Ještě před válkou byla osobní a užitková vozítka něčím zcela běžným. Ve své nákladní podobě představovala přechod od jednoduchých animálních zápřahů a ručních dvoukoláků k motorizovanému dodavatelství – a samozřejmě i symbol obchodního úspěchu.
Vyspělé státy západní Evropy, k nimž se mohlo počítat i předválečné Československo, prožívalo boom takových vozítek a malých pomocníků. Čáru přes rozpočet snahám o mechanizaci drobného podnikání a obchodu ovšem učinila druhá světová válka. Pohledem tisícikilometrových postupů obou front a mnohatunových pancéřovaných monster byla další výroba a vývoj jednoválcových užitkových vozítek iluzorní.
Historický vhled do problematiky nejmenších užitkových modelů
Po válce – třebaže se to nezdálo možné – byla hospodářská situace snad ještě horší. Existují stovky záběrů vykuchaných nebo rozpůlených vozidel v zápřahu za unaveným koníkem. Opět nastoupily ruční vozíky a nůše, současně ovšem nezdolný a nezlomný duch s vizí poválečné obdoby, který nastartoval v sousedním Německu (či alespoň v jeho pozdější západní části) takzvaný „hospodářský zázrak“. A drobné motorizované povozy se rodily…
Původní DK 2002, jak byl vyráběný v první polovině 50. let a prošel konverzí z původního elektrického pohonu
Ve východní části Německa, tedy v okupačním pásmu Sovětského svazu, byla situace mnohem složitější. Noví pánové poničené a poražené země ji „dodělávali“ ještě vystěhováváním všeho, co mělo nějakou cenu bez ohledu na to, že zbylé a přeživší obyvatelstvo také musí z něčeho žít. Motorová vozidla, pokud se tedy vyráběla (či vlastně ručně stavěla), sloužila bez výjimky novým pánům, kteří se v této části Německa uhnízdili na více než 40 let, případně jejich německým přikyvovačům.
Ale po nezbytném hospodářsko-politickém úvodu se vraťme do dob „Výmarské republiky“: psal se rok 1920, kdy se v městě Hörselgau (kraj Thüringen) setkala dvojice pánů s dostatkem nápadů a nějakými penězi. Byli to strojní inženýr Arthur Ade a obchodník nástroji a potřebami pro domácnost Herrmann Irrgang. Po několika schůzkách si ujasnili priority a společné plány, ovšem zatím nebylo, kde je realizovat. Po prohrané první válce stálo Německo v troskách stejně jako o čtvrtstoletí později. Nakonec museli vzít zavděk velkým sálem hostince, který nedostatkem návštěvnosti zkrachoval.
Na místě někdejšího zábavního podniku „Německý dvůr“ vznikla malá firma s dlouhým názvem – Maschinenfabrik Hörselgau Ade & Irrgang. Výrobním programem se stal drobný vojenský materiál, tovární a nádražní ruční vozíky, ale také servis kol, šicích strojů a motocyklů. Pět let po začátku výroby se továrna konečně stěhuje z hospodského sálu do nedalekého Waltershausenu, který je pro naše vyprávění velmi důležitým místem. Za války se podnik, přejmenovaný na Ade Technik GmbH, zabýval stavbou přívěsných muničních vozidel, dvoukolek, podvozků přívěsů a podobných nemotorizovaných konstrukcí.
Všechno vám sebereme, ale vy musíte vyrábět!
Po prohrané válce se firma ocitla ve východní zóně. Sovětská moc rozkradla vše, co bylo ještě k použití, ale příkazem moci zároveň nakázala výrobu. Z malého množství přiděleného materiálu začali ve Waltershausenu stavět podvozky zemědělských přívěsů, jednoduché nářadí a jednoosé kárky na převoz materiálu do hmotnosti jedné tuny.
Video: Multicar M22 v akci
Jelikož se východní Německo vydalo cestou dělnicko-rolnické budoucnosti, pod novým pokrokovým názvem VEB Fahrzeugbau Waltershausen (Výroba vozidel Waltershausen, národní podnik) dostalo i úkol obnovit produkci v předválečném sortimentu, navíc rozšířenou o užitkové nástavby přívěsů a malé strojní celky.
