S křídly to jde lépe: Mercedes-Benz řad W110 až W112 přinesl americké designové prvky. A celá Evropa s ním

V polovině padesátých let nebyla situace na (západo)německém trhu vůbec jasná. Ano, už dříve začal start „hospodářského zázraku“, který dala do pohybu poválečná měnová reforma a nesmírná píle německého lidu, ale většina obyvatelstva stále ještě žila pouze s vidinou osobního vozu, čili bez reálného vlastnictví – pokud tedy za osobní vůz nepovažujeme kategorii vozítek typu Isetty, Zündappu Janus, Fuldamobilu, Heinkelu, Messerschmittu a dalších podobných. Jediný, kdo raketově urychlil svou proměnu, byl Borgward, který měl jako nezávislý koncern střední velikosti náskok před giganty typu Daimleru-Benz či BMW. 

Borgward přinesl horkou novinku nesmlouvavě pontonových forem již na sklonku čtyřicátých let, kdy stuttgartská automobilka byla pořád ještě ve tvarovém zajetí předválečné podoby vozidel. K tomu se přidružilo i tvarové a modelové tápání, na němž se podílelo několik nezávislých skupin ve vývojovém centru. Snad se dotyční nepoučili z prodejního maléru předválečných „stotřicítek“ a „stopadesátek“ s motorem vzadu, protože se na rýsovacích prknech objevovaly sedany a kupé nižší střední třídy o plánovaném objemu kolem 1 500 cm³. 

Když v roce 1953 debutoval zaoblený barokní W120 („Ponton“), stále ještě byly blatníkové karosérie ostatních typů ve výrobě. Určitou tvarovou zastaralost podtrhoval i tehdy superluxusní W186 řady 300 („Adenauer“), jenž se brzy tváří v tvář nejnovějším modelům projevil jako starosvětský. Ovšem u luxusního zboží, vyráběného na zvláštních linkách, se na to tolik nehledělo. Vývoj se spíše začal starat o následníka, který musí časový deficit a tvarové zpoždění nikoliv jen vyrovnat, ale i předstihnout.

Plánujeme okřídlenou karosérii

Správní rada koncernu zadala na přelomu let 1955 a 1956 příkaz k okamžitému započetí vývojových prací. Představy o „malém“ mercedesu se pomalu odsouvaly na vedlejší kolej, třebaže s nimi koncern skoncoval až v roce 1966. Velký „Adenauer“ W186 se měl rovněž změnit, navíc naprosto radikálně, jeho štafetu později převzal W100 (MB 600) jako samostatná a svébytná kategorie absolutního luxusu. Sportovní modely s karosériemi kupé a kabrio ponecháme zatím stranou…

Video: Mercedes-Benz W111/W112, dobová reklama

Můžeme tedy říci, že v rozpracování bylo několik modelových řad, jejichž společným jmenovatelem se stala karosérie nejmodernějších tvarů, navržená v souladu s futuristickými vizemi, jak je přinášel americký automobilový průmysl prostřednictvím svých konceptů. Jelikož řada „Pontonu“ sahala od nižších kubatur (1 800 cm3) až po 220 včetně trochu „mercedesovsky“ nezvyklého čísla 219 (jednodušeji vybavený 220), bylo nutné zabývat se minimálně stejným, případně větším počtem modifikací, odlišných nejen detaily a velikostí karosérie, ale zejména pohonnými jednotkami.

Vraťme se tedy do předjaří roku 1956, kdy správní rada koncernu seznámila nejvyšší vedení se záměrem ještě do konce této dekády uvést na trh nejmodernější portfolio typových řad, které budou schopné ve výrobě vydržet nejméně pět let a v konkurenčním boji obstát jednou tak dlouho. Členem nejužšího týmu byl vynikající Fritz Nallinger, jehož jméno jsme v souvislosti s designem různých modelů již mnohokrát zmínili. Nallinger zpracoval první vize v hrubých rysech a stanovil priority koncernové modelové politiky. 

