Nikoliv Docela Obyčejný: Autobus Praga NDO upadl neprávem do zapomnění. Napravíme to

přidejte názor

Obdobně koncipovaný jako menší pragovka „Erena“, ovšem zejména v přímém srovnání zřetelně větší, to byl předválečný model tradičního dodavatele hromadných dopravních prostředků. Největší rozmach NDO nastal ale až po válce, zároveň se jednalo o smutnou labutí píseň těchto krásných strojů…

Po hrbolatém dláždění se pomalu kymácí mohutné vozidlo s rozměrnou kulatou maskou chladiče, zastaví u označníku stanice, vystoupí několik unavených cestujících, oblečených do pracovních oděvů se stopami nečistot, řidič autobusu přidá plyn – a kolos se za poněkud nesympatického chrochtání nízkootáčkového vznětového motoru rozjede, aby za křižovatkou zmizel z plátna. 

Takhle nám provoz Pragy NDO dokumentuje několik snímků Filmového studia Barrandov (například film „Bylo to v máji“ režisérů Friče a Berdycha), nakonec je s podivem, že doba, horující pro přimknutí naší čerstvě opět svobodné republiky k východnímu bloku, vůbec zaznamenala něco tak „obyčejného“, čím byl pro obyvatele našeho hlavního města červeno-krémový městský autobus. Jenže pohledem dnešního současníka je tento stroj velmi neobvyklý, starosvětsky půvabný – navíc představoval v poválečném strastiplném období doslova krevní řečiště tepen velkoměsta. A jelikož pamětníci provozu krásných pragovek NDO čím dál rychleji ubývají, rádi vám připomínáme vozidlo, přepravující obyvatele nejen Prahy, ale také Brna, Bratislavy či menších měst, navázaných jako korálky na šňůře postupně zprovozňovaných tratí.

Praga NDO ze Sodomkovy karosárny, jak ji objednalo počátkem války Brno pro své dopravní linky. Všimněte si zádě, která je oproti poválečným pražským NDO elegantně zaoblená

Autor: Iveco Czech Republic

Luštíme zkratku NDO

Přiznáme se, „vysvětlení“ zkratky NDO, použité v titulku, je pouhý druh básnické licence a s původním významem NDO nemá naprosto nic společného. To jen autor trochu popustil uzdu fantazii… Ve skutečnosti se autobus, odvozený od užitkové řady Praga ND (Nákladní Diesel), nazývá – jak vlastně? Dá se to jednoznačně vysvětlit? Některé prameny pochybují o nabízejícím se rozluštění pragováckého „kryptogramu“ Nákladní Diesel Osobní. Také vám to připadá poněkud nelogické – nákladní osobní? Třebaže v rozšifrování zkratek, používaných v automobilové branži, skutečně občas logiku nenajdeme, autor článku se opakovaně setkal s vysvětlením následujícím: Nákladní Diesel Omnibus! Lepší? Možná ano, protože pojem omnibus (prostředek hromadné přepravy osob) byl u nás používaný už v minulosti, navíc jde o logičtější spojení – tedy přepravník osob na prodlouženém šasi nákladního automobilu, což byla koneckonců pravda…

Karosa „Superlux“: jedinečný experiment z Vysokého Mýta nedostal šanci k životu!
Přečtěte si také:

Karosa „Superlux“: jedinečný experiment z Vysokého Mýta nedostal šanci k životu!

Tak můžeme přejít k situaci na předválečném československém trhu a ke vzniku řady ND samotné. Od dvacátých let se u nás etablovala řada domácích dodavatelů užitkových vozidel, především značek Laurin&Klement/Škoda, Tatra, Praga, Walter a Wikov. Existovalo ještě několik výrobců, schopných vyrobit (spíše menší) vozidlo, ale ti vzhledem k nepatrnému počtu dodaných strojů nijak celkovou statistku neovlivnili. 

Pak tu byl také import a velmi aktivní dovozní společnosti. V posledních dvou předválečných dekádách se na našem trhu výrazně prosadily francouzské renaulty a citroëny, americké fordy, grahamy a chevrolety, německé büssingy (v 30. létech montované s pomocí pražské strojírny Fross), vomagy, NAGy, rakouské gräf&stift, v menší míře pak fiaty či americké autocary, stewarty a GMC. Jejich roční přírůstky se však ve statistikách objevovaly jen v řádech desítek kusů (dohromady), což ukazuje nejen na téměř kompletní pokrytí našeho tehdejšího trhu domácí výrobou, ale i na smýšlení provozovatelů, kteří jasně preferovali československé výrobky (v té době patřící k nejlepším na světě, byť dosti nákladným) před zahraničními. Výběr ovšem nebyl jednoduchý: každá automobilka se snažila zahrnout do své nabídky všechny vozidlové a tonážní kategorie, což na jednu stranu znamenalo výhodu širokého výběru pro provozovatele, na stranu druhou nemožnost unifikovaně stavěných velkých sérií, typovou roztříštěnost a vysoké pořizovací náklady.