Nic není jednoduché – a máme tu kouzelné slovo „delimitace“ – známe jej i od nás, znamená rozkaz k přesunu výroby kamkoliv. Býval daný od zeleného stolu těmi, kdož továrnu viděli jen na filmovém plátně. V Československu byla delimitací postižena výroba Tatry 600 a nákladní 805. V tehdejší NDR zařehtal delimitační šiml, který dosud nechal bez problémů stavět v saském městě Brand-Erbisdorfu elektrické vozíky, nově vybavované malým jednoválcem s výkonem šesti koní. Jmenovaly se DK 2002 (DK = Diesel Karre), ale všeobecně se jim říkalo „Dieselový mravenec“. Jeho pozdější modifikace byla právě delimitací násilně převedená do Waltershausenu, kde se tak pod názvem DK 2003 položily základy budoucího Multicaru.
Tady začala výroba v roce 1956, během deseti měsíců na hladový a neexistující východoněmecký trh přišla rovná tisícovka DK 2003. Byla to vítaná pomoc, protože vozidla této kategorie byla prozatím nahrazována zvířecím či lidským zápřahem.
Od elektrických vozíků k prvním samostatným konstrukcím
Jelikož chtěl výrobce a nadřízené orgány vozítko exportovat, musel jej zdokonalit a vybavit alespoň nejnezbytnějšími prvky, které by pomohly „mravenci“ obstát na mezinárodních trzích. Modifikace se ujal strojní inženýr Werner Claussner a na celkovou inovaci mu stačilo půl roku. Zrodil se docela elegantní průmyslový a přepravní vozík se zaoblenou přídí, stále ale slyšící na jméno „Dieselový mravenec“ DK 2004.
„Multicar – pro každý účel to správné vozidlo“, jak říká reklamní slogan waltershausenské „automobilky“
Jenže tady byl právě „mravenčí“ problém: západoněmecký výrobce si nechal jméno patentovat, východní Němci poněkud zaspali, a tak nezbylo nic jiného než vymyslet vhodný název. Marketingové oddělení v dnešním smyslu ještě neexistovalo, takže se továrna prostřednictvím vlastního časopisu obrátila na zaměstnance, aby vozíku, který slavil premiéru na podzimním lipském veletrhu 1957, vymysleli vhodné jméno – čili podobná situace, jaká nastala s čtenářským pojmenováním nové Škody Favorit – až na to, že tehdy v Mladé Boleslavi bylo jméno z vlastních zdrojů vybráno už před vyhlášením soutěže.
Hledáme úderné a srozumitelné jméno
Obrazotvornost zaměstnanců dostala zelenou, do redakce se sešlo 140 různých návrhů včetně rusky znějících nebo pocházejících ze zvířecí říše, jmenujme například Unicar, Robo-Mobil, RobotCar, Fawa-Fix, Motor-Car, Motor-Robot či BauCar. Zní vám to příliš „západně“? To byl ale cíl! Vozík měl mít srozumitelné jméno na celém světě! A pak se objevil pojem Multicar. Bylo vyhráno, jeho autor prý dostal poukaz na domácí spotřebič – a v prosinci 1959 bylo jméno Multicar zaneseno do spisů patentního úřadu.
Sympatický vozík je dodnes celkem známý, takže jen konstatujeme, že zůstal po vzoru původních „mravenců“ otevřený a bez třeba jen lehké plátěné stříšky. Za jeho zaoblenou plechovou přídí s dvířky byl řidič, který nohama řídil zatáčení vlevo a vpravo. K tomu účelu stál na kolébce, jejíž pohyb se přenášel na kola dvěma spojovacími tyčemi. Motor je umístěný přímo za řidičem. Ten měl neustále obě ruce na pákách po svém boku, levou pákou se ovládala brzda, pravou spojka. Nový Multicar opustil původní čtyřciferné označení a dostal typový název M21 (2 tuny užitečné zatížení, 1. série).
Renovované M21 a M22 si můžete prohlédnout v expozici užitkových vozidel Retroautomuzea ve středočeských Strnadicích
V začátcích byl M21 poháněný malým šestikoňovým vznětovým motorem s ručním startováním, o rok později výrobce začal dodávat Multicar s dieselem 800 cm3, výkonem 6,60 koní, což dovolilo maximálku 15 km/h bez zátěže. Tady byl ovšem problém: Multicar byl koncipovaný především jako vozidlo pro závodovou či družstevní dopravu a jako takový původně neměl na veřejných komunikacích co dělat. Ale byly nutné nejen přejezdy mezi továrnami, ale později i doprava v rámci měst. Co s tím? To je jednoduché, Multicar dostal výjimku a s tou jezdil.
