V automobilových továrnách je to většinou o vysokém tempu. Jedno šasi následuje druhé, vyletí ohňostroj jisker a za pár hodin před halou stojí nový rodinný hatchback. V anglické továrně Bentley je to ale jinak. Opravdu úplně jinak.
Mám rád mechanické věci a vůbec výrobky, na kterých je vidět řemeslo. Něco, nad čím je možné žasnout a co nelze jednoduše nahradit LCD obrazovkou s moderním softwarem. Zatímco v celé řadě odvětví si moderní lidé neváhají připlatit za produkt „s příběhem“, automobilová výroba se díky mnoha faktorům vydala cestou obřích robotizovaných montoven. Hraje v nich vlezlá monotónní hudba, na svačinu máte deset minut a na konci směny by mělo na gigantickém parkovišti za halou stát pět set nových unifikovaných krasavců s plastovým interiérem.
Vysoký podíl klidné a pečlivé ruční práce je realitou i tam, kde byste to neřekli: třeba v karosárně
Prací se dřevem se zabývá 150 lidí, většina se specializuje na jednu z devíti hlavních fází výrobyJe v tom také velký kus umění, ale úplně jiného druhu. Na opravdový fortel není čas ani rozpočet. Tedy... většinou. Existuje totiž pár výjimek, potvrzujících pravidlo. Jedním z mála podivně tajemných míst, které se dá významem přirovnat snad jen k hodinářským manufakturám ve Švýcarsku či v saském Glasshute, je anglické Crewe. Na kraji sedmdesátitisícového města vznikají auta stále převážně díky umění živých lidí, a ne oranžových KUKA robotů.
Továrna v Pyms Lane vznikla v roce 1938 jako výrobní závod motorů Rolls-Royce Merlin, pohánějících slavné britské stíhačky Spitfire či Hurricane. Po válce sem R-R přesunul výrobu značek Bentley a Rolls-Royce, přičemž prvním vyrobeným autem bylo Bentley MkVI. To bylo před sedmdesáti šesti lety, některé z budov však stále slouží. Pyms Lane tím trochu připomíná potterovskou Příčnou ulici. V jednu chvíli jdete supermoderně vybavenou halou, která by mohla být v kterémkoliv jiném závodě koncernu Volkswagen, a kolem vás se na automatických linkách posouvají Bentaygy a Continentaly. Stačí ale přejít silnici, otevřít dveře bíle omítnuté cihlové stavby a ocitnete se rázem v tom „opravdovém“, kouzelném světě Bentley. Světě stále moderním, vonícím nejen dřevem a kůží, ale také olejem a potem anglických dělníků.
Tam, kde GT stráví na pásu devět minut, stojí mulsanne dvě hodinyNení to vůbec myšleno špatně, vždyť i Rolex nabízí vedle zlatých Dayton levnější modely, na místě ale hned pochopíte, co nejlépe vystihuje tradici a srdce značky Bentley: model Mulsanne. Zatímco Bentayg vznikne za týden 120 a Continentalů 190, téměř kompletně ručně vyrobených limuzín Mulsanne jen devět. Každý den běžně dvě a v pátek, což je známá malá sobota, jedna. Na auto se dnes čeká řadu měsíců a kdyby bylo potřeba, dá se prý výrobní kapacita navýšit na nějakých šestnáct vozů. Několikaměsíční plán výroby tak dává dost času vyškolit nové zaměstnance; svářeče, truhláře nebo čalouníky. Zajímavá jsou i bezpečnostní opatření. Zatímco v halách, kde se vyrábí klenot automobilky v ceně slušného pražského bytu, se natáčet a fotit smí vše, u moderních linek musím nechat telefon v kapse. A není to jen tím, že Mulsanne je ve výrobě krásných deset let. Řemeslné postupy a um prostě nejdou jednoduše natočit či zapamatovat, na rozdíl od výkresů s tolerancemi či procentem zmetků pro moderní roboty.
Šachy místo pohovoru
Pohled do haly, ve které se svařují karoserie, je pro automobilového novináře šokující: Částečně hotové šasi zde prostě jen tak stojí a nikdo si jej nevšímá. „Ano, pracujeme,“ směje se šéf oddělení Bob Martin. „Mulsanne se rodí deset týdnů, nikoho běhat se svářečkou tu rozhodně neuvidíte. Auta jsou na natáčecích stolicích a zaměstnanci si je otáčejí tak, aby k nim měli co nejlepší přístup. Není to tak dlouho, co se auta na stolicích po hale přesunovala ručně, teď už ale klukům pomáhají elektromotory.“ Lidé zde dělají 95 procent práce, zbytek připadá na několik málo robotů. Ve výrobě běžného hatchbacku je tomu naopak. Za rozhodnutím využívat lidi, a ne roboty hledejme i pragmatičnost: Drahá automatická výrobní linka by se při roční produkci kolem 500 aut prostě nezaplatila.