Sklopné sedačky ke zvýšení obsaditelnosti se používaly nejen ve škodovkách RO a RTO (odkud je ještě ze školních výletů pamatujeme – my starší), ale už i v linkovém provedení NDO

Autor: Iveco Czech Republic

Supermoderní příď

Když v druhé polovině 30. let Praga zamýšlela ukončit výrobu velmi spolehlivého, ale antikvárního modelu N (autobusy se označovaly NO), měla už připravené náhradníky: byly jimi dva rozličné typy s podobným agregátem, ale odlišnou užitečnou hmotností: Praga SND a ND (čili Střední Nákladní Diesel a Nákladní Diesel). Modelovou řadu SND jsme zmínili jen proto, že měla podobný tvar jako druhá generace ND, podobně koncipovaný motor i šasi.

Ještě před vznikem prvních autobusových karosérií na podvozku ND se od jara 1938 začal dodávat nákladní ND s nástavbou podle přání zákazníka (nejčastěji valník či sklápěčka). Tehdejší premiéra přinesla ještě původní vzhled kabiny, tj. hranatější, s maskou chladiče ve tvaru jednoduché široké pavézy, vyplněné síťovou mříží, zpevněné silným svislým středním členem. Byla to tvarová filozofie i ostatních modelů. Vozidla byla ve smyslu tehdejšího československého řádu pravořízená. Ale už od 1. července 1939 pragovka začala dodávat na tehdejší dobu supermoderní příď – tvarově naprosto shodnou s malými RN a středními SND. Dnes se může zdát, že by se třeba malé RN/RND s většími ND pletly, ale v reálu tomu tak nebylo.

Karosa či Tatra? „Horský bus“ HB 500 přinesl provozní problémy…
Přečtěte si také:

Karosa či Tatra? „Horský bus“ HB 500 přinesl provozní problémy…

Mohutná šestituna (a později dokonce sedmituna) měla monumentální velikost, dlouhá kapota nekončila maskou v úrovni předních blatníkových oblin, ale posunula se ještě kupředu, vizuálně působila jako mrakodrap, a kabina osádky se jevila zřetelně menší. Dlouhý rozvor (na přání) a celková délka dojem ještě umocňovaly. Pod kapotou se nacházel pragovácký vznětový šestiválec téměř devítilitrového objemu s výkonem 126 koní. Nezdá se to mnoho, ale převodovka byla vynikajícím způsobem odstupňovaná, měla dokonce redukci, třebaže „pouze“ pohon zadní nápravy – ostatně žádná z podobných menších či větších pragovek nebyla terénním speciálem… Zvláštností byla příplatková možnost vybavení vozidla pětistupňovou převodovkou podle licence Wilson: preselektivní, čili s elektromagnetickým pákovým předvoličem podobného systému, jaký například do luxusních vozů značek Talbot, Delahaye či Panhard-Levassor dodávala strojírna Cotal.

Autobus je tady

Na podzim 1938 vyjel první autobus typu NDO. Tady je nutné poznamenat, že jen málo autobusů bylo včetně karosérie kompletováno v mateřském závodě, přepravce si většinou objednal pojízdné šasi tzv. komerčního typu, tedy podvozek s motorem a kompletní kapotou včetně bočních křídel a blatníků. Vše ostatní „ošatila“ některá z desítek individuálních karosáren, které u nás mezi válkami podobné služby nabízely. Z nichž ovšem lví podíl na stavbě zakázkových nástaveb NDO má rousínovská firma bratří Lepilů (pozdější Agrozet, nynější Rostroj) a vysokomýtská karosárna Josefa Sodomky (pozdější Karosa, nyní člen Iveco Czech Republic). Svěřit výrobu některých sérií autobusů NDO právě do Vysokého Mýta bylo určitě projevem zodpovědnosti a smyslu pro kvalitativně nejlepší možnost. Carrosserie Sodomka se profilovala a dodnes profiluje jako karosárna a kompletační závod té nejlepší jakosti…

Prakticky kompletní a renovovatelná Praga NDO, jak ji fotil autor článku v 90. létech. Po zásahu „veteránisty“ a povodní je dnes v tristním stavu…