Za prvořadý úkol pokládal brzkou prezentaci řady, jež Daimler-Benz pokládal za vyšší střední třídu, tedy více než dvoulitrového zdvihového objemu. Poté měly na trh přijít jednodušší a slabší varianty, a jelikož se v dlouhodobé perspektivě už nepočítalo s rychle stárnoucí „třístovkou Adenauer“, také technicky i karosářsky oživit tuto kategorii. Úkolů mnoho, času málo – vlastně minimum, neboť na kompletní vývoj včetně vnitrokoncernového oponentního řízení, zkoušek, dolaďování a přípravy debutu zbývaly jen tři roky!

Krátký seznam hlavních „rolí“

Nallinger ovšem nebyl sám, zmiňme také jistého ambiciózního mladíka, který se teprve v koncernovém vývoji rozhlížel: jmenoval se Bruno Sacco, podílel se na některých drobnějších karosářských specifikacích nové řady, ale budoucnost Mercedesu-Benz představoval právě on, třebaže to ještě netušil. Nallingerovi podléhal tehdejší nejlepší stuttgartský strojní inženýr Josef Müller. Měl svůj štáb sehraných a výkonných asistentů, ovšem i osobní právo veta. 

Za bezpečnostní prvky, podvozek a další technické podskupiny mimo agregátu s převodovkou nesl odpovědnost Rudolf Uhlenhaut, ostřílený veterán a autor supersportovní „třístovky“ s křídlovými dveřmi včetně odvozených závodních a prototypových variant. Uhlenhautovi sekundovala skupina nesmiřitelných bojovníků za aktivní i pasivní bezpečnost vozidel v duchu projektů konstruktéra Bély Barényiho, jenž poprvé stanovil základní bezpečnostní prvky karosérie. Za design karosérie odpovídal Karl Wilfert, opírající se o tým kolegů a podřízených. Měl speciálně vyčleněné zaměstnance, kteří sledovali zákulisní dění v předních světových automobilkách a nešetřili penězi za získání jakýchkoliv informací zpoza ochranných zdí konkurenčních zkušeben…

V prázdninách 1956 se Nallingerovi podařilo dosáhnout svolení, aby nový model opět nesl jen číselné označení, totiž 220. Nebylo to ale tak jednoduché: především v USA a Velké Británii začali marketingoví odborníci prosazovat slovní označení modelových řad, protože si jej zákazník lépe a snadněji zapamatuje a také se s ním lépe identifikuje. Na tohle Daimler-Benz neslyšel, třebaže proti Nallingerovi vystoupilo několik jeho mladších oponentů. Ovšem koncernu se číselně nazvané řady vždy líbily a vyplatily, proto ten okamžitý souhlas. Zároveň Nallinger oznámil, že dalším bodem modelové obměny bude náhrada menšího modelu, tehdy ztělesňovaného řadou 180 a zároveň také stárnoucího „Adenauera“, pro jehož následníka předložil požadavek na setrvání u označení 300. Schváleno, potvrzeno – a netrvalo to ani týden…

Větší neshody panovaly při stanovení a schvalování karosářské koncepce, podléhající filozofii tvarové identity značky. Nallinger s Wilfertem žádali lehce amerikanizovaný tvar s dlouhou zádí, opatřenou módními ploutvičkami, jaké se objevovaly ve všech amerických a britských konceptech. Proti nim stáli ti nejstarší, kteří se zhlédli v lehce boubelatých tvarech „Adenaueru“ a „Pontonu“, a ti chtěli některé stylistické prvky uplatnit i v nové řadě. Bouřlivá několikatýdenní diskuse vyvrcholila přiklepnutím razítka na koncepci Nallingera a Wilferta. Ti se spoléhali na nezaměnitelnou příď s tradiční maskou, oživenou několika tvarovými druhy reflektorů (přežily jen dva, jak víme – například dvojice světlometů vedle sebe v jednom chromovaném pouzdru neprošla).

