Regent: Po stopách největšího Opelu, který byl z rozhodnutí GM zlikvidován. Jeden ale možná přežil

Tři roky po ukončení první světové války bylo v Evropě trudno. Čas ještě ani nestihl zahladit jizvy v krajině či v duších a srdcích celých národů. Ale v průmyslových odvětvích se pilně plánovalo a vyvíjelo, protože – jak ostatně známo – války urychlují technický rozvoj, třebaže prakticky výhradně k vybíjení lidských bytostí…

Ani u německého Opelu se čas nezastavil: strojírna někdejšího Friedricha Lutzmanna, prodaná na samém konci 19. století bratrům Opelovým, slušně prosperovala. V roce 1902 se v rejstříku objevila pod názvem Adam Opel Aktiengesellschaft, dva roky nato už firma dodávala dvou- a čtyřválce. V roce 1910 Opel přechází na stavebnicový montážní systém, převzatý od největších zámořských producentů. Tím se snížily náklady, protože jednotlivé karosérie se mohly kombinovat navzájem a osazovat různými agregáty. Prodejní statistiky rostly tak rychle, že se Opel ještě před rokem 1914 pustil do velkého šestiválce s téměř pětilitrovým objemem!

Po skončení světového konfliktu ale nepřišla tak rychlá expanze, v jakou Opel (i ostatní) doufal. Celá Evropa enormně zchudla, a pokud už někomu zbyly přebytečné peníze, pořizoval si bydlení nebo zemědělskou půdu. V Německu se rozrostla gigantická inflace a na „přepychové“ komodity (což byla i auta), uvalil stát nesmyslné daně. Zisky Opelu plynuly zejména z výroby šicích strojů, jízdních kol, kuchyňských sporáků, transmisních součástek a železářského zboží.

Přesto začalo už koncem roku 1921 několik odvážlivců a vizionářů konstruovat řadový osmiválec, u nějž museli nutně pochybovat, zda se vůbec dostane do zkušebního provozu, natož do výroby! Ti, kdo měli peníze na vozidla s podobnými agregáty, byli „obslouženi“ americkou produkcí… Ale vytrvalci u rýsovacích prken se nedali, vysněnému motoru obětovali dokonce i noci! Agregát byl hotový už v roce 1922, říkalo se tehdy, že se Opel „poohlédl“ za Atlantikem, především u Cadillaku. Tušení? Možná, jak uvidíme…

Nosičem motoru ve zkouškách byly běžné a často ojeté modely. Zkoušky přinesly mnohá zklamání, často vinou nekvalitního materiálu: blok obřího motoru praskal, ojnice se lámaly, chladič nestačil udržet motor v termicky přijatelném rozmezí, převodovka ve vyšších rychlostech vypovídala službu. Také se zjistilo, že běžné nápravy naprosto nic nevydrží – jenže ty nebyly projektované na osmiválec s masívním záběrem! Po několika létech zkoušek (a také pár vítězstvích v soutěžích), byl motor připravený na montáž. 

Povězme si o něm pár zajímavostí: .

Tehdy to byl s přehledem nejsilnější německý osmiválec. Každý z válců měl 120 mm zdvih a 90 mm vrtání, výsledný objem dával téměř šest litrů (přesně 5 974 cm³)! Obří kliková hřídel byla devětkrát zalomená, vačka měla deset ložisek! Dvouventilová technika se tehdy považovala za samozřejmost, o dodávku paliva se staral dvoukomorový karburátor. 

Zapalování volil Opel raději zdvojené, speciální svíčky pocházely údajně z leteckého motoru. Motor byl podle pozdějších výpovědí mimořádně tichý, přes svůj ohromný rozměr ale jednoduchý, měl (na tehdejší dobu) vysoký kompresní poměr 5,3 : 1. Při výrobě se používala nejen tradiční litina, ale i silumin, což je slitina hliníku s křemíkem, používaná v letecké technice a při stavbě vysokovýkonných závodních vozidel. Jedinou a naprosto nezbytnou podmínkou byl v každém okamžiku dostatek oleje té nejvyšší jakosti. Agregát prý vyžadoval na každých sto kilometrů jeden až jeden a půl litru maziva, což ale nevybočovalo z průměru. Podobně bylo nutné pečovat i o podobné unikátní motory oné doby, například o ušlechtilý dvanáctiválec Tatra, montovaný do zakázkových modelů 80.