Autor: Pavel Kopáček

Právě u autobusů vynikly přednosti polosamočinné převodovky britského typu Wilson, rozjezd po volbě rychlostního stupně a sešlápnutí pedálu spojky byl naprosto plynulý – a pokud se řidič naučil několik „fíglů“, pak prý dokonce sametový, snesoucí srovnání s pozdějšími planetovými automatikami s hydrodynamickým měničem – samozřejmě pouze v případě, že byla preselektivní převodovka nová či dlouhý provozem neopotřebovaná. V opačném případě podle vzpomínek pamětníků docházelo k trhnutí a silovým rázům nejen při rozjezdu, ale i při přeřazení na vyšší převodový stupeň. Negativní vlastností těchto převodovek byla náročná oprava, později i fatální nedostatek náhradních dílů.

Jednotlivé série zhotovených autobusů (poslední opustily karosárny v dubnu 1950) se od sebe lišily provedením nástavby, společným prvkem byla právě jen příď. Jelikož provozovatelé objednávali karosování pro městskou i linkovou dopravu, máme dnes k dispozici mnoho dobových snímků, kde se jednotlivé NDO liší zejména kapacitou sedících a stojících pasažérů, dále tvarem zádě, výškou a umístěním dveří, částečně umožňujících řízený pohyb cestujících (nástup a výstup odděleně). Podle objednávky jiných dopravních firem mohly mít NDO jen jedny široké boční dveře dvoukřídlého typu, případně (na objednávku z Bratislavy) dveře vůbec žádné, pouze nekrytý boční otvor s přidržovací tyčí uprostřed.

Maďarský experiment: Ikarus 55/66 upoutal tvarem, ale trochu zklamal výkonem
Přečtěte si také:

Maďarský experiment: Ikarus 55/66 upoutal tvarem, ale trochu zklamal výkonem

Necelých pět stovek kusů

Vzhledem k začátku války se nepodařilo (na rozdíl od nákladních ND) rozjet výrobu autobusů NDO v širším měřítku, k tomu došlo až rok po ukončení bojů na našem území. S počátečními dodávkami byly problémy nejen politické – vinou počínajícího znárodňování těžkého průmyslu, úvěrových a bankovních domů či podobných institucí, majících při výrobě vozidel nezastupitelné místo. Další osudový nedostatek představovaly malé a jen nepravidelné dodávky pneumatik, tehdy celorepublikový problém. Nemá smyslu, abychom vás zahltili desítkami čísel o různých délkách zakázkových karosérií (ty nejdelší měly více než 10 600 mm) či o přesných počtech vozidel, karosovaných v jednotlivých výrobnách, po roce 1948 samozřejmě označených přívlastkem „národní podnik“. 

Obsaditelnost se měnila podle provedení interiéru, tedy sedadla buď ve dvojicích za sebou, nebo zády k oknům. Samozřejmostí byla už tehdy ocelová karosérie, pouze střecha se montovala z dřevěných částí, které izolovaných nátěrovou hmotou proti vlhku a poté zakrytých voděodolnou střechovicí. Praha odebírala městské NDO v typické dvoubarevné podobě kombinace spodní jasně červené části a horní (včetně okenních sloupků) v krémovém nátěru. Jinak se použité odstíny lišily podle zadání odběratelů, ale i podle vnitřních předpisů dopravců – třeba tříbarevné válečné provedení. Dostupné archivní údaje hovoří o 420 až 435 vyrobených NDO.

Takovýto bastard zhotovil pražský dopravní podnik z nebohé NDO za účelem manipulace s trolejbusy ve vozovně. Přimlouváme se za uvedení do původního stavu a délky…

Autor: Dušan Peterka

Prohlídka nesmí chybět

Na tomto místě si obvyklou virtuální procházkou připomeneme nejdůležitější markanty a tvarové pozoruhodnosti NDO. Příkladem nám bude jeden z existujících (a zřejmě nejlépe dochovaný) NDO, dodaný karosárnou Sodomka v roce 1947 v rámci série NDO před chystaným pražským Všesokolským sletem. Tedy: masivní příď, zdobená nápisem PRAGA – DIESEL, zde nepůsobí tak obřím dojmem jako u nákladních ND – to je dáno absencí menší kabiny nákladního modelu, ale rovněž i poměrně vysokou nástavbou autobusové karosérie s velkým prosklením přední části. Každý si může zřetelně povšimnout dělících mezer mezi zadními konci blatníků a přední části nástavby, to je totiž místo, kde končí tovární část a začíná nástavba z rukou karosářů. 

