Počátkem padesátých let neměl průměrný Američan moc možností, jak se svézt opravdu sportovně. To, co nabízela Velká trojka (GM, Ford, Chrysler), byly jen dvoudvéřové nebo otevřené modely na původních šasi a s motory, většinou pamatujícími ještě předválečný program. Někteří výrobci navíc zůstávali u řadových osmiválců (Pontiac), jiní sice vyvinuli a úspěšně zkoušeli nové agregáty V8, ale kvůli zvolené koncernové značkové hierarchii je nemohli nasadit (Chevrolet), další teprve opouštěli spodové osmiválce, které byly průlomové počátkem 30. let (Ford), takže se nabídka pro sportovně orientované jezdce zdála přešlapovat na místě.
Těch několik nezávislých a malých producentů to vytrhnout nemohlo. Buď používali antikvární šestiválce s výkonem kolem sta koní nebo byly jejich výrobky tak drahé, že si je mohli dovolit jen ti nejbohatší. Takže hrstka osmiválcových Cunninghamů nebo Muntzů, plastových Kaiserů Darrin či malé množství Nashů Healey a Hudsonů Italia – to vše zapadlo víceméně bez povšimnutí, představovalo spíše kuriozitu, a ta to je vlastně až dodnes.
Přehlídka úspěchů ročníku 1958: Corvette, Impala, dvakrát Cadillac a vzadu 2× Buick. Oldsmobile a Pontiac jsou mimo objektiv…
Import nahrazuje domácí výrobu
Ještě tu byl import: když se po válce z Evropy vracela demobilizovaná americká armáda, leckterý příslušník si s sebou vezl sympatické vozidlo, jaké za Atlantikem bylo bílou vránou: populární a obratná MG, nestárnoucí Morgany a SS, sportovní Rileye, ale i Fiaty, Alfy Romeo nebo dokonce kompresorové Mercedesy, Wanderery nebo rychlá BMW. A ti zbylí se hromadně vrhli na konstrukci toho, čemu se začalo říkat hot rod, a co se kompletovalo jako čínský jídelníček: do všeho všechno.
Není tedy divu, že importéři, začínající už koncem čtyřicátých let dovážet evropskou sportovní konfekci i dražší modely (Jaguar, Triumph, MG), měli doslova žně. A běžnému občanovi z ulice se mohlo zdát, že se s tímto trendem hned tak nepohne. Ovšem pod klidnou hladinou rozložitých rodinných sedanů to začínalo vřít…
Osobnosti, které prosadily Corvettu
Nyní musíme odejít od amerického automobilového baroka, abychom si představili několik lidí, majících blížící se průlom na svědomí. Prvním z nich byl fenomenální automobilový designér Harley Earl, již spoustu let ředitel návrhářského centra General Motors. Když postavil pro GM (a pro sebe, samozřejmě) excelentní Buick Y-Job (1938) nebo GM LeSabre (1951), proč by to nemohl udělat pro veřejnost? Další osobností byl Edward „Ed“ Cole, boss divize Chevrolet, jenž se zabýval možností čistě sportovního modelu této značky již od konce 40. let a spolupodepsal se pod budoucí Corvettu. Ovšem zřejmě nejvýznamnějšími osobnostmi se stali pracovníci firmy Glasspar.
Herečka Dinah Shore byla známá nejen z televizních seriálových rolí a varieté, ale zejména jako reklamní tvář Chevroletu první poloviny 50. let
Ti dovedli do finiše realizaci pokrokového syntetického materiálu, zprvu označeného zkratkou GRP (Glass Reinforced Plastic). Později se mu na celém světě obecně začalo říkat sklolaminát a původním jeho účelem byla stavba lodních trupů a odlehčených součástí letadel. Ale plastová karosérie zdaleka nebyla novým fenoménem Corvetty. Už počátkem války se v rámci začínajících materiálových restrikcí pokoušeli vyrobit karosérii z odlehčených materiálů u Fordu. Koncept se jmenoval Ford Soybean, a jak napovídá název, pocházel materiál ze sóji a znamenal přibližně třicetiprocentní úsporu hmotnosti oproti ocelové karosérii.
