a konstrukci, například německého Büssingu či Klöckneru. Strohá příď s výbojnou maskou chladiče (u exportních a výstavních provedení vysoce leštěnou) je klasického typu s oddělenými blatníky, světlomety vestavěnými do ocelové nástavby nad předním nárazníkem, tvořeným pouhým zpevněným ocelovým profilem.
První provedení Sachsenringu S-4000 pro domácí provoz, tedy s výjimkou masky chladiče absolutně bez ozdob
Jednoduchá kabina byla zcela nevýrazná, dala se beze změny použít víceméně na kterýkoliv automobil podobné tonáže, aniž by si kdokoliv této záměny všiml. Interiér obsahoval lavicové sedadlo pro dva nebo tři cestující včetně řidiče, ocelové rámové šasi umožňovalo instalaci desítek různých nástaveb, jak bylo v NDR dobrým zvykem. Díky zesílenému odpružení, přídavným vzpěrám rámu a lehce upraveným nápravám bylo možné normalizovat S-4000 jako vozidlo čtyřtunové nosnosti, v praxi ale velmi často vozil o deset metráků více.
Jeho srdcem se stal řadový vznětový šestilitrový čtyřválec s výkonem 90 koní a pětistupňovou převodovkou se synchronizací dvojky až pětky. S výjimkou několika prototypových studií byl S-4000 dodávaný pouze se zadní hnanou nápravou. Maximální rychlost prázdného valníkového vozidla stanovil výrobce na 73,7 km/h, v reálu ovšem S-4000 většinou jezdily o „dvacítku“ méně, výjimkou byly jen vzácné návěsové tahače.
Ještě v prvním roce výroby (1958) se do montáže dostal inovovaný S-4000–1 (někdy značený i S-4000/1). Nebyl to klasický tvarový ani technický facelift, šlo o to, že S-4000–1 měl být vyráběný od začátku, ale v důsledku náročného stěhování továrního zařízení a náběhu produkce nestihl výrobní závod na linky zařadit S-4000–1 od samého počátku. Nejužitečnějšími doplňky inovovaného modelu se stala lépe odpružená kabina, interiér s výkonnějším topením a zlepšené brzdy.
Předchůdcem Sachsenringu byl H3A, na snímku s komunální nástavbou. Pozdější S-4000 se od něj lišil pouze nosností a několika technickými prvky
S-4000 byl doslova užitkovou „holkou pro všechno“
Podívejme se na některé z populárních modifikací, z nichž většina se představila na Mezinárodním veletrhu v Lipsku, některé ovšem také na přehlídkách v Poznani, Sofii či Budapešti. Základním provedením byl samozřejmě valník, dodávaný s dvěma délkami ložné plochy, dvěma výškami postranic a oplachtěním či bez něj. Odvozeným modelem byl hydraulický třístranný sklápěč, který ale pro některé trhy měl pouze třítunovou nosnost. Předpokládalo se tady totiž terénní nasazení, a jelikož byl S-4000 vysloveně silničním vozidlem, musel výrobce omezit povolenou nosnost, aby zabránil předčasnému opotřebení strojních celků. Zda to ale bylo něco platné, zůstává otázkou…
Specialitou východoněmeckých silnic se stalo pokračování předválečné tradice silničních tahačů se zkráceným šasi, miniaturní ložnou plochou a povoleným tažením dvou nákladních přívěsů. Byly srovnatelné s dvouosými západoněmeckými výhradně silničními tahači značek Faun či Kaelble, nedají se tedy srovnávat například s Unimogem či s našimi terénními Tatrami 141, vycházejícími z mohutné T111. Existují záběry například z východoněmeckých zemědělských družstev, jejichž řidiči zapřáhli za malý tažný Sachsenring dokonce tři přívěsy, ale to už bylo v rozporu s tehdejšími předpisy.
Nezbytností pro národní hospodářství se staly cisternové verze, skříňové (s vestavěnými oddíly či bez nich), návěsové tahače, velkoprostorové ambulance či zásahové vozy pro východoněmeckou policii včetně vězeňských přepravníků. Specialitou je S-4000 Panther s nástavbou otočného lanového jeřábu, ovšem tradičně bez kabiny jeřábníka. Zvedací zařízení se ovládalo z kabiny řidiče, která byla z tohoto důvodu prosklená nahoře i vzadu. Další modifikací je městské zametací a počišťovací vozidlo s kropící nástavbou či hasičské provedení – buď kombinované nebo s výsuvným žebříkem, a sice z produkce specializované továrny na hasičská zařízení v Luckenwalde.