Motor byl na svou dobu jedinečně uložený v pryžových silentblocích, tlak oleje se staral o posilovač brzd, válečkový řetěz poháněl dynamo a vodní čerpadlo. Maximální výkon agregátu činil 110 koní, trvalý provozní se pohyboval mezi 90 a 95 koňmi. Točivý moment neznáme. S motorem byla spojená mechanická třístupňová převodovka velmi zajímavých parametrů. Byla totiž tak jedinečně odstupňovaná, že vůz mohl jet na přímý záběr rychlostí od 5 km/h až do maximálky! Ta dosahovala 110 km/h, v případě použití rychloběhu (dodávaného za příplatek Maybachem) až 130 km/h. Zmíněný rychloběh mohl řidič zařadit při kterémkoliv zvoleném převodovém stupni včetně zpátečky, takže výrobce nepřeháněl, když tvrdil, že řidič může volit ze šesti dopředných a dvou zpětných rychlostních stupňů!

Stejná péče byla věnovaná robustnímu, ale jednoduchému šasi. Mohutný ocelový rám byl kvůli těžišti umístěný nad vozovkou níže, než velela tehdy obvyklá praxe. Výrobce ve svých materiálech zdůrazňoval, že těžký automobil se dá řídit stejně lehce jako sportovní vůz, o čemž se z dnešního pohledu dá s úspěchem pochybovat… Poloeliptické listové pružiny na obou nápravách zajišťovaly klidnou jízdu i po nekvalitních vozovkách – těch byla tehdy naprostá většina.
Nový reprezentativní typ dostal tovární kód 24/110, ale v prodejních materiálech slyšel na jméno Regent. Proč Regent? Tímto pojmem se totiž označuje výhradní zástupce panovnického rodu v určité zemi. A tím nový Opel chtěl být…

Všechna přání zákazníků splněná

Slavná premiéra se konala 8. listopadu 1928. Firma předvedla užaslým davům obří, ale elegantní vozidlo v dvoubarevném nástřiku kombinace světle a tmavě zelené. Celé Německo prý nehovořilo o ničem jiném! Ovšem Opel chtěl, aby se o novém Regentu nejen mluvilo, ale aby se i objednával. Jenže cena i doba hovořily proti: hrozila hospodářská deprese, a model v podobě pojízdného chassis za 14 500 tehdejších říšských marek (dnešních cca 200 000 eur) byl spíše břemenem než výhodou. Vůz s tovární karosérií stál od 19 000 do 21 500 říšských marek, zákazník jej mohl od Opelu dostat se sportovní karosérií, pak v podobě otevřeného cestovního sedmimístného touringu, případně jako kvalitativně naprosto vrcholovou čtyřdveřovou sedmimístnou limuzínu s dělící mezistěnou. Ani provoz nebyl levný, což je samozřejmé: krom již zmíněné spotřeby oleje bylo nutné velmi často vozidlo nechat prohlédnout (nejlépe opět u Opelu), ale i počítat se spotřebou od 23 do 35 l/100 km. 