Schválí vedení předložené návrhy? V sázce je mnoho…

Definitivní schvalovačky proběhly bezprostředně po prázdninách 1956, na nich zazněl požadavek podřídit vše bezpečnostní kleci pro ochranu osádky a de facto obestavět tento stabilizující prvek vlastní karosérií. Nezvyklé, ale průkopnické…
Rok nato našel koncern z předložené více než stovky návrhů, koncepcí a modelů novou identitu. Wilfert odvedl obdivuhodné dílo, jak je dodnes vidět. Některé detaily ovšem přece jen do série nesměly, například prodloužený štítek střechy nad zadním oknem, propagovaný u GM, a nazvaný Flat Top. Stejně tak propukly obvyklé boje příznivců a odpůrců panoramatických oken, třebaže bylo stále jasnější, že jejich doba je u konce. „Křídlák“ byl posledním zástupcem této karosářské záležitosti, navíc ještě jen umírněně. 

Zadní sloupek, tvary koncových svítilen, tvary výřezů kol a zejména interiér, to byly další třecí plochy mezi návrháři a vedením. Ovšem už v říjnu 1957 byl budoucí 220 hotový prakticky v té podobě, v jaké jej známe. Následovala ruční a přísně tajná stavba první testovací série, dohotovené krátce po Novém roce 1958. Teď nešlo o to, jak vozy zkrášlit, ale spíše zošklivit – tedy maskovat. Několik malých sérií absolvovalo životnostní testy na zkušební dráze včetně těch nárazových, další desítky vozů se vydaly po Evropě i mimo ní. 

Nesly podivné masky kulatého nebo oválného tvaru, čtvercové či kulaté zadní svítilny, některé dokonce zaoblené nástavce zadních křídel, občas jiné nárazníky, ale linie – ta byla jasně rozeznatelná, navíc se flotila zkušebních modelů pohybovala v doprovodu sériových osobních a nákladních (dodávky, autobus, palivové cisterny) vozidel z produkce značky. Nic nepomáhalo, že se mezi nimi „náhodou“ občas objevil americký Ford, barokní BMW či Porsche 356. Odborníci i zájemci z laické veřejnosti samozřejmě věděli, že se „cosi“ chystá, koncern sice vše popíral, zároveň ale občas uvolnil do tisku lehce maskovaný obrázek, aby pozornost neochabla. A fotografové, vybavení kvalitní optikou, také věděli, kudy se pojede…

Poslední únorový den roku 1959 bylo hotovo. Mercedes-Benz 220 byl odzkoušený a připravený oslavit svou premiéru povykem, úžasem, obdivem – a šampaňským, jak se dělávalo. Poslední hlavy na špalek museli položit ti nejvyšší šéfové: pánové Nallinger, Uhlenhaut, Müller a Wilfert byli každý usazeni za volant jednoho předsériového 220, a doplněni spolujezdcem. Čekala je jen v lehce maskovaném modelu cesta ze Stuttgartu přes alpské průsmyky do italské Neapole a zpět. Nesměli předat řízení tmavých 220 ani spolujezdcům a měli pokyn vozidla nešetřit, zejména v Alpách. Pokud by tedy ve vývoji cokoliv selhalo, čtveřice se stala poslední porotou, jak to odhalit, byť i za cenu možné těžké nehody, jak později Nallinger prohlásil…

Slavnostní premiéra a co jí předcházelo…

V polovině roku 1959 se rozběhly montážní linky, aby stačily sestavit potřebné množství nových 220 do zásob v den zahájení prodeje. Ještě 11. srpna před premiérou se na okruh Solitude sjeli zástupci prestižních motoristických časopisů a TV pořadů z celého světa, aby si vychutnali interní seznámení s nováčkem včetně testovacích jízd. Reportáže ovšem byly povolené až v den debutu.
Slavná premiéra řady s označením W111 se odehrála na podzimní IAA ve Frankfurtu nad Mohanem, mezi stále dodávanými „Pontony“ zazářila trojice nových 220. 

