Porsche 911 mám s každým dalším svezením o něco radši. První byl třílitr Carrera ročníku 1976, krásné, pevné a už docela dobře vybavené auto. Stálo tehdy 400 000 korun a říkal jsem si, že je zbytečně drahé… Ještě ryzejší dvačtyřka ročníku 1972 byla o poznání slabší, ale neméně příjemná. Krajně pornografický zážitek v dnešních měřítkách poskytuje turbo řady 930, bestie, která by nehodného žáka při nejbližší příležitosti nejraději omotala kolem stromu. Trochu odulé SC z 80. let zase příznačně odráží tehdejší úvahy o konci devětsetjedenáctky.

Z opačného konce spektra je vrcholný model „vzduchové“ éry, typ 993, který jsem měl až donedávna za ten nej. Stále ještě s fyzicky hmatatelnými geny Brouka, ale zároveň tak dobře ovladatelný, precizně postavený a nadčasový, až bere dech. A dnes tu konečně máme řadu 964. Tu, která po letech váhání učinila rozhodující krok k světlým zítřkům. To jsem zvědav…

Asi bych měl dokončit počáteční úvahu o své oblibě aut s oním magickým trojčíslím. Není to jednoduché a jako celá řada 911 ani logické. Je totiž hlavně souhrou mnoha šťastných náhod a příznivých okolností, že auto pro sportovní účely tolik nevýhodně koncipované dosáhlo (a dodnes dosahuje) tak nesmírných úspěchů. Jen stěží si otcové devětsetjedenáctky mohli domýšlet, že řezat zatáčky jejich výtvorem s fyzikálními vlastnostmi kyvadla bude vášní mnoha set tisíc uživatelů i za déle než půlstoletí.

Nastupující 90. léta se v devětsetjedenáctce ohlásila mimo jiné také nepříliš pohledným volantem s airbagem ve svém středu

A vidíte, přece to tak je. Svým četným výskytem 911 určitě originální není, geniál­ním mixem svých vlastností však rozhodně ano. Začíná to charakteristickým, podivně starosvětským posazem za volantem a neméně typickým vnímáním vnitřního prostoru, které je dáno extrémně mělkou přístrojovou deskou a archaicky vzpřímeným čelním sklem. Takovou perspektivu jinde nezažijete, ve výsledku vám však dává uklidňující pocit, že máte vše pod kontrolou.

K tomu řádka kruhových ovladačů, které opravdu ještě Brouka pamatují, startování vlevo a samozřejmě podivný pocit z tuhého chodu pedálů ukotvených v podlaze. Vše pochopitelně musí podkreslovat frenetický hukot roztočeného boxeru za zadní nápravou. Tolik jen krátce o dojmech, které jsou plus minus společné pro všechny modely počínaje rokem 1963 a konče poslední 993 ročníku 1998.

Přečtěte si také:

Test Porsche 911 Carrera 4 GTS: Obehraná písnička. Zaplaťpánbůh

Koncem 70. let si nicméně vedoucí činitelé ve Stuttgartu usmysleli, že těchto pocitů už měli jejich zákazníci dost a napříště je už třeba hýčkat je komfortem bombastické 928 nebo čiperností a lákavou cenou modelů 924/944. Jenže ouha, „jedenáctka“ se stále prodávala jako housky na krámě, věku navzdory. I tak ale bylo jasné, že jen kosmeticky upravovaný koncept ze začátku 60. let nemůže přežít déle než pár sezon. Rozhodný krok vpřed byl vtělen do typu s kódovým označením 964, který na první pohled poznáte podle aerodynamicky tvarovaných plastových nárazníků s velkými integrovanými blikači nebo nového designu litých kol.

Střední část auta je však stále stejná, což se v základních obrysech týká i kabiny pro posádku. Zásadní vylepšení, které není na první pohled tolik patrné, najdeme na podvozku. Dosavadní torzní tyče sice v 911 fungovaly opravdu dobře, vinuté pružiny spolu s přední nápravou McPherson byly však kosmickým skokem vpřed a potažmo věcí, která 911 vrátila do plnohodnotného konkurenčního boje. Vzadu sice ještě chybí víceprvkové zavěšení, které se později objevilo v 993, přesto je ale kvalita jízdy výjimečná i na dnešní měřítka.