První Multicar v detailu
Výrobce dodával několik základních modifikací: třístranný nebo jednostranný sklápěč s obdivuhodnou kapacitou dvou tun, výškovou plošinu, běžný valník, cisternovou nástavbu, otočný žebřík, komunální soupravu se sněhovým pluhem a sypačem, lehkou skříňovou nástavbu, případně soupravu s přívěsem, vyráběným také v mateřském závodu ve Waltershausenu.
Multicar M21 byl ve výrobě pět let (1959 až 1964). Východoněmecká exportní organizace jej nabízela do celého světa, uspěla nejen ve východní Evropě, která malé vozíky většinou v základním valníkovém nebo sklápěcím provedení brala „všemi deseti“, ale například i v západním Německu, Holandsku, Skandinávii, Beneluxu a pak v Jižní Americe, Asii a arabských zemích. Továrna běžně dodávala M21 v tmavozeleném a šedém provedení, na objednávku, nejlépe podpořenou konvertibilní měnou nebo výhodným barterovým obchodem, reagovala netradičně zářivými barvami, pro arabské země třeba bílou, do Jižní Ameriky oranžovou. Za celý výrobní cyklus opustilo mateřský závod necelých 14 000 M21.
Už od počátku 60. let byl výrobce bombardován požadavky o zkulturnění „pracoviště“ řidiče – přinejmenším tak, aby neriskoval zdraví promoknutím, prochladnutím nebo zraněním během kolize. Neúnavný Werner Claussner sice navrhl několik uzavřených modifikací M21, ale žádná se nedostala do série – přední část s dvířky před řidičem naprosto nebyla vhodná na uzavřenou nástavbu.
Přichází zlatá hvězda – Multicar M22
V roce 1963 už zkušebně vyjel nástupce – maximálně populární, i přes nectnosti nesmírně oblíbený a dodnes známý Multicar M22. Zpočátku jezdil ještě s původním motorem, ale už zkraje sériové výroby v roce 1964 bylo jasné, že technicky, kvalitativně i jízdně svého předchůdce převýšil o sto procent! Malá kabinka pro jednoho člověka (ale jsou známé i dvoumístné M22) už má čalouněné sedadlo, volant, řadicí páku, a dokonce topení s hubicí na ofukování předního okna, vybaveného stěračem. Zvukovou a tepelnou izolaci řidič sice musel postrádat, ale přinejmenším řídil vsedě a v suchu!
Typ D (třístranný sklápěč) a M (jednostranný sklápěč) patřily k verzím, dodávaným ve velkých sériích i do Československa
Multicar M22 byl poháněný vznětovým dvouválcem 798 cm3, dávajícím výkon 13 koní, po technické inovaci počátkem 70. let dokonce 15,2 koní. To umožnilo zrychlit provoz až na 23 km/h, zvýšit stoupavost a také ulehčit upravené čtyřstupňové plně synchronizované převodovce. Na přání výrobce dodával i uzávěrku diferenciálu, všechny sériové Multicary ovšem byly vybavené pouze pohonem zadní nápravy.
Stejně jako u předchozího modelu vsadila waltershausenská továrna na širokou paletu nabízených modifikací: jedno- a třístranný sklápěč, valník s možností zakrytí ložné plochy jednoduchou plachtou, posypový vůz s radlicí, kropící model, žebříková nástavba a další příslušenství, dodávané externími výrobci.
Zřejmě nejznámější typ Multicaru opustil továrnu během desetiletého výrobního cyklu v počtu 42 550 exemplářů, z toho 25 000 vozidel šlo na export, dvě tisícovky i na československé silnice. Malý Multicar se tak stal jedním z nejdůležitějších vývozních fenoménů, produkovaných jednotnou organizací IFA (Industrieverband für Fahrzeugbau = Průmyslový svaz pro výrobu vozidel). Dokumentace výrobce udává čtyři základní barevné odstíny: tmavozelená, světlezelená, světlemodrá a oranžová. Ovšem na každoročních veletrzích (i u nás v Brně) bylo možné spatřit M22 ve vínové, žluté či bílé, případně ve vícebarevných kombinacích, například vínové kabiny a nebesky modré sklápěcí nástavby. Ale to byla běžná praxe té doby…
Prototyp, který dostal zákaz…
Naši exkurzi za populárními východoněmeckými vozítky ukončíme zajímavým prototypovým Multicarem 23, který se do sériové výroby nedostal. Můžeme jen spekulovat nad příčinami: možná byl v tu chvíli příliš moderní či sázel na rychlou a bezeztrátovou činnost subdodavatelů, což v žádné zemi se socialistickým zřízením nešlo příliš hladce. A v NDR byly obtíže s dodavateli nedílnou součástí krachujícího hospodářství.