U Soybeanu použili technologii zpracování materiálu za použití fenolové pryskyřice a formaldehydu – čili totéž, co později s velkou slávou „objevili“ ve východním Německu, a použili na lisování karosérií Trabantů (jen výchozí surovinou nebyla sója, ale bavlněný odpad). Posledním zúčastněným člověkem se stal Thomas Keeting, jenž dotáhl proces přechodu od prototypu do konečné fáze a k výrobě. Karty jsou rozdány, můžeme tedy přejít k věci…
Vývoj a rozdílné názory na sportovní výkony
V polovině roku 1951 začal tým Harleye Earla s rozkreslováním jednotlivých částí budoucího vozidla. Jeho konečná linie byla v tu dobu téměř jasná, ale předpokládalo se, že bude dvouprostorová se splývající zádí či otevřená. Ovšem představenstvo GM ještě neotisklo na plány poslední schvalovací razítko. Earl se s technikem Robertem McLeanem shodl na použitém materiálu (sklolaminát), na počtu navržených sériových modifikací (tři až čtyři), ale značná nevole vznikla při projednávání použitých agregátů. Earl byl tvrdým zastáncem vidlicových osmiválců, jednoduchých a robustních, které se daly navíc odladit podle požadavků na výkon. McLean v roli ekonomického arbitra prosazoval výběr z toho, co má nyní Chevrolet ve skladech. Jenže to byly všechno šestiválce, z nichž McLeanem navrhovaný „Blue Flame“ se objevoval pod křídlovými kapotami Chevroletů už ve 30. létech a divize jej montovala i do lehkých pick-upů. Může být něco nesportovnějšího než motor z farmářského light trucku?
První Corvettu můžeme najít kdekoliv: například v depu dragsterových speciálů
Earl běsnil, ale nic nenadělal. Sportovnější agregáty měl dostat především Pontiac… A bylo rozhodnuto: řadový šestiválec o objemu 3,9 litru (235 kubických palců, tedy cu.i.) dostal zelenou a motoráři se začali pokoušet vlít mu novou krev do žil. Podařilo se to jen částečně, a to pomocí trojice karburátorů Carter, zvýšením kompresního poměru a úpravou vačky. Standardně byl šestiválec spojený s dvoustupňovou automatikou Powerglide. Finální výkon činil 150 koní, ovšem Earl prý prohlásil, že vývoj nového V8 je ukončený a může údajně dokázat, že „jeho“ pohonná jednotka by byla nejen silnější, ale i úspornější. Ale rozhodnutí už padlo. A nejen o motoru…
Začínáme na výstavě Motorama 1953!
V 50. létech se oblíbenou alternativou k běžným autosalónům stávaly přehlídku prototypů, studií a koncepčních vozidel. Koncerny je pořádaly se vší pompou a parádou, třebaže nikdo mimo zasvěcené kruhy netušil, jaké provedení je určené do výroby či do zapomnění. Ovšem rozdávaly se přepychové prospekty na křídovém papíru, otiskovaly se reportáže, plné „kdyby“ a „pokud“, a zástupci automobilek pečlivě vyhodnocovali reakce publika. Ty jim totiž mohly být vodítkem a křišťálovou koulí, věštící budoucí přijetí novinky.
Vedení koncernu rozhodlo, že se první jeho přehlídky, zvané Motorama, účastní všechny značky. Nás zajímá Corvette – to už byl její název jasný, původně šlo o menší, ale rychlou a obratnou válečnou loď, u nás zvanou počeštěně korveta. Při volbě názvu byly zohledněné úspěchy korvet při soubojích s německými ponorkami v Atlantiku. Chevrolet si chtěl zajistit i název lodi, stojící o jednu třídu výše, tedy fregaty, ale přišel pozdě. „Fregatu“ už hodil na trh Renault… Vraťme se k této Motoramě, konané v lednu 1953 v prostorách luxusního newyorského hotelu Waldorf Astoria. Chevy připravil prototyp roadsteru EX122, jenž nakonec zamířil do výroby a existuje dodnes.
Několik slov během obhlídky…
Obvyklou procházkou kolem zcela původní verze si novou zbraň Chevroletu představíme: sklolaminátový výlisek obsahoval hrubý skelet s jednoduchými boky bez výrazných prvků a oblou příď. Záď s vyčnívajícími koncovými svítilnami pomalu připravovala obecenstvo na budoucí věk ploutví (neboť již tehdy byly ve vývoji modely konce 50. let).
Nízká silueta dvoumístného roadsteru působila dynamicky a současně lehce vyzývavě. K tomu napomáhala maska s řadou svislých zubů, podobných těm, které s oblibou používalo DeSoto. Symbolický nárazník doplňovaly dva robustní svislé členy, světlomety byly zcela zapuštěné a pod aerodynamickými kryty. Kapota se nezvykle odklápěla vpřed, rozměrný šestiválec dával dojem, že se tam nic objemnějšího už nevejde. Bok vozidla zdobila zatím jen jedna masívní chromovaná lišta, přední sklo dostala dobově charakteristický panoramatický tvar. Zaoblená záď přinesla designovou hříčku, a sice výfuky, vyčnívající svými koncovkami z otvorů v karosérii. Celková délka sportovního modelu byla 4 250 mm, tedy zhruba jako kombík Fabia poslední generace.
