Na reálné spotřebě už nezáleží. Ta „papírová“ ušetří lidem víc

• Ve většině zemí EU se platí registrační a silniční daně podle oficiálních emisí CO₂ – a ty jsou přímo úměrné spotřebě paliva

• Registrační poplatky mohou dosáhnout až tisíců eur 

• Automobilky platí z nadlimitních emisí CO₂ pokuty

• Výsledek – výrobci i zákazníci jsou motivovaní upřednostňovat řešení, která srazí emise CO₂ v homologačním cyklu co nejníže bez ohledu na reálný provoz

• „Optimalizuje“ se nejen při samotném měření, ale už ve fázi konstrukce – odtud třeba miniaturní sériové nádrže Audi A4 a Mercedesu C

Možná i vy si říkáte, k čemu je vlastně ve vašem novém služebním autě systém stop-start. Technologie, která by měla při zastavení zhasnout motor a spořit tak palivo, v praxi spíš obtěžuje, zvyšuje namáhání startéru a spousta řidičů ji vypíná. Ovšem při každé jízdě, trvale to nejde. Proč se taková věc do aut vůbec montuje? Nejde o to, jak si mnozí čeští řidiči myslí, aby automobilky nalákaly zákazníky na vějičku nižší spotřeby. Systém stop-start a podobná technická řešení, s nimiž se v posledních letech roztrhl pytel, motoristům opravdu ušetří nemálo peněz. Jenže ne u pumpy.

Některé země Evropské unie vypočítávají výši daně z pořízení či provozu auta podle nominálních emisí CO₂. Aktuálně je takových států dvacítka. CO₂ vůbec nezohledňují pouze Bulharsko, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Itálie, Litva, Polsko a Slovensko.

Daně jednorázové i pravidelné

Schémata používaná v jednotlivých zemích jsou různorodá a někdy značně komplikovaná. Například v Německu se platí roční silniční daň podle objemu motoru (€2 za každých 100 cm3 u benzinových a €9,5 u naftových motorů) a k tomu dvě eura za každý gram CO₂ na kilometr nad 95 g/km. V Irsku zaplatí motoristé při první registraci vozu daň ve výši 14 až 36 % pořizovací ceny podle emisí CO₂ a k tomu ještě roční silniční daň ve výši 120 (0 g/km, tedy elektromobily) až 2350 eur (od 226 g/km výš). Odpočet DPH u firemních vozů lze navíc uplatnit pouze na auta s emisemi CO₂ do 156 g/km. Dánové počítají daně podle vzdálenosti, kterou lze ujet na jeden litr paliva, což je ale stejný princip jako u emisí CO₂.

Výsledkem je, že daně z CO₂ mohou navýšit pořizovací cenu automobilu v extrémních případech až o vysoké desítky procent, přičemž další tisíce eur odvedou motoristé každoročně na silniční dani – to vše navíc ke spotřební dani z pohonných hmot, která díky lineárnímu vztahu mezi emisemi CO₂ a spotřebou paliva vlastně rovněž plní roli daně z CO₂.

Viz třeba tyto příklady daní z první registrace vozu v některých zemích EU:

[wpsm_comparison_table id="13" class=""]

Výrobci aut nicméně zdanění podle emisí oxidu uhličitého podporují, alespoň navenek. „Příklon ke zdanění automobilů na základě CO₂ považujeme za pozitivní,“ říká Kasper Peters, vedoucí komunikace Evropské asociace výrobců automobilů. Asociace by ale přivítala, kdyby daně byly technologicky neutrální – tzn. neupřednostňovaly některá technická řešení (např. elektrický pohon) před jinými; lineární; a rozpočtově neutrální, tedy aby je vlády nechápaly jako přilepšení k veřejným rozpočtům. Za největší problém však firmy považují roztříštěnost sazeb a metod výpočtu daně v jednotlivých zemích. „Uvítali bychom sjednocení (daňové politiky),“ přiznává mluvčí evropského sdružení automobilek.

Automobilkám hrozí pokuty

Tlak na snižování nominálních emisí CO₂ vyvíjí i Evropská unie. Výrobci musí plnit takzvané flotilové cíle – průměrné emise CO₂ všech prodaných vozů. Do roku 2015 platil cíl 130 g/km, od roku 2021 budou muset auta prodávaná na evropském trhu vykazovat v průměru 95 gramů na kilometr. Tento ambiciózní údaj odpovídá spotřebě cirka 4,1 u zážehového a 3,6 l/100 km u vznětového motoru. Za překročení limitů přitom výrobci platí už od roku 2012 nemalé pokuty:

Deklarovaným cílem těchto opatření je motivovat veřejnost k pořizování vozů s menšími emisemi oxidu uhličitého. Jenže zákazníci si rádi vybírají auta podle úplně jiných kritérií a výrobci automobilů si rychle uvědomili jedno – v době daní z uhlíku je nejdůležitější stlačit co nejníž „papírové emise“. Reálné emise CO₂, respektive spotřeba paliva, se staly vlastně podružnými, protože případné snížení skutečné spotřeby o pár decilitrů je zcela nicotné ve srovnání s úsporami na odvodech do státní kasy.

Doporučujeme: Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI: Černobílá záležitost?

Je poněkud paradoxní, že při hledání cest ke snižování „papírové“ spotřeby pomohla automobilkám rovněž evropská legislativa. Nedostatky předepsaného homologačního cyklu NEDC a jeho nesoulad s podmínkami reálného provozu byly v minulých měsících široce diskutovány v souvislosti s kauzou Dieselgate. Nepřirozeně pozvolná akcelerace, časté zastavování a nízké dosahované rychlosti ponechávají vývojovým oddělením automobilek značný prostor k vynalézavosti.