Kožená sedadla jsou pohodlná i dostatečně sportovní

Elektrické nastavování sedaček se v 911 objevilo už v 70. letech, zde je k dispozici i seřizování bederní opory

Průlomem bylo také zavedení pohonu všech kol. Carrera 4, jak se verze s pohonem všech kol nazývá, byla první a současně poslední, v níž byl použit systém se třemi diferenciály s elektronicky řízenými lamelovými spojkami ve funkci závěrů (Porsche Dynamische Allrad Steuerung – PDAS). Pohon všech kol vycházel z toho, který byl použit u supersportovní legendy 959 z poloviny 80. let. Točivý moment putuje na obě nápravy v poměru 31:69 %. Ve spojení s novou zadní nápravou se inženýrům podařilo výrazně snížit vrozenou přetáčivost 911, zajistit výrazně lepší trakci a zlepšit dynamické vlastnosti.

Mezi další technické novinky patřila možnost výběru čtyřstupňové (!) samočinné převodovky Tiptronic, která byla k dispozici na přání vedle běžné pětistupňové manuální převodovky G64/00. Oproti starším 911 se proto v 964 zásadním způsobem zlepšila také kvalita řazení – dráhy pětikvaltu jsou krátké a přesně vymezené.

V 964 nemáte ani na chvíli pocit, že by vám koně nějak zásadně chyběly

Přicházející 90. léta se podepsala i na seznamu výbavy: přísně tradicionalistický kokpit byl vybaven dvojicí airbagů, přepracovaným přístrojovým štítem obsahujícím sadu varovných diod, upraveným systémem topení a klimatizace či slušným audiosystémem. V soustavě palubních budíků nalezl své místo šikovný (i když ne vždy přesný) palubní počítač a zdánlivě primitivní, avšak nesmírně účelný systém hlášení poruch nebo měření hladiny oleje v motoru. K bezpečnému zastavení pomáhal systém ABS, snadnější ovládání při parkování zajistil posilovač řízení.

Pod aerodynamickou karoserií s elektrickým zadním spoilerem, jenž sám vyjíždí v rychlostech nad 80 km/h (ale lze jej vysunout i manuálně), nastala zásadní generační výměna v motorovém prostoru. Modely Carrera 2 a Carrera 4 poháněl nový motor – stále se jednalo o vzduchem chlazený plochý šestiválec, ale místo objemu 3,2 litru nyní dosáhl 3,6 l. Výkon základní verze dosáhl hodnoty 250 koní při 6100/min. Jak vidíte, změn nebylo právě málo – zasvěcení tvrdí, že na nové Carreře modelu 964 bylo nových až 85 % komponent! Výsledkem tohoto elixíru je stroj blížící se dokonalosti, alespoň tak jsem to i po 30 letech vnímal já, aniž bych musel nějak zásadně mhouřit oči. Pověstné „sednout a jezdit“ v 964 opravdu není prázdnou frází.

Přečtěte si také:

Retro: Porsche 911 (996) je jako Popelka. Nikdo ji nechce a čeká na svého prince

Zajímavý je i další moment – kousek, který vidíte na obrázcích, má na ciferníku přes 200 000 ujetých kilometrů. Lak jasně odráží jejich stopy, uvnitř ani na podvozku však nic nevrže, nedrnčí, sedačky nejsou potrhané, ovladače ohmatané a dveře krásně lícují jako kdysi. Mimochodem, všimněte si, že u inzerovaných 911 na prodej nejsou výjimkou mnohasettisícové kilometrové proběhy. Viděli jste něco podobného třeba u Ferrari? Já tedy až na ojedinělé výjimky nikoliv. I to o něčem svědčí. Ale zpět za volant.

Výkon 250 koní na 1450 kg vážící auto papírově není moc, kdejaké esúvéčko má dnes víc. Jenže v 964 nemáte ani na chvíli pocit, že by vám koně nějak zásadně chyběly. Boxer se hezky sbírá od nízkých otáček, stejně nadšeně se ale nechá točit zhruba k šesti tisícům. Podvozek je příjemně tuhý, což ale rozhodně neznamená to samé co nepohodlný. Zákazníci BMW dnes žehrají na verze s pohonem všech kol, které jsou oproti zadokolkám na silnici o poznání tupější. U Porsche jsem ale nic podobného nepozoroval. Řízení sice chybí preciznost a jistota, známá z 993, i tak jste ale v zatáčce mnohem rychlejší než za volantem starších géček. To vše při zjevně lepší aerodynamice, která spolu s kvalitním odhlučněním umožňuje kromě denního jezdění do práce i pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti.

