Retro: Porsche 911 (996) je jako Popelka. Nikdo ji nechce a čeká na svého prince

„Potřebuju Porsche 911!“ je věta, kterou mnoho automobilových nadšenců zahajuje debatu o potenciálním budoucím autě pro radost. Tenhle model je v automobilovém světě ikona. Na jednu stranu je to dáno designem, který se po léta skoro vůbec nezměnil. A také za to může nekonvenční koncepce s motorem vzadu a z ní plynoucí svérázné jízdní vlastnosti.

Porsche 911 ale také desítky let platí za etalon kvality zpracování. Řada lidí tento drahý sporťák bere jako odměnu za osobní ekonomický úspěch, jako razítko potvrzující příslušnost k vyšší společnosti. Takže ne nutně každý vidí v Porsche 911 ultimativní sportovní auto.

Porsche 911 je pro většinu majitelů hlavně status. Mnoho lidí ho bere jako vyjádření osobního ekonomického úspěchu

Na technice takovým kupujícím zas tak moc nezáleží. Stále se však najde dost fanoušků, kteří hltají každý technický detail

Přesto se ze všech generací 911 musela jedna stát tou Popelkou, kterou potenciální zájemci dnes v inzerátech nechávají ležet a obcházejí ji obloukem. Je to generace 996, která pro automobilku znamenala obrovskou revoluci. Nejen designovou, ale také technickou a hlavně technologickou. S odstupem času má tahle 911 nejen pořád své osobité kouzlo, ale především ukazuje, že se Porsche vydalo správným směrem. Ono zatracování 911 (996) plyne spíše z remcání ultraortodoxních fanoušků, kteří se s tím odmítáním všeho nového chovají trochu jako amišové...

Chlazení vodou a kontroverzní design

Oproti předchozím generacím 911 byl největší změnou přechod k vodou chlazenému motoru. Ten se samozřejmě v modelech Porsche objevil už dřív, ale plochý šestiválec ho dostal v 911 prvně. Už o rok dříve ho dostal tehdy nový Boxster. Tento krok byl vynucen jak přísnějšími emisními normami, tak požadavky zákazníků, kteří chtěli lepší spotřebu paliva, lepší průběh výkonu, lepší dynamické parametry a nižší hlučnost.

Doporučujeme: Test Porsche 911 Carrera 4 GTS – Obehraná písnička

Linie modelu Porsche 911 (996) navrhl designér Pinky Lai. Nebál se experimentovat a přicházet s radikálními detaily. Asi nejvýraznějším odklonem od tradičních tvarů byla přední světla do písmene L, která byla možná až moc odvážná a dodnes jsou zdrojem kontroverze. Porsche se pak s nástupnickou generací 997 z roku 2005 vrátilo zase ke klasickým zakulaceným světlům. Byl to zkrátka experiment, který nevyšel.

Porsche 911 (996) bylo od základu nové, s předchůdci nesdílelo prakticky nic. Automobilka se totiž inspirovala u japonských výrobců a pro sériovou výrobu řady sportovních modelů použila koncepci sdílení základních struktur a částí. S o rok mladším Boxsterem tak 911 (996) sdílí celou přední část a kus platformy. Výroba 911 se díky tomu mohla zjednodušit, zrychlit a zlevnit.

Přední světla generace 996 jsou asi největším zdrojem kontroverze, až lidé zapomněli na to, jak revoluční vlastně tenhle model byl

Vodou chlazený motor byl nutnost kvůli čtyřventilové hlavě a přísnějším emisním normám. Zákazníci chtěli také více výkonu a lepší spotřebu

Nové auto bylo větší než předchozí generace 993. Díky pečlivému návrhu platformy a karoserie pomocí technologie CAD se nicméně podařilo i přes nárůst velikosti a torzní tuhosti auto odlehčit o zhruba 60 kg. Nicméně dodatečná luxusní výbava, kterou Porsche 911 rozhodně nešetřilo, zase vrátila hmotnost zpátky. Základní hmotnost vozu bez řidiče je 1317 kg, takže na dnešní poměry je to muší váha. Současná 911 (991) váží zhruba 1500 kg.