Výroba po první sérii málem skončila!
Výroba slavně začala v prázdninách 1953, samozřejmě za napjatého sledování celé Ameriky. Její centrum bylo v proslulé montovně v michiganském Flintu, ovšem ve skutečnosti se jednalo spíše o nákladnou rukodělnou stavbu (ještě před koncem roku se ale montáž soustředila do St. Louis). Příčiny jsou jasné: především absolutní absence znalosti nového materiálu, tím pádem i vysoké procento poškozených částí, nezvyklé pracovní postupy a možná i spěch při zavádění výroby.
Vedení montovny v michiganském Flintu se 30. června 1953 nechalo vyfotit u první sériové Corvette ’53
Jen tak je možné, že v době, kdy linky GM ročně chrlily desítky a stovky tisíc vozů, smontovali ve Flintu pouhých 315 prvních Corvett, zvaných C1. Pak přišel nováček do prodejen. Zklamání bylo velké: proklamovaná cena 2 000 USD vzrostla na 3 500 dolarů a tisk si okamžitě povšiml, že je vyšší než cena importovaného luxusního Jaguaru, považovaného za hlavní konkurenci nové C1. Celý projekt se otřásl v základech a moc nechybělo, aby ho správní rada poslala mezi zapomenuté propadáky. Naštěstí pro Corvettu měl Earl ještě pořád značný vliv…
Ani ročník 1954 nepřinesl obchodní úspěch. Namísto odhadovaných deseti až patnácti tisíc prodaných jednotek se pro šestiválcovou C1 rozhodlo jen 3 641 zájemců. Více než tisícovka Corvett zůstala neprodaná. Na podzim 1954 navíc přišla rána ze směru, odkud celé desítky let foukal konkurenční vítr – od Fordu. Chevroletův věčný rival totiž nelenil a připravil svůj vlastní malý sportovní model s názvem Thunderbird, ovšem pod kapotu hned od začátku umístil silný V8! O přípravách se samozřejmě vědělo, ale zřejmě si u Chevroletu nikdo nedovolil obvinit představenstvo ze zaspání. Malér byl na světě!
První model T-Birdu si koupilo více než 16 000 zájemců, které Chevy už sotvakdy dokázal zlanařit zpět do svých prodejen. Teprve pro modelový ročník 1955 nabídl Chevrolet nový příplatkový V8 Turbo Fire 4,3 litru, který ovšem zkušebně a utajeně jezdil už pod kapotami řady Styleline 1951. Doplňkem V8 mohla být i ručně řazená převodovka. Nový V8 začínal s výkonem 162 koní. Ale nic nepomohlo, představenstvo opět bouřilo a žádalo likvidaci nešťastné Corvette. Za ni se postavil nejen Earl, ale i další osobnost GM: Zora Arkus-Duntov, který by za C1 dýchal a snažil se ji protlačit ze všech sil. Proto se mu začalo říkat „Mr. Corvette“.
Konečně čtyřmístné prodeje a větší výkony
Další ročníky už daly Earlovi & spol. za pravdu. Corvettu mělo smysl zachovat, nakonec se po značných peripetiích výroba i prodejní statistiky pozvedly. Ročník ’56 zaujal novou karosérií, jež s tou původní měla společnou jen základní tvarovou linku. Konečně také odešla do výslužby řadová „šestka“, výkonové rozpětí „véosmiček“ sahalo od 210 do 240 koní. Lehká Vette poprvé dokázala, jaký skrytý potenciál v ní vězí. Na rok 1957 sáhl Chevrolet k další modifikaci a nabídl možnost pořídit si Vette se zvýšeným objemem 4,6 litru (283 cu.i. – jeden z nejpopulárnější V8 GM 50. let).
Když k tomu přidal i vstřikování paliva, dosáhl nevyšší výkonnostní stupeň agregátu přes 280 koní! Zcela sériově to pak bylo stále ještě úctyhodných 250 koní. Karosérie dostala zajímavý boční pohled díky odsazené a jinak barevně zvýrazněné ploše od výřezů předních kol až po konec dveří. Je to jeden z markantů řady C1 – a možná i prvek, který se většině lidí okamžitě vybaví. Rok následující přinesl designovou bouři díky povolení federálních úřadů montovat na automobily dva páry světlometů. Takový nenápadný vládní výnos – a jakou proměnu přinesl!