Řídit tenhle stroj je velký zážitek. Zajímavé je, že náš konkrétní exemplář má najeto přes 200 000 km, na podvozku ale nikde nic nemlátí, v interiéru nic nedrnčí a motor má pořád příjemnou chuť do života

Porsche 964 se poslední dobou dostává do kurzu a ceny povážlivě rostou – zachovalé kupé s manuálem a zadokolkou dnes pořídíte zhruba od 50 000 eur výše. Na rozdíl od některých uměle nadhodnocených veteránů však zcela oprávněně. Tak kvalitně udělané auto aby dnes člověk pohledal, stejně tak přidanou hodnotu, kterou vám dává zážitek z jízdy nesrovnatelný s dnešními sportovními rychlokvaškami.

Doporučení při koupi Porsche 964 (1989) style=soft box_color=#000000

Porsche Carrera 2 a 4 jsou i bez chromovaných doplňků nefalšované devětsetjedenáctky. Pořád jim v zádi hvízdá a bouří vzduchem chlazený boxer. Když se jim dostává řádné péče, odmění se bezproblémovým provozem.

Kontrola karoserie

Kedrový proužek mezi plastovou a ocelovou částí karoserie

Integrovaný zadní spoiler by se měl automaticky vysunout při rychlostech nad 80 km/h

Do posledního detailu propracované a plně pozinkované modely řady 964 patří k těm nejméně problematickým 911. Přesto může pečlivá kontrola objevit prorezlá místa pod plastovými částmi přídě a zádě, většinou jako následek oprav po nehodách. Kupující by měl dbát, aby všechny části karoserie byly dokonale slícované včetně kedrových proužků. Neudržované exempláře s vysokým kilometrovým nájezdem mohou mít zkorodované i další části: prahy v místech B-sloupku, okolí schránky na akumulátor v zavazadelníku nebo místa pro uchycení zvedáku v prazích.

Dalšími kritickými místy bývají plechy v předních podbězích, podélné nosníky v zádi a hrany kapoty nebo spodní plochy dveří. Musíme také zmínit okolí předního a zadního okna, které bývá ohroženo korozí v případě nesprávně nasazeného náhradního skla. Stav protižárových plechů a celého spodku vám přesvědčivě prozradí, jakou péči vůz v uplynulé době měl. Chybějící nebo zohýbané plechy svědčí o tvrdém životě auta. Dbejte na bezpodmínečnou originalitu všech částí (kola, sedadla, volant). Pokud jsou namontované tuningové díly, mělo by se jednat primárně o výrobky Porsche.

---

Kontrola techniky

Ozubený řemen prochází vnitřkem zapalování

Nové silentbloky citelně zlepší jízdní vlastnosti

Mechanické části vyzrálého modelu 964 mají tu nejlepší pověst. Vzduchem chlazený šestiválcový boxer je prověřen čtyřiadvacetiletou praxí. Mimoto je agregát 3,6 litru (s litrovým výkonem 69,5 koně) s relativně nízkými jmenovitými otáčkami (6100/min) zatěžován spíše méně a při pravidelné péči dokáže najet minimálně 300 000 kilometrů bez generálky. V každém případě by měl majitel mimo běžnou údržbu nechat ve značkovém servisu provést následující úkony: každých 20 000 km seřízení ventilů, po 80 000 km kontrolu dvojitého rozdělovače a ozubeného řemenu a výměnu vodicích kolejniček rozvodového řetězu po 150 000 km.

Zejména u vozů s vysokým nájezdem se ale mohou vyskytnout i další problémy: poruchy relé palivového čerpadla a dalších elektrických či elektronických součástí, klimatizace, vytlučené spojovací tyče, opotřebované silentbloky, uložení motoru a převodovky nebo úniky oleje. Netěsnost se může projevovat v celém olejovém vedení suchého mazání včetně předního olejového chladiče, například vinou nesprávného zvednutí vozidla při domácích opravách. Ještě dodejme, že opravy všech mechanických částí, natěsnaných pod tenký šat 964, jsou časově náročné a velmi nákladné.