Z vyhraněného auta přátelský vůz na každý den

Nová 911 byla také velice dobře vybavena po bezpečnostní stránce. Nechyběla kontrola trakce, za příplatek stabilizační systém či satelitní navigace a plně automatická klimatizace. 911 mohla mít také čtyři airbagy a vůbec se výbavou přiblížila moderním sportovním autům. Stal se z ní kamarád na každý den, se kterým nebyla jízda za každého počasí utrpením. Například diskutovaná přední světla měla výrazně vyšší světelný výkon, takže to nebylo jako mžourat vybitou baterkou do tmy. Kdo jel někdy v podzimní noci za deště se starým Porsche, ví, o čem je řeč.

Doporučujeme: Retro: Ruf CTR Yellowbird vznikl „nechtěně“, přesto se stal legendou

Jediný standardní motor v nabídce měl objem 3,4 l (96,0 × 78,0 mm) a poprvé dostal čtyřventilovou hlavu válců, navíc s proměnným časováním ventilů. Výkon dosahoval hodnoty 221 kW (300 k) v 6800 min^-1, točivý moment vrcholil hodnotou 350 Nm v 4600 min^-1. S manuální převodovkou byla 911 na stovce za 5,2 sekundy, s pětistupňovým automatem Tiptronic jí to trvalo šest sekund. Nejvyšší rychlost byla 280 km/h. Mohli jste mít i čtyřkolku. Zajímavostí byla možnost příplatku za posunutí výkonu na 320 koní. Verze Carrera S v nabídce nebyla.

Samozřejmě nemohl chybět ani kabriolet. Ikonická Targa (tentokrát s posunovacím skleněným střešním panelem a praktickým výklopným zadním oknem) se vrátila až s faceliftem, který přišel s modelovým rokem 2002 a inspiroval se u modelu Turbo z roku 2000. Turbo stojí trochu stranou, protože jeho motor 3,6 l nevychází ze základní Carrery, ale je to jednotka odvozená od závodního speciálu GT1 pro Le Mans. Má třeba oddělené mazání se suchou vanou.

Samozřejmě nemohlo chybět ani ikonické Turbo, které mohlo mít až 450 koní. Dodnes překvapuje tím, s jakou lehkostí atakuje 300 km/h

Design Turba inspiroval facelift základní verze, který přišel v roce 2001. Při modernizaci byl zvětšen objem motoru na 3,6 l a vzrostl výkon

Porsche 911 Turbo mělo výkon 309 kW (420 k) a točivý moment 560 Nm, samozřejmostí byl pohon všech kol. Od modelového roku 2004 měla verze Turbo S výkon 450 koní a točivý moment vzrostl na 620 Nm. Turbo akcelerovalo na 100 km/h za 4,2 s a jelo 305 km/h, silnější verze Turbo S 307 km/h.

Facelift uhladil design a přidal výkon

Největší na první pohled rozpoznatelný rozdíl Turba byl v designu předních světel, který později pro modelový rok 2002 v rámci faceliftu převzala i obyčejná základní Carrera. V rámci faceliftu došlo také ke zvětšení objemu motoru na 3,6 l (96,0 × 82,8 mm). Nyní nabízel výkon 235 kW (320 k) v 6800 min^-1 a točivý moment 370 Nm v 4250 min^-1. Měl výrazně lepší průběh výkonu. Opět bylo možné připlatit si za zvýšení výkonu, hranice se posunula na 345 k.

Doporučujeme: Pět zajímavých a dostupných ojetin, které už nebudou ztrácet na ceně

V rámci faceliftu také přichází verze Carrera 4S. Dostala širší karoserii verze Turbo bez charakteristických vstupů vzduchu v zadních blatnících. Verze S tedy byla o 55 mm širší a 5 mm delší než standardní Carrera nebo Carrera 4. Carrera 4S byla ale o 95 kg těžší než Carrera 4, na 100 km/h akcelerovala o desetinku pomaleji (5,1 s) a jela 280 km/h místo 285 km/h.