Na krajích pravé a levé strany jsou tehdy povinné mechanické ukazatele směru, takzvaná „mávátka“, původně dodávaná firmou Scintilla, později nahrazená českým výrobcem Pal. Pražské „sletové“ provedení s desetimetrovou délkou disponuje dvěma mechanicky ovládanými čtyřdílnými skládacími dveřmi, přední otvíral a zavíral řidič, zadní ovládal průvodčí, který měl své stanoviště hned vedle, a zároveň odbavoval cestující. Karosérie střední velikosti měla mezi dveřmi na pravé straně pouze tři velkoprostorová okna s možností otevření jejich horní části, na straně levé (ve směru jízdy) bylo oken sedm, ovšem v nestejné velikosti a tedy náročnějších oprav i možných problémů s poválečným zásobováním náhradními díly. Linková orientace měla své místo vpředu nad středovým sloupkem čelního okna, pak také nad nástupními (zadními dveřmi) a podle provedení i nahoře na zadním čele.

Asi nejhezčí československý autobus, na kterém se podílel i Otakar Diblík, slaví. Legendární RTO v provedení „Brusel“ má 65 let od premiéry
Přečtěte si také:

Asi nejhezčí československý autobus, na kterém se podílel i Otakar Diblík, slaví. Legendární RTO v provedení „Brusel“ má 65 let od premiéry

Autobus je vybavený příčnými sedadly pro cestující – z toho 27 sedících a 38 stojících. V reálu ovšem docházelo k téměř nepřetržitému přeplňování lidmi, protože ještě několik let po skončení války bylo vozidel málo, ty předválečné už jezdily na hranici kolapsu, dodávky nových přicházely nepravidelně, se zpožděním, a ani takzvané údernické a závazkové hnutí nepomohlo. Znáte to: kde nic není, ani smrt nebere… A ještě si všimněme zádě, která je hranatá, třebaže by se vzhledem k létům výroby daly očekávat elegantní obliny na celé nástavbě. Ale tak zněla objednávka DPHMP.

Srovnáme-li poválečný model pro všesokolský slet například s prvními autobusy NDO ze Sodomkovy karosárny, musíme konstatovat vysokou míru předválečné elegance: proudnicově zešikmená záď luxusního autokaru z prvních let války, střešní okna a jediné „bouchací“ dveře – ovšem nelze srovnávat vozidlo, určené k dálkovému provozu se sedícími pasažéry s denně přetěžovaným a od rána do noci nasazovaným vozem MHD, na němž se střídali řidiči, jež ho určitě nešetřili… Rovněž tak nemůžeme srovnávat žádné s vozidel brněnského dopravního podniku, který je obdržel ještě v závěru třicátých let, samozřejmě s řízením na pravé straně.
Praga NDO mohla samozřejmě tahat i autobusové přívěsy, nejčastěji Karosa D-4, občas ještě i PRK 6 ze Sodomkovy tehdy ještě soukromé karosárny.

Ve výrobě do roku 1950

V poválečných létech se situace začala obracet ve prospěch bezkapotových čili trambusových karosérií. Nebylo to nic nového, téměř trambusovou příď přinesl autobus „buldok“ Tatra 24 již v roce 1928 včetně prostorné karosérie pro 55 osob nebo počátkem třicátých let unikátní Škoda 506-PN, čistě krabicovité vozidlo, přijaté sice do flotily pražských dopravních podniků, ale řidiči nemilované. Jelikož na posledním skutečně mezinárodním pražském autosalónu na podzim 1947 exceloval nejmodernější Škoda 706 typ RO, rázem vypadala kapotová konstrukce NDO zastarale. Ovšem autobusy byly zapotřebí jakékoliv a v každém možném počtu, navíc RO nebyl ihned k mání, protože na autosalónu byl vystavený jeden z pouze několika dosud vyrobených exemplářů. Proto se NDO stavěly a dodávaly až do pozdního jara 1950 (s přihlášením některých vozidel ještě v průběhu tohoto roku).