Podle dobových zpráv to byl blesk z čistého nebe. Nic lepšího ani důstojnějšího nemohl tento ročník autosalónu nabídnout. Ani občas uštěpační novináři (zejména z Francie a Velké Británie) nebyli schopní najít sebemenší vadu na kráse, jíž by mohli prezentovat v nafouknuté bublině a s ironickým komentářem. W111 se stal esencí toho nejlepšího v celoevropském měřítku.

Zajímavé je, že použitý agregát pocházel už z vývoje, dokončeného koncem 40. let, a byl montovaný do dvou předchozích generací. Ovšem v premiérových modelech 220 si mohl zájemce vybrat z třech výkonnostních provedení řadového šestiválce 2 195 cm3 (220, 220 Sb a 220 SEb), odstupňovaných na 95, 110 a 120 koní. Řada 220 SEb neměla karburátor, ale mechanické vstřikování paliva, přejaté a upravené z výkonných šestiválců. Ještě dodejme, že písmeno „b“ nemělo s technikou nic společného, šlo o specifikaci druhé generace, protože 220 existoval i u „Pontonu“ a stále se vyráběl… Základní a ještě nějaký čas jedinou nabízenou převodovkou byla mechanická čtyřstupňová s řazením na sloupku volantu, v prvopočátcích výroby spoléhal W111 na výhradně bubnové brzdy na všech kolech, přední kotouče se objevily až v rámci technické inovace v roce 1962.

Koncern ve vydaných prohlášeních uváděl, že vozidlo je vybavené všemi dostupnými bezpečnostními prvky, což byla pravda, ovšem mezi ně počítal i jemné náznaky zadních křídel. Ty pocházely z ideové představy zpoza Atlantiku, načež Daimler-Benz ústy svých mluvčích rezolutně popřel jakoukoliv módnost a bezúčelnost. Křídla označil za pomůcku pro řidiče, umožňující lepší orientaci při couvání! Ale každý věděl své…

V první řadě bezpečnost!

V rámci lehkého zestručnění článku dnes vynecháme obvyklou procházku kolem vozidla, ale aspoň v krátkosti se zaměříme na některá bezpečnostní a interiérová specifika. Nevynecháme ale popis několika novinek, které se na W111 objevily. Jak již bylo řečeno, základním bezpečnostním prvkem se stala klec kolem prostoru pro osádku vozu. Patentovaný dveřní systém vylučoval při nárazu jinak časté zablokování dveří. Interiér doplňovaly měkce čalouněné a oblé prvky na palubní desce, také proslavený „mercedesovský“ volant měl čalouněný a měkký střed, navíc teleskopický sloupek. 

O celou třetinu se oproti „Pontonu“ zvětšila okenní plocha, rovnější skla a užší sloupky přispěly ke zlepšení výhledu od volantu. Zajímavostí je určitě konstrukce vnitřního zpětného zrcátka, jež se při nárazu okamžitě uvolnilo a odpadlo, aby nedošlo ke zranění – nezapomínejme, že bezpečnostní pásy nepatřily v té době ani k příplatkovým položkám nabídky. 

Kuriozitou, nad níž se pozastavovali příznivci i odpůrci, byl sdružený přístroj. Neměl obvyklou kulatou podobu, svisle vyčníval nad měkký povrch přístrojového štítu a okamžitě se mu začalo říkat „teploměrový“. Podle rychlosti vozu se stupnice šplhala nahoru či dolů, milým zpestřením jinak přísně středostavovsky pojatého interiéru byla změna barev škály rychloměru, opět podle rychlosti W111. Celý interiér byl oproti předchůdci zvětšený, z čehož těžili zejména cestující na zadních sedadlech.

„Křídlák“ pohledem technických pozoruhodností

Určujícím prvkem 220 všech provedení se staly zejména proslulé svisle orientované světlomety a masívní nárazník. Podobné reflektory dostala až pozdější reprezentační řada 300, tam ovšem dalším markantem bylo velké množství chromu. Zejména majitelé vstřikovacího modelu mohli využít více než stosedmdesátikilmetrové maximálky a v levém pruhu dálnice prohánět malá Porsche 356 a neobratné osmiválcové BMW s kulatou karosérií („Barockengel“). 