Emise mě nezajímají, ale proč nesedí spotřeba?

Při homologačním měření absolvuje vůz na válcové zkušebně předepsaný jízdní cyklus. Během něj se jímají veškeré výfukové emise, z nichž se pak zjišťují hodnoty škodlivin i CO₂ – a také spotřeby pohonných hmot, neboť oxid uhličitý je ve fosilních palivech vázán v konkrétním množství. Spotřeba se tedy stanoví výpočtem podle zachyceného množství CO₂.

Každý trik se hodí

Výrobci automobilů „optimalizují“ své produkty ve třech fázích: při cyklu NEDC, dojezdové zkoušce a čím dál častěji již při navrhování nového modelu.

Dojezdová zkouška předchází laboratornímu měření emisí. Auto se při ní nechá samovolně zastavit ze stanovené rychlosti a takto zjištěné jízdní odpory se pak zadají do programu válcové zkušebny, na které probíhá vlastní měření dle cyklu NEDC. A jak můžete snížit jízdní odpory u konkrétního auta? Možností je spousta, od přelepení spár na karoserii přes přehuštění pneumatik či speciální nastavení geometrie podvozku (pro běžný provoz nevhodné) až po měření výhradně na polygonu Idiada ve Španělsku, který se vyznačuje obzvlášť příhodnou kombinací sklonu dráhy, součinitele tření povrchu vozovky a klimatu. A výrobci aut těchto možností beze zbytku využívají.

Když pak dorazí schvalovaný model na válcovou zkušebnu, opět mu lze všelijak pomoci, třeba použitím extrémně řídkých maziv, odpojením dobíjení a zbytných elektrických spotřebičů (odebírají část výkonu motoru) a maximálním využitím všech povolených tolerancí průběhu, teploty atd.

Nejvhodnější je ale mít CO₂ na zřeteli už při konstruování nového auta. Proto ten stop-start. V reálném provozu sice moc nepomůže, ale při měření podle NEDC srazí spotřebu, tedy emise CO₂, až o deset procent. Stejný původ má i neustálé prodlužování převodů a zmenšování zdvihového objemu motorů. V praxi jsou taková auta kolikrát i žíznivější, protože malému motoru s těžkými převody dává řidič ve snaze dosáhnout obvyklého tempa víc zabrat, ale při malém zatížení v cyklu NEDC jako když je najdete.

Výsledkem je stále výraznější odstup reálné spotřeby od udávaných hodnot. „Z mezery mezi výsledky testů a reálným provozem  se stala propast, zvětšila se z osmi procent v roce 2001 na 31 procent v roce 2013,“ tvrdí organizace Transport & Environment, která je jakýmsi metasdružením ekologických hnutí. Česká republika je mezi 50 členy zastoupena Dopravní federací, což je sdružení zahrnující Děti země, Hnutí Duha, Frank Bold, Oživení a Centrum pro dopravu a logistiku. Podle T&E se rozdíl mezi homologovanými údaji a realitou pořád zvětšuje a pokud by se nepodnikly žádné kroky, dosáhl by do roku 2020 už padesáti procent. „V průměru pouze polovina vykazovaného zlepšení se odrazí v provozu,“ uvádí organizace. Částečné řešení spatřuje v zavedení realističtějšího měřicího cyklu WLTP (worldwide light vehicle test procedure).

Dosud používaný cyklus NEDC s častým zastavováním a pomalou akcelerací nahrává technickým řešením, která v reálném provozu nepřinášejí žádnou úsporu paliva

Od roku 2017 se začne používat nový cyklus WLTP, který by měl přinést realističtější údaje o spotřebě a emisích. (DmitryKo, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons)

I Potěmkin by se mohl učit

Úsilí stlačit nominální emise CO₂ co nejníž nabývá někdy až absurdních podob. Možná si vzpomenete, že před časem jsme v recenzi nového Audi A4 upozorňovali na nádrž s objemem pouhých 40 litrů. Větší, 54litrová, se dodává za příplatek, jehož výše ovšem činí 0 korun. Menší nádrž znamená lehčí auto a tudíž zase nějaký ten gram CO₂ k dobru. Uznání za prvenství v oblasti downsizingu palivové nádrže nicméně nepatří Ingolstadtským, ale jejich kolegům ze Stuttgartu. Byla to aktuální třída C, kdo poprvé dorazil na trh s 41litrovou nádrží a větší nabídl za nulový příplatek. (Na některých trzích však zákazníci musí skutečně zaplatit, byť symbolicky – třeba v Německu je to 59,50 eur.)

Doporučujeme: Rychlý test Porsche 718 Boxster S – Zkouška víry

Daňová optimalizace aut se ale projevuje nejen v detailech, dala vzniknout celým novým modelům. Za všechny třeba Range Rover Hybrid. Má stejný výkon, točivý moment a zrychlení jako osmiválcový TDV8, stojí však bezmála o čtyři sta tisíc víc. U nás. Třeba v Rakousku ale vyjde po započítání daně NoVA (Normverbrauchsabgabe) levněji, a ne o málo: úspora dosahuje 5800 eur čili přibližně 157 tisíc korun.

Kauza Dieselgate akcentovala debatu o používané metodice měření emisí a přispěla k urychlení zavedení nového cyklu, který se připravoval už předtím. V září 2017 začne spolu s emisní normou Euro 6c platit cyklus WLTP. Zatím můžeme jen hádat, jak na něj zareaguje daňová legislativa evropských zemí – a také chytré hlavy z vývojových oddělení automobilek.