Během války a ještě krátce po ní byly běžným jevem dřevoplynové generátory. Mohly být vestavěné (na úkor kapacity vozu) nebo umístěné na vlečném voze – jak to praktikoval brněnský dopravní podnik

Autor: Archiv Judr. Jan Tulis, se svolením

S nedostatkem materiálů a všeobecnou poválečnou drahotou je spojená i vysoká cena autobusů NDO, která se u zakázkové karosérie včetně šasi pohybovala nad půl miliónem tehdejších korun. Navíc na rozdíl od menší RN/RND se velký ND a NDO dostal do takzvaného výběhového programu, což představovalo pomalý konec produkce, srovnatelný v poválečném období s osobními Tatra 57b či Aery 30. Ještě v roce 1946 čekali odběratelé na vyjádření Národního cenového úřadu (který si po válce vzal monopol na tvorbu cen všech komodit v ČSR). Podle tabulek cenového úřadu stála tehdy Praga RN bezmála 180 000 korun (včetně dřevoplynového generátoru), zatímco například nový nákladní GMC z dodávek UNRRA vyšel odběratele na sto tisíc. Zájemci o ND/NDO se ceny dočkali až po Novém roce 1947, mnohdy navíc museli vozidlo odebrat bez pneumatik a odvézt vlastním způsobem, tedy jakkoliv.

Čas NDO se začal naplňovat už v polovině 50. let tak, jak se zrychlovaly dodávky moderních a kapacitně více vyhovujících RO, později už i RTO. Počátkem let šedesátých už byly NDO v provozu raritou, o dekádu později existoval už jen jeden omezeně pohyblivý kompletní vůz, jeden „bastard“, zhotovený dopravním podnikem na zkráceném šasi, a používaný k přetahům trolejbusů uvnitř areálu vozovny mimo trolejové stopy (později odkoupený provozovatelem pouťových atrakcí), a několik různě vrakovitých a nekompletních karosérií, rozesetých po celém území ČSSR.

Čabajka z dovozu: Ikarus 280 na československých linkách
Přečtěte si také:

Čabajka z dovozu: Ikarus 280 na československých linkách

A co dnešní doba a NDO?

Podobně je tomu i dnes: kompletní a možná i pojízdný NDO z velkolepé „pragovácké“ sbírky Emila Příhody převzal loni na jaře pražský dopravní podnik k renovaci a výstavě ve formě provozního exponátu muzea DPHMP (mimochodem: kdypak se dočkáme prezentace kompletního sbírkového fondu kolejových a silničních vozidel pod jednou střechou, vážení pražští dopraváci?). Pak existuje onen zmíněný zkrácený „bastard“, v dnešní době zrenovovaný a uvedený do provozního stavu, ale myslíme si, že záslužnější pro historii by byla rekonstrukce do původní podoby před jeho délkovou destrukcí. 

Autor článku fotil v druhé polovině 90. let krásný, zachovalý a téměř funkční exemplář NDO, který ovšem pak jeho majitel (veteránista, považte!) zničil zamýšlenou přestavbou na jakýsi otevřený výletní speciál, nic ovšem nedokončil, vozidlo se v tristním stavu dostalo k dalšímu vlastníkovi, kde jeho chátrání pokračovalo až do převozu k nynějším majitelům na Moravě. 

Jediný prozatím kompletní a původní NDO pochází ze sbírky Emily Příhody a loni jej odkoupil Dopravní podnik hlavního města Prahy. Těšíme se na plně funkční vozidlo v dobovém stavu!

Autor: Jan Arazim

Několik nekompletních karosérií se také podařilo odvézt, existuje ještě jedno dlouhé šasi, pár technických komponentů a také „souprava“ většinou nových a ještě zabalených dílů motoru a šasi z pozůstalosti někdejšího majitele nákladního ND. Ten díly uschoval ještě předtím, než mu celou autodopravu „znárodnili“, ND stačil na poslední chvíli koncem roku 1947 koupit nové. A když už jsme u těch ND, tak jeden prakticky kompletní vůz stojí v Rakousku, dále se dochovala kabina s motorem plus nějaké ty další drobnosti. Kéž by se podařilo sestavit aspoň jeden funkční ND jako doplněk k autobusu NDO…

Dočetli jste připomínku někdejší slávy velkolepého autobusu, jezdícího díky fachmanství pragováků společně s šikovnýma rukama vysokomýtských a rousínovských. Není to připomínka dostatečná, psané a tištěné slovo má jen omezený dopad. Daleko lepší by byla pravidelná návštěva zprovozněných a dochovaných ND/NDO na našich významných veteránských srazech, aby si každý uvědomil, jak špičkovou techniku kdysi Československo mělo…

Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic, archiv JUDr. Jana Tulise, Dušan Peterka, Jan Arazim (†)

Autor článku děkuje za dokumentační pomoc Dušanu Peterkovi při doplnění současných a předchozích lokací vozidel, JUDr. Janu Tulisovi a koncernu Iveco Czech Republic za povolení použití jejich archivních fotografií.

  • Žádné názory
  • Našli jste v článku chybu?

Byl pro vás článek přínosný?