V druhém roce výroby si zákazník mohl objednat polosamočinné řazení systému Hydrak, tedy normální řadicí páku, ale bez pedálu spojky. Tedy v principu totéž, co nabízel například pokrokový, ale neúspěšný NSU Ro80 s motorem Wankel. Od Hydraku ale výrobce v roce 1961 upustil. Zastavme se ještě u automatické převodovky, protože ta je jistým smyslem netradiční a zajímavá. Objevila se v nabídce W111 v modelovém roce 1962, pokračovala u luxusního 300 a nakonec se dostala i do menších typů. Představovala spíše hydraulickou spojku! 

Vlastník nového mercedesu, mající již nějaké zkušenosti s automatikou – například americkou či britskou – byl překvapený, že může nechat porouchaný vůz bez problémů a rizika poškození převodovky odtáhnout, uživatelská příručka mu dokonce poradila, jak může nechat vozidlo nouzově roztáhnout! Skříň totiž neměla běžný měnič momentu, ale hydraulickou spojku. Navíc tu byla dvě oddělená čerpadla oleje, první hnané motorem, druhé od kardanu, takže převodovka byla mazána i v případě tažení a nefunkčního agregátu. Této technické speciality se koncern držel ještě několik dalších modelových generací.

Debut jednoduchého i maximalistického modelu

V roce 1960 měl nový W111 v koncernovém stánku frankfurtského IAA už jasnou převahu, o rok později výrobce představil novou spodní a horní příčku modelové řady „Křídláků“, jimž se už běžně v německy mluvících zemích říkalo „Heckflosse“ nebo „Heckflosser“, na britských územích pak „Fintail“ či ojediněle „Finback“. Novinkou pro méně majetné příznivce třícípé hvězdy se stala řada 190, nahrazující i původní „Ponton“ 180. Jeho karosérie byla až na světlomety, příslušenství a některé ozdobné prvky totožná s 220, ale při přímém srovnání si každý všiml kratšího provedení – všechny modifikace 190 (W110) měřily (stejně jako pozdější 200 a 230) 4 730 mm, zatímco 220 a 300 dosahovaly délky 4 875 mm – tedy pouze nepatrně delší než současná generace Škody Superb. To jen v rámci srovnání…

„Stodevadesátku“ poháněl zážehový jednokarburátorový čtyřválec 1 898 cm³ s výkonem 80 koní, vozidlo akcelerovalo na 150 km/h. Motorovou variantou byl podle očekávání vznětový agregát s výkonem pouhých 55 koní, spojený s mechanickou převodovkou. Mercedes dosahoval rychlosti jen lehce přes 130 km/h, ovšem akcelerace na stovku trvala přes půl minuty. S pozdější příplatkově dodávanou automatikou se tato hodnota ještě zvýšila… Ovšem tohle provedení bylo prioritně stavěné na použití v taxislužbě, kde nešlo o sportovní svezení, ale o hospodárnou jízdu, vytrvalost a odolnost. Ve všech třech vlastnostech hrály vznětové motory koncernu prim.

Špičkou evropské automobilové kultury se stal bezpochyby reprezentační 300 SE (W112), určený pro zákazníky, kteří se nemusí ohlížet na svá bankovní konta. Kromě mimořádného a státnického W100 nikdo z německých výrobců nenabízel nic dokonalejšího, 300 SE mohl být kontinentální alternativou pro Bentley, Jaguar či americké špičky. Přestože jej mnozí zákazníci používali jako šoférské vozidlo, primárně byl určený samořidičům, výrobce ovšem (zejména u později nabízených prodloužených 300 SEL) na přání vestavěl dělící mezistěnu, samozřejmě bez obvyklých nouzových sklopných sedátek. 