---

Motory

Veškerá technika v kompaktním formátu: motor Porsche 911 Carrera 2 a 4 s katalyzátorem a výfukovým potrubím na spodní části

Základní vzduchem chlazená pohonná jednotka řady 964 dostala některé inovace, například zdvojené zapalování nebo dvoustupňové rezonanční sací potrubí. Všechny části jsou elektronicky řízené a vzájemně odladěné – včetně senzoru a regulace klepání k ochraně motoru s kompresním poměrem 11,3:1. Model Turbo se dodával bez zdvojeného zapalování, zpočátku jen s objemem 3,3 litru (320 koní), od roku 1993 také s agregátem 3,6 litru a výkonem 360 koní.

---

Náhradní díly

Známým handicapem Porsche 911 typ 964 je vysoká cena náhradních dílů, požadovaná při opravách. Draze zaplatíte i běžné věci, například těsnění, vložky čističů, brzdové obložení nebo silentbloky. Mimořádná cenová náročnost platí zejména pro specifické díly pohonu obou náprav u Carrery 4. Když k tomu připočtete promyšlené, ale drahé finesy suchého mazání nebo zdvojeného zapalování, může vás cena za provoz a údržbu nemile překvapit. Například výměna oleje včetně čističe přijde na 350 eur, dvanáct nových svíček v těžko přístupných místech motoru až 500 eur. Montáž nových hnacích hřídelů na zadní nápravu vyjde čistě materiálově na 1500 eur. Některé servisy vám ale nabídnou cenově výhodnější alternativu (www.m-freisinger.de, www.sportwagen-eckert.com, www.mst-mechanik.de). Nepočítejte ani s úspěšným hledáním 964 na vrakovištích, protože objekty zájmu odtamtud po nárůstu hodnoty zmizely.

---

Slabá místa

• vnitřní plechy podběhů
• následky autonehod
• prahy v úrovni B-sloupků
• rámy předního a zadního okna
• hrany dveří a kapot
• elektronika motoru
• úniky oleje z motoru a vedení
• ozubený řemen zdvojeného zapalování
• spojovací tyče
• silentbloky na podvozku
• elektronika Tiptroniku
• intervaly údržby

---

Ceny

• Porsche 911 Carrera 2 (při debutu 1990)103 500 DM
  Cena Classic-Analytics 2018 (stav 2/4)62 000/20 000 eur
• Porsche 911 Carrera 4 (při debutu 1989)116 000 DM
  Cena Classic-Analytics 2018 (stav 2/4)59 000/19 500 eur
• Porsche 911 Turbo (při debutu 1991)178 500 DM
  Cena Classic-Analytics 2018 (stav 2/4)115 000/24 000 eur
• Porsche 911 Carrera 2 Cabrio (při debutu 1990)118 000 DM
  Cena Classic-Analytics 2018 (stav 2/4)68 000/24 000 eur
• Porsche 911 Carrera RS (při debutu 1992)145 450 DM
  Cena Classic-Analytics 2018 (stav 2/4)180 000/85 000 eur

Verze Porsche 911 964

Cabrio

Otevřená verze má elektrické ovládání střechy, za příplatek i s automatem a pohonem všech kol. Postaveno bylo více než 17 000 exemplářů.

Targa

Stejně jako cabrio je i targa k dispozici s převodovkou Tiptronic nebo pohonem všech kol. Pro targu se rozhodly 4000 zákazníků.

Turbo

První série měla pod kapotou ještě motor 3,3 litru, později se montoval 3,6 litru s výkonem 360 koní. Varianty S mají 381, resp. 385 koní.

Carrera RS

Základní sportovní model je u každé generace 911 trefa do černého. To platí i o 964 RS s výkonem 260 koní. Vyrobeno bylo 2282 exemplářů.

Speedster

Propadák řady 964, namísto plánovaných tří tisíc vzniklo během dvou let pouze 936 kusů, polovina se prodala v USA, jeho ceny se dnes nicméně pohybují okolo 175 000 eur.

Foto: Martin Mičánek