Stranou stojí dvě ostré verze Porsche 911, GT3 a ještě šílenější 911 GT2. Obě poháněl motor 3,6 l (100,0 × 76,4 mm) odvozený ze speciálu pro Le Mans jako Turbo, ale GT3 měla samozřejmě atmosférické sání a GT2 přeplňování jako Turbo. První GT3 se ještě stihla prodávat jako předfaceliftový model. Její výkon je 360 k v 7200 min^-1 a točivý moment 370 Nm v 5000 min^-1. Hmotnost GT3 byla 1350 kg, na 100 km/h zrychlila za 4,8 s a jela 302 km/h.

Ostrá 911 GT3 byl homologační speciál, který se velmi rychle stal legendou a etalonem silničních aut se zaměřením na okruhy

Brutální 911 GT2 s pohonem zadních kol děsila svým nekompromisním nástupem výkonu u 3000 otáček. Stabilizaci ani kontrolu trakce vůz neměl

Po faceliftu dostal model GT3 také verzi RS, který se lišila o 20 kg nižší hmotností a ostřeji nastaveným podvozkem. Motor měl už výkon 381 k v 7400 min^-1 a točivý moment 385 5000 min^-1. Na 100 km/h zrychlila za 4,5 s, RS za 4,3 s, nejvyšší rychlost byla 306 km/h.

GT2 umí vyděsit i velice zkušené jezdce

Verze GT2 měla šílený výkon 340 kW (462 k) v 5700 min^-1 a točivý moment 620 Nm v 3500-4500 min^-1, později se parametry zvýšily ještě na 355 kW (483 k) a 640 Nm. Na rozdíl od ostatních verzí měla provedení GT3 a GT2 pouze ABS, stabilizační systém ve vozech nebyl. Inu, nic pro slabé povahy, zejména pak u verze GT2 s velice důrazným nástupem výkonu od 3000 otáček. Samozřejmě vzniklo i několik závodních verzí, například GT3 Cup pro značkový pohár.

Doporučujeme: Podívejte se, jak se má správně řídit staré Porsche 911

V letech 1997 až 2005 vyrobilo Porsche celkem 175 262 kusů modelu 911 generace 996, což z něj dělalo do té doby nejčetnější model celé řady. Sehnat dnes nějakou není zas až takový problém, ale s hledáním zajímavého kusu to jednoduché není. Inzeráty se totiž hemží utrápenými vraky s přidřenými motory bez servisní historie, avšak s pochybnou minulostí. Takové auto straší statisícovými investicemi.

I přes kontroverzní design přední části je generace 996 pořád Porsche 911. Navíc s každou moderní generací jízdní projev této automobilové ikony trochu vyměkl. Generace 996 je tak poslední 911, která stále jezdí jako klasické Porsche, ale konečně se dá používat každý den bez velkých kompromisů. Svět je k ní neprávem příliš krutý. Svezte se a uvidíte, že je to naprosto skvělé auto

Cenu si dobře drží Turbo, verze GT3 a GT2 a verze po faceliftu. Nicméně i první verze před faceliftem má své kouzlo. Vybírejte ale jen se specialistou, který dokáže odhadnout výši prvních nutných investic. Spotřební materiál a běžný servis není brutálně drahý, ale je potřeba myslet na to, že skoro kvůli každé „hlouposti“ musí motor ven.

Každou starší 911 je stejně lepší kupovat s tím, že se bude dělat generálka motoru. Důvodem zbavovat se Porsche 911 totiž krom nějakého vážného technického problému nic jiného nebývá. Jinak je ale tahle generace 996 servisně docela přátelská a záležitosti jako výměnu oleje nebo běžné servisní úkony zvládnete doma bez nutnosti profesionálního vybavení. Jen si nemyslete, že za slušné auto dáte tři sta tisíc. Ani Porsche 911 (996) se reálně pod půl milionu koupit nedá.