Po technické stránce byl 300 SE lahůdkou, pod jejíž mohutně chromem zdobenou karosérií (což se občas objevilo v kritických poznámkách jako projev nabubřelosti či pompéznosti) se ukrýval famózní hliníkový řadový šestiválec ze supersportů 300 SL se sedmkrát uloženou klikovou hřídelí. Jeho specialitou bylo zdvojené dvoubodové mechanické vstřikování. 

Výkon „třístovky“ dosahoval 170 koní, vůz byl tedy až na několik málo zahraničních supersportů a „svalovců“ pánem na německých dálnicích – ovšem za cenu dvou základních 190 plus kvalitního velkoobjemového motocyklu k tomu… Samozřejmostí a poprvé zcela sériovou výbavou se stala čtyřstupňová (!) automatická převodovka popsaného systému (mechanické řazení nabídl Daimler-Benz až v roce 1964), servořízení, samosvorný diferenciál či vzduchové odpružení vlastního systému. To byla záležitost nesmírně prestižní a vysoce pohodlná, zároveň ale také náročná na případné opravy – a dnes finanční postrach všech renovátorů. Zanedlouho po 300 SE se představil delší 300 SEL.

Přišel čas prvního (a jediného) faceliftu

Velký modelový facelift přišel v polovině roku 1965. Nebyl ani tak tvarový jako spíše technický, zároveň se vytřídily méně úspěšné nebo rychle zastarávající modely a objevila se hrstka nových. Takovým způsobem se do historie tiše vytratil luxusní 300 SE a SEL, protože po debutu nové řady S bylo zbytečné jej nadále udržovat v nabídce, navíc okamžitě zapůsobil jako tvarový přežitek. Namísto všech řad 220 se objevil nepatrně jinak koncipovaný 230 s motorem z řady W113 („Pagoda“) a kulatými světlomety. Jeho agregát s výkonem 122 koní přežil jen s malými inovacemi až do časů raných W123. 

Za obzorem zmizely i levné „stodevadesátky“, novým základem nabídky se stala řada 200 v zážehovém i vznětovém provedení. Benzínový dvoulitrový čtyřválec měl výkonovou špičku 95 koní, což dovolovalo přiblížit se maximálce až 160 km/h, dieselový dvoulitr byl podle pamětníků výkonově k nerozeznání od původního 190 D, počet koní zůstal totiž stejný, jen se prý snížila hladina vnitřního hluku a zlepšila kultivovanost agregátu. Kladem faceliftovaných modelů byla inovace bezpečnostní výbavy, více čalouněných ploch, zapuštění vnitřních dveřních kliček či příplatkové řazení na podlaze.

Zajímavá modifikace se objevila téměř na konci výrobního cyklu „Křídláků“: prodloužené provedení s vloženým dílem o délce téměř 70 cm a dvěma sklopnými sedačkami v druhé řadě ve směru jízdy. Prodloužené modely se dodávaly ve formě polotovaru karosárně Binz a ta je dotvářela do podoby, navržené a vypracované výrobcem. Tyto dlouhé verze si oblíbily cestovní kanceláře, hotely, ale rozšíření doznaly i v arabském světě. Bylo to poprvé, co Daimler-Benz vyzkoušel ve své režii prodloužené čtyřdveřové modely, od té doby se staly samozřejmou nabídkou…

Je libo kombík? Máme!

Dostáváme se k zajímavé kapitole kombíků, s nimiž koncern velmi dlouho experimentoval, ale od těsně poválečných 170 V je až do příchodu T123 nestavěl. A přece se prodávaly! První verze zpracovaly speciální zakázkové karosárny Binz, Miesen, Coune, Hägele, Crayford, Jauernig, Pollmann a další, dodávající především ambulance a funerální vozy (jezdily i u nás). Čistě osobní STW se stavěly jen na zvláštní objednávku a jmenované firmy jich vyrobily během existence řad W110 až W112 jen tři desítky. Na základě poptávání Daimleru-Benz byla v roce 1965 vybraná belgická karosárna I.M.A., a ta dostala objednávku na 5 000 STW na bázi řad 190, 200 a 230. 