Pneumatiky, tehdy vyráběné výhradně z přírodního kaučuku, se staly rovněž nákladnou záležitostí, Regent byl obouvaný firmou Continental. Každý plášť včetně dvou rezerv měl rozměr 32 × 6,75, jedna speciální pneumatika se zvýšenou nosností (Regent mohl vážit až 2 800 kg) stála tolik, co běžné jízdní kolo. Mimo sportovního roadsteru a kabrioletu bylo společensky neúnosné řídit takový vůz osobně, majitel tedy musel zaměstnat řidiče, který to na nepříliš pohodlném sedadle a při manipulaci s téměř půlmetrovým volantem vůbec neměl jednoduché. Jen jednu věc mu výrobce ulehčil: tehdejší silnice byly plné hřebíků a propíchnutí pneumatiky se ani nepovažovalo za defekt. Opel ale do šasi Regentu montoval čtyři vestavěné zvedáky, poháněné podtlakem, které mohly v případě potřeby zvednout každé kolo, a tím usnadnit jeho výměnu.

Konkurenční boj na německém trhu se vyostřoval, svá želízka v ohni měl nejen Mercedes-Benz, Maybach či Horch, ale i Rolls-Royce, Stutz, Cadillac, Marmon a ostatní mnohaválce. Opel se účastnil všech dostupných přehlídek, autosalónů a soutěží, ale podařilo se mu vyrobit a prodat pouhých 25 Regentů včetně premiérového zeleného modelu.

Likvidace pod dohledem notáře

A pak se objevily hospodářské problémy, ale i jejich řešení: o německou automobilku (podobně jako o britský Vauxhall) projevil zájem americký koncern General Motors. Hodlal investovat bezmála 120 miliónů říšských marek (dnešní ekvivalent jedné a čtvrt miliardy eur) výměnou za kontrolní balík akcií. Opel podepsal včetně jedné naprosto neslýchané podmínky: musí odkoupit všechny existující Regenty a sešrotovat je, aby nekonkuroval Cadillaku obdobných rozměrů, výkonů, ale vyšší ceny. A začala anabáze. Zástupci Opelu podle adres z prodejního oddělení objížděli všechny majitele Regentů, jejichž některým vozům bylo teprve několik měsíců, a nebyly ještě ani řádně zajeté v rámci Opelem stanovených podmínek! Nabízeli (a někdy prý ostře vyžadovali) zpětný odkup za plnou cenu včetně odvozu vlastními prostředky (většinou v krytých železničních vozech) – a světe, div se! Lidé – a to i aristokratického původu – poslouchali a prodávali zpátky. 

Neuvěřitelné! Stojí za tím typická německá disciplinovanost a geneticky zakódovaná poslušnost? Snad… Faktem ale je, že akce Opelu byla „úspěšná“, můžeme-li za úspěch požadovat podobnou podlost. Vozy se shromáždily u Opelu a pod dozorem notáře a zástupců GM byly protokolárně zvrakovány. Ale nedosti na tom: likvidace musela proběhnout i v archivu a prodejním oddělení! 

Oheň pohltil veškeré plány, sestavné výkresy a schémata jednotlivých součástí stejně jako prospekty, ceníky, prodejní dokumentaci a seznamy majitelů. Po Regentu se měla slehnout zem. Dneška se dožila hrstka fotografií, pár pozdějších zvukových záznamů se vzpomínkami několika tehdejších pamětníků a majitelů – a to je prakticky vše. Jak dokonalá může být obchodní a historická bezohlednost! (Podobná historie se opakovala ještě jednou, byť nikoliv u Opelu – tak se třeba zase někdy vypravíme po stopách takové neslýchanosti…)

ALE: buď u Opelů někdo neuměl počítat, nebo se pořádně seknul! Jeden Regent totiž našel svého kupce až ve vzdálené Belgii. Podle jednoho pramene s ním majitel nebyl spokojený a prodal vůz (shodou okolností) do Spojených států, nebo sám odjel do USA a Regent si vzal s sebou jako lodní spoluzavazadlo. Od té doby je ticho. Ovšem pořád zbývá naděje, že se někde někdy otevřou dlouho zamčená vrata a na světlo světa se znovu vynoří Opel 24/110, jemuž hrdopyšný General Motors určil osud druhotné suroviny. Velmi bychom mu to přáli – samozřejmě natruc GM!

Zdroj: archiv autora, Opel, GM