Věta, kterou dnes už moc neuslyšíte: „Dělám v automobilce u hoblovačky“
Zrod monstrózní W12 pro Bentaygu nebo Continental zabere devět hodinV hale přes ulici už se toho děje víc. Na ploše 5400 metrů čtverečních vzniká 27 dřevěných obložení za směnu, a i když to pod vrstvou laku nemusí být vždy patrné, věřte, že co v Bentley vypadá jako dřevo, je vždy opravdové dřevo. Mojí jednoznačně nejoblíbenější místností v celém Pyms Lane se stal sklad pečlivě naplátkované dýhy, kde se mísí vůně ušlechtilých dřev z Číny, Austrálie nebo Havaje. Zajímavé je, že dřevěná kresba každého interiéru je symetrická podél středu palubní desky a stejný neopakovatelný vzor tak má například obložení pravých zadních, jakož i levých zadních dveří, či dokonce také levých a pravých rozkládacích stolečků. V salonku pro návštěvníky nás náš průvodce světem dřev Peter upozorňuje na nádherný šachový set. „To je má absolventská práce ve zdejší akademii.“ Inu, není dělník jako dělník.
Neméně zruční jsou i v další, ještě o něco větší části závodu, kde pracuje téměř 400 čalouníků. Vůně jemné semianilinové kůže je všudypřítomná. Bentley používá výhradně „odpadní“ kůže (skot je zabíjen primárně pro maso a kůže je vedlejší produkt) býků ze severní Itálie. Je zde málo štípavého hmyzu a býci zde žijí v ohradách bez ostnatých drátů. I tak jsou na kůžích drobné nedostatky, zaměstnanci je proto pečlivě prohlédnou pod silnými lampami, označí problémová místa a laserový řezací stroj je potom vynechá. Na jedno auto se spotřebuje, dle modelu a výbavy, 10 až 17 kůží. Standardně je v nabídce 24 barev plus 40 variant vyšívání (bavlněných nití na sedadla sedmimístné Bentaygy je třeba 300 metrů), a i když třeba s typickými diamantovými vzory na sedácích a opěradlech pomáhají stroje, i zde je stále dost a dost ruční práce.
Jenom vyleštit dřevěný dekor v Mulsanne zabere šest a půl hodiny, čas strávený filigránským uměním je násobně delší
Klidná a přesná práce: Na obšívání volantu se specializují vybraní čalouníci, pro Mulsanne vyrobí dva denněO specifikách navrhování luxusních interiérů jsem se nad šálkem čaje bavil s designérem Georgem Bowenem. „V Mulsanne vás doslova obklopuje dřevo: Je všude kolem. Moderní trendy jsou pro nás velkou výzvou, protože na jedné straně chcete mít pocit klidu a připadat si jako v obýváku, na straně druhé však současná doba vyžaduje velké LCD displeje a mnohem vydatnější nabídku technických vychytávek. Nemohu být konkrétní, ale u nástupce Mulsannu přemýšlíme třeba i nad skládacími nebo rolovacími displeji. Na otočné „Toblerone“ máme spoustu pozitivních ohlasů. Skoro všem se líbí.“
The engine
Návštěva Crewe by nemohla být kompletní bez nahlédnutí pod ruce fachmanům, pracujícím na nejikoničtějším agregátu současné evropské automobilové produkce. Osmiválec o objemu 6,75 litru prošel od svého zrození na konci šedesátých let řadou inovací, mimo jiné například dostal přeplňování. Jeho éra však kvůli emisím skončí se současnou generací Mulsanne.
Nedokonalosti jsou označeny a tyto části kůže pak vynechány. Na Mulsanne padne 17 býčích kůží
Se dřevem si u Bentley opravdu vyhrají, pod rukama mistrů tu vznikají malá umělecká dílaVýroba je docela komorní, připomíná spíše nějakou soukromou dílnu. Dva technici z pečlivě seřazených dílů sestavují každý svůj jeden motor, od prvního do posledního šroubku. Každý stý podstoupí náročné ověřovací testování, po kterém je rozebrán a analyzován. Ve vedlejší hale vznikají, také s vysokým podílem ruční práce, dvanáctiválce, běžné osmiválce jsou sem posílány v bednách. Stejně tak například celé konstrukční celky náprav pro Continental a Bentaygu. Jejich zběžná prohlídka odhalila zkrutné stabilizátory z České republiky. Jsme světoví!
A teď trochu praxe
Až za volantem obrovského Mulsanne Speed, jež jsem měl možnost vyzkoušet na zhruba stokilometrovém okruhu kolem Crewe, vám dojde, jak veliké auto vlastně je. Zvlášť na úzkých anglických okreskách. Na zadních sedadlech jsem čekal o něco více místa v podélném směru, kdo chce jezdit s nataženýma nohama, ten si připlatí za prodlouženou verzi.
Tady je svět ještě v pořádku
Kdo má rád tlačítka, klasické budíky, spoustu kůže a huňaté koberečky, ten si v Mulsanne přijde na svéLehké obavy po chvíli vystřídalo naprosté opojení. 537 koní a 1100 Nm točivého momentu dělají z bezmála třítunové limuzíny velmi svižnou střelu. A ten zvuk! Panebože ten zvuk! Mísí se v něm sametovost dvanáctiválce se sportovním chraplákem osmiválce, k tomu mamutí zátah od volnoběhu – jedním slovem nirvána. Při klidné jízdě si naopak díky pečlivému utlumení můžete se spolujezdcem šeptat. I na mokré silnici jsou limity zadní nápravy překvapivě mnohem dál, než by člověk u 1100 Nm čekal. Když ji ale chcete odsadit bokem, tak ji zaručeně odsadíte. Spotřeba se pohybuje kolem patnácti až dvaceti litrů, které však jízdě v jednom z nejcharizmatičtějších aut světa rádi obětujete.
Foto: Max Eary a autor