Do Belgie odcházely speciálními krytými železničními vozy běžné sedany, jež ale měly pouze horní rámy dveří, ale už nikoliv střechu a víko zavazadelníku. To vše se kompletovalo v belgickém Mechelenu a nabízelo u vybraných prodejců Mercedes-Benz pod názvem Universal. Kombíky si získaly velkou popularitu, jejich stinnou stránkou ale byla nejen vysoká prodejní cena (velké množství ruční práce), v případě vznětových motorů i slabé výkony – kombíky totiž měly samozřejmě mnohem větší užitečné zatížení a často byly přetěžované… Asi proto se namísto původně zamýšleného množství vyrobilo jen necelých 2 100 Universalů. Navíc I.M.A. už v době výroby STW bojovala s finančními obtížemi, rok 1966 byl jejím posledním, pak padla do konkursu a začátkem ledna 1967 odeslala posledních pět či šest vyrobených Universalů.

Podívejme se ještě na prvosledové a zvláštní modifikace: zejména základní řady 190 a 200 se staly častým cílem přestaveb na záchranné, transportní či funerální modifikace, koncern eviduje i několik přestaveb na šestidveřové limuzíny s mezistěnou. Vzniklo ale i několik luxusních pohřebních speciálů z řad 220 a 300 pro ty nejbohatší nebo největším dědictvím obmyšlené pozůstalé.

Sportovní aktivity luxusních sedanů

Třebaže řady „Křídláků“ byly zamýšlené jako čistě cestovní dopravní prostředek, můžeme se setkat i s jejich velmi úspěšným závodním nasazením! Poprvé se tak stalo například v roce 1960 při legendární Rallye Monte Carlo, kde výkonově upravené tovární 220 SE obsadily v celkové klasifikaci všechna tři medailová místa! Dva roky nato triumfoval Mercedes-Benz 220 SE v mezinárodním závodu o Velkou cenu Argentiny, dokonce s ženskou posádkou Ewy Rosqvist a Ursuly Wirth (obě ze Švédska). Toto vozidlo se stalo vůbec prvním v historii argentinské velké ceny, které dokončilo všech šest soutěžních etap! Trasa měřila 4 628 km, závod se stal celosvětovým triumfem třícípé hvězdy. Ale byly desítky dalších medailových pozic…

Přišel rok 1967, nová řada W114 („Ventilačka“) byla už bezmála dva roky odzkoušená a její první série od počátku prázdnin nabíhaly do výroby. Okřídlené řady se staly reliktem minula – milovaným, zasloužilým, ale žádný výrobce automobilů nemůže mít nostalgickou duši, maximálně v podobě založení továrního muzea. 

„Křídláky“ se ještě chvíli s novou řadou W114 vyráběly v souběhu, poslední únorový týden roku 1968 pak znamenal jejich odchod do zasloužené historie. V rámci jejich devítileté produkce závod opustilo bezmála 972 000 exemplářů včetně obvyklých předsérií a testovacích modelů, dalších 6 203 šasi či částečně kompletních základů dodal výrobce dalším karosárnám. Nejoblíbenějším typem se stal 190 D, sloužící jako taxi často až do osmdesátých let (arabské země, Afrika), největší raritou je mimo individuálních staveb řada 300 SE/SEL, jichž výrobce v čtyřletém cyklu dodal pouze 5 202 kusů.

Některé příznivce značky a typu možná zarazí, že jsme vynechali elegantní kupé a kabriolety, ale ty se natolik odlišovaly od základních sedanů, že si zpracování jejich osudů zaslouží zvláštní kapitolu.

Cenové srovnání a aktivity na našem trhu

Podívejme se na obvyklé cenové srovnání: z nabídky ročníku 1965 jsme si vybrali Mercedes-Benz 220, tehdy v závěru jeho produkčního cyklu, samozřejmě v základním vybavení.