Pár slov o výrobě, provozu a exportu
Výroba Sachsenringů se rychle rozběhla, protože na desítky modifikací čekalo nejen východoněmecké národní hospodářství, ale i některé odběratelské země. Ty na koupi S-4000 uzavřely smlouvu s východoněmeckým podnikem zahraničního obchodu Transportmaschinen Export-Import, jenž měl v gesci vývoz všech silničních dopravních prostředků počínaje mopedy a konče autobusy.
Skutečně se vyvezlo několik tisíc exemplářů, největší série šly do Polska, Bulharska, na Kubu (v tropickém provedení kabiny s dvojitou izolací), menší množství pak do Mongolska, asijských lidově-demokratických států, ale pokusně a v několika kusech i do Finska a Řecka. Celkově opustilo továrnu ve Werdau 20 933 exemplářů S-4000 a S-4000–1 včetně prototypových a zkušebních. Poslední Sachsenringy smontovali na podzim (říjen či listopad) 1967, podle některých pozdějších německých pramenů se ty absolutně finální S-4000–1 ručně sestavily těsně po Novém roce 1968.
Sachsenringy tvořily od 60. let až do převratu koncem let osmdesátých nedílnou součást koloritu východoněmeckých silnic, vzhledem k absolutnímu nedostatku nových vozidel v této zemi, k hmotné zainteresovanosti jejich řidičů na bezchybném provozu a na druhou stranu k hrozícímu postihu v případě odstavení vozidla při prokázané nedbalosti obsluhy (v 60. a 70. létech), se ještě koncem 80. let pohybovaly po území NDR stovky opečovávaných S-4000.
Vzácností i na východoněmeckých silnicích se stal přepravník zvířat H3A. Jezdil většinou na zahraniční relace s importem či exportem chovných zvířat
Sachsenringy u nás: vzácné a málo vídané
U nás byly Sachsenringy téměř bílou vránou, importované v několika malých smluvních dodávkách: především k nám přišly jeřábové nástavby Panther (přestože v tehdejším ČSSR existovala výroba kvalitních autojeřábů na spolehlivých šasi, dovážely se k nám autojeřáby značek nejen Sachsenring, ale i Jelcz, Star, ZIS, MAZ či KrAZ – to jsou ony podivné zákruty zahraničního obchodu pod taktovkou Rady vzájemné hospodářské pomoci). Dalšími verzemi byly hasičské speciály a čistící komunální provedení, jejichž dodávky pak pokračovaly nástavbami na podvozcích Ifa. Celkem naše hospodářství obohatila stovka Sachsenringů, ovšem dnešních dnů se jich dožilo skutečně jen minimum. Ještě v 90. létech, kdy se tato východoněmecká vozidla dala za levný peníz pořídit, neměl zřejmě nikdo chuť, možnosti a ani prostředky k jejich uchování, takže kvalitní vozy dožily jen u několika hasičských útvarů…
Kdo by chtěl vidět Sachsenring „v akci“, může si pustit komedii Zdeňka Podskalského „Ďábelské líbánky“ s Jiřinou Jiráskovou v hlavní roli – uvidí zásah hasičských Sachsenringů „in natura“, krásný a plně funkční autojeřáb Panther pak figuruje v seriálu „Třetí patro“ – dokonce pracovně!
Sachsenringy všech dostupných modifikací u nás upadly víceméně v zapomnění, nejezdí ani na akce, jichž se účastní majitelé Roburů a Garantů. Je to velká škoda – jako u všech zmizelých vozidel, která dříve jezdívala po našich silnicích. Ale v sousedním Německu bývají v sezóně desítky setkání historických užitkových automobilů, na nichž – zejména v bývalé východní části, a navíc mnohdy relativně blízko našich hranic – můžeme vidět a zažít tyto kapotové náklaďáky s poněkud podivným zvukem jejich agregátů, ale usilovně pracující a barvami zářící (někdy ovšem ke škodě věci – čím méně akrylátů, tím lépe). Tímto vás tedy zveme k návštěvě!
Zdroj: autor a jeho archiv, IFA, Motor-Jahr