Typický barevný odstín, v němž se mnohé M22 narodily i dosloužily. Vlevo model se zdvíhacím zadním čelem v činnosti
Prototyp M23 začal vznikat v roce 1968, poprvé se vlastní sílou rozjel o rok později. Měl už dvoumístnou kabinu podobnou pozdějšímu univerzálnímu M24, zcela nové šasi a v případě eventuální výroby se uvažovala i plněpohonná modifikace. Občas se v odborném tisku objeví domněnka, že mělo jít o jakousi východoněmeckou variantu rakouského „kamzíku“ Steyr-Puch Haflinger v těžším provedení, takže není obtížné představit si lehký a výkonný Multicar M23 třeba ve službách pohraniční stráže NDR, kladoucí minová pole na vnitroněmeckých hranicích…
Zajímavostí prototypu byly dva uvažované agregáty, jednak vznětový čtyřválec domácí produkce, podobný jednotce, dodávané do traktoru RS-09, u nás zvaného „traverza“, s výkonem 45 koní, jednak československý litrový zážehový čtyřválec Škoda, známý z „embéček“ a novější řady Škoda 100. Nic z toho se ale nerealizovalo, prototyp M23 se odzkoušel, odprodal a jeho stopy zmizely.
Provoz Multicarů na našem území
Multicary M21 u nás jezdily ještě koncem 70. let, další generace jezdí dodnes. Autor článku má mnoho desítek vozidel M22 vyfotografovaných, buď ve veteránském stavu, či jako stále pilné pracanty nebo už jen odstavené a zarostlé do křoví. Jejich existující počet se dá odhadnout minimálně na dvě stě kusů, spíše možná více, myšleno na celém území bývalého Československa.
Multicarům nebylo souzeno jezdit jen po staveništích či polnostech. Potkávali jsme je i v hlavním městě ve službách dopravního podniku, vozily zásilky a tahaly přívěsy po letištních plochách, staraly se o vysypávání odpadkových košů ve velkých aglomeracích, v létě kropily ulice v místech, kam se rozměrné „trambusy“ nedostaly, osvěžovaly a uklízely chodníky a cestičky v parcích, ale v jednom případě také tahaly elegantní návštěvnické vozíky, které pro brněnský veletržní areál a lázeňská centra postavila vysokomýtská Karosa, a spárovala s elegantními elektrickými tahači z produkce děčínské firmy Desta.
Téměř do kutilské „dokonalosti“ dovedený M22, jak jej autor článku fotil před čtyřmi roky
My, staršího roku narození, si dobře pamatujeme (a často i máme) zelené plastové modýlky Multicarů M22, dodávané v měřítku 1:87 východoněmeckou hračkářskou továrnou EsPeWe jako doplněk modelového kolejiště Piko rozměru H0 nebo jen tak do vitrínky…
Dnes v muzeích, v práci nebo „pod švestkou“
S Multicary se můžeme setkat na pravidelných srazech užitkové historické techniky, mají své vlastní fandovské zázemí a díky němu se pomalu, ale jistě začínají zvedat z míst, kde by jim mohlo hrozit zapomnění. A když si budete chtít jejich provoz přiblížit, koukněte se na seriál Arabela nebo na Dvořáčkův příjemný dětský snímek Adam a Otka, kde se prohání Karel Augusta za volantem oranžového M22…
Snad bylo o „diblících“ z německého Waltershausenu řečeno vše. Budou žít patrně navěky – díky jejich univerzálnosti a jednoduchosti, protože to jsou faktory, které pozdějším a současným strojům chybí. Když se k tomu připočte ještě levný provoz a nenáročná údržba, máme tu stroj, jemuž některá negativa můžeme odpustit. A rychlost? K čemu? Vždyť máme v homologačním listu výjimku…
Zdroj: autor a jeho archiv, IFA Mobile, Motor-JahrAutor článku děkuje p. Jiřímu Peroutkovi za možnost užití jeho archivních snímků