• Mercedes-Benz 220 12 690 DM (západoněmeckých marek)
• Opel Rekord 2,6 Liter 9 370 DM
• Ford 20 M TS (P5) 9 510 DM
• Citroën DS 21 16.500 DM
• Opel Kapitän 10 990 DM

Mercedesy řad W110 až W112 se častokrát objevovaly na plátnech našich kin či na TV obrazovkách. My si připomeneme výhradně československou produkci, z níž bílý sedan hraje jednu z hlavních automobilových rolí ve snímku Bouřlivé víno. Bílý sedan evidentně tuzemského původu a doplňků hraje s Jiřím Valou za volantem vozidlo rakouské půjčovny. 

Podobný vůz nabídne i Případ mrtvých spolužáků, nemůžeme vynechat ani Zatykač na královnu s dalším elegantním „Křídlákem“. Celkově lze říci, že MB této řady použili naši filmaři tehdy, když bylo potřeba našim nevědomým a za železnou oponou drženým spoluobčanům „ukázat Západ“ – počin pro ty znalé naprosto úsměvný. Samozřejmostí je filmové použití luxusního sedanu v rolích, kde názorně ilustruje hodnoty našemu tehdejšímu pracujícímu lidu cizí – aspoň podle ideových představ například třeba legendárního Miroslava Müllera, někdejšího vedoucího odboru kultury Ústředního výboru Komunistické strany Československa. 

Ten stál na jedné úrovni moci s hlavním ideologem strany Janem Fojtíkem. Müllera musel „poslouchat“ i ministr kultury – to je jen takové letmé ohlédnutí za někdejším politickým klimatem, určené zejména pro mladší čtenáře, kteří nepamatují…
Jinak se okřídlené W110 až W112 staly marným a nedostižným snem většiny národa. Nikdy nechyběly v expozicích stuttgartského koncernu na brněnských veletrzích, odkud byly již dávno před otevřením stánku prodané či zálohované. Také individuální dovoz nových exemplářů se realizoval, ale v 60. létech jen v několika kusech ročně. 

Přelom znamenalo politické tání druhé poloviny šedesátých let, kdy se tato typová řada zároveň dostala na vedlejší kolej. S tím sem začal proudit import ojetin, ročně v množství 25 až 30 vozidel, a to jak soukromými osobami, tak i prostřednictvím PZO Tuzex či Mototechnou. Tady je nutné poznamenat, že ve speciální prodejně Tuzexu, kde se hromadně nakupované západní ojetiny prodávaly, stál například šestiletý MB 190 D v přepočtu více než trojnásobek ceny 1000 MB, samozřejmě bez garance najetých km a někdy i ve stavu těsně před smrtí agregátu…

Sluší se dodat, že u nás našly domov dvě ambulance od firmy Binz, jedna často doprovázela vládní kolony či stála v pohotovosti poblíž místa konání sjezdů a plén ústředního výboru, druhá občas svezla některého prominentního pacienta. Zcela novým a tehdy ojedinělým přírůstkem do garáží pražské pohřební služby se stal černý funerální speciál z karosárny Pollmann, jehož si naše veřejnost nejspíše všimla při převozu ostatků Jana Palacha. Vozidlo bylo provozní až do druhé poloviny 70. let, pak jeho stopa mizí…

Ze známých českých majitelů těchto mercedesů můžeme uvést například malíře, grafika, filmaře a ilustrátora, národního umělce Jiřího Trnku. Ten si za honoráře ze zahraničních produkcí pořídil nový 220 S.

V letošním roce uplyne 65 let od debutu nezapomenutelných řad W110 až W112, které v poválečném období pomohly zajistit koncernu Daimler-Benz vůdčí místo v automobilové Evropě.

Dejme na závěr slovo samotnému výrobci: „Představujeme vám ztělesnění úmyslů našich konstruktérů sestrojit vozidlo, splňující nejvyšší stylistické nároky, maximální dostupnou úroveň bezpečnosti a vrcholnou míru jízdního pohodlí a komfortu.“

Takže díky za „Křídlák“!

Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, In aller Welt, Mercedes-Benz Heckflosse