Titulní stránka prospektu ročníku 1959 představuje osmiválcovou Corvettu v odstínu Tuxedo Black
Reagoval samozřejmě i Chevy a každá karosérie, ať už roadster s látkovou střechou či bez ní, případně zakrytý hardtopem, oslňovala nejmodernějším provedením se čtyřmi kulatými reflektory. Maximální výkon činil u vstřikovací verze 290 koní, a ani ročník 1959 nepřinesl významnější facelift. Za zmínku ale stojí, že v roce 1958 začal vývoj Corvette C2 pod vedením Williama Mitchella. Jak ohromné změny projekt přinese, měl ukázat až čas…
Poslední dva ročníky existence řady C1 se odehrály počátkem 60. let. Všechny snahy o modernizaci této Vette byly vyčerpány a ani koncern neměl už zájem uměle ji udržovat při životě. Tím spíše, že vývoj C2 byl prakticky u konce a jevil se velice nadějně. Rostly tedy jen výkony. Ten silnější vstřikovací agregát dosáhl maxima 315 koní a prodral se (mezi ještě nevyhlášenou) skupinu muscle cars. V roce 1962, posledním roce existence C1, se objevil pod její kapotou nový a v té době vrcholný osmiválec 5,3 litru (348 cu.i.). Příplatková karburační verze dosáhla 340 koní, vstřikovací ještě o dvacet více! Cena základního modelu ročníku 1962 se ustálila na částce 4 038 USD, což nebyl až tak vysoký cenový skok ve srovnání se standardem prvního roku výroby C1.
Po devíti létech C1 končí a stává se ikonou!
A pak už přišlo loučení: po necelých 70 000 vyrobených exemplářích C1 (včetně prototypů) přišla řada C2, impozantní a neskutečně výkonná. William „Bill“ Mitchell se prostě vytáhl…
C1 existovala samozřejmě v řadě prototypových, výkonových a závodních verzích. Mnoho z nich prosadil a pomáhal zkonstruovat i zmíněný Zora Arkus-Duntov, ale jejich popis a pametry by značně překročily rámec tohoto článku. Nesmíme opomenout ani sportovní kariéru C1: přijela na proslulé světové okruhy, například Indianapolis, Sebring či Le Mans.
Na přelomu padesátých a šedesátých let se Corvette podívala i do Le Mans
Ke konci se tedy dostala nejen stavba první řady populárních Corvett, ale i naše ohlédnutí za nimi. Zbývá ještě obvyklé cenové srovnání na některém z evropských trhů. Zvolili jsme Švýcarsko, kde se Vette C1 oficiálně poprvé objevila v roce 1960.
Nabízíme vám tehdejší cenový přehled modelů, srovnatelných výkonově i karosérií:
- Chevrolet Corvette roadster 31 100 SFr (švýcarských franků)
- Mercedes-Benz 300 SL 41 600 SFr
- BMW 507 roadster 41 400 SFr
- Ford Thunderbird 32 100 SFr
- Jaguar XK 150 30 200 SFr
- Alfa Romeo 2000 Spider 24 900 SFr
Abychom zůstali styloví, tak naše otevřená Felicia se na tamním trhu v roce 1960 nabízela za cenu od 8 950 SFr.
Autorovi článku se nepodařilo zjistit, zda se některá C1 objevila třeba na cizineckých či diplomatických registracích v tehdejším Československu. Fotograficky potvrzený výskyt je až u následující řady C2. Ze známých osobností vlastnil Corvettu C1 z posledních let výroby například herec a závodník Steve McQueen, americký spisovatel Arthur Miller (manžel Marilyn Monroe) či rocker Bruce Springsteen, který sedal za její volant ještě v 80. létech.
Na západoevropském trhu se ceny renovovaných nebo dochovaných osmiválcových C1 v původním stavu vyšplhaly až nad hranici 100 000 eur a dá se čekat, že tento trend bude pokračovat. Pokud jste si tedy Vette C1 ještě nepořídili, tak si raději pospěšte, protože „cenově výhodnější“ už asi nikdy nebude. A to samé platí o všech přelomových modelech bez ohledu na to, zda mají karosérii ze sklolaminátu či z tradiční oceli. Corvettám čest!
Zdroj: archiv autora, Standard Catalog of Chevrolet, Automobil Revue, Popular Mechanics, Corvette Buyers Guide
Nesmrtelně legendární auto,takové už nikdy nebudou!!!!!!