Před válkou se největší českoslovenští výrobci užitkových automobilů předháněli v rozšiřování typového portfolia, nabídkách provedení, nosnosti i v předcházení zájemců o nákladní vozidlo. Škoda (tehdy pod názvem Akciová společnost automobilového průmyslu – ASAP), Tatra, Praga, v menší míře Walter a Wikov usilovali o co nejširší typovou rozmanitost.
Boleslavská továrna, která ke konci 20. let minulého století prodělala záchrannou operaci ve formě odchodu pod „křídla“ plzeňské škodovky, tradičně obsazovala všechny kategorie tonáže, počínaje drobnými vozy pro živnostníky přes širokou škálu středních typů, vybavených všemi myslitelnými nástavbami až po těžké silniční speciály.
Video: Aero 150 na srazu v Ostravě
Od jednotunky k vyšším užitečným hmotnostem
Malé modely do dvou tun nosnosti byly velmi oblíbené a představovaly škodovácké želízko v ohni. Kupovali je menší živnostníci, drobnější zasilatelské firmy i městské samosprávy. V posledním roce třicátých let spatřil světlo světa nevelký model Škoda 100 s nosností jedné tuny a nejmodernější karosérií, poněkud podobnou „o číslo větší“ pragovce RN. Vůz představoval nástupce někdejší řady 104, která svou hranatou kabinou už působila antikvárně, ale výrobce nechtěl (a z obchodních důvodů ani nemohl) tuto kategorii ponechat konkurenci.
Tím pádem vznikla mezera mezi jedno- a dvoutunkou, která byla pro některé účely už zbytečně nákladná. Výsledkem se stal debut malého a sympatického vozidla Škoda 150 s nosností jedné a půl tuny. ASAP ve snaze zjednodušit a zlevnit výrobu zvolil obvyklou cestu: sáhl do regálů svých skladů, takže se Škoda 150 stala určitou skládačkou, jak tomu bylo i u jiných objemových kubatur.
Malý valník, dodávaný většinou s oblouky a plachtou, se uplatnil především jako zásobovací vozidlo
Pod kapotou univerzální čtyřválec!
ASAP vyráběl dostatek spolehlivých agregátů různých velikostí, pod elegantní zaoblenou kapotu 150 se dostal čtyřválec s objemem 2 090 cm3, který sloužil k pohonu modelu vyšší střední třídy Favorit. Motor vynikal elasticitou, jeho výkonová špička činila 55 koní, čtyřstupňová mechanická převodovka se synchronizací třetího a čtvrtého stupně přenášela trakci na kola zadní nápravy. Ta byla obutá do zdvojených ráfků, což byl v době premiéry hlavní rozlišovací prvek modelů 100 a 150. Později se tento rozdíl začal stírat, ale k tomu se ještě dostaneme…
Vozidlo o délce necelých 5 400 mm bylo velmi obratné, dosahovalo rychlosti 80 – 85 km/h, takže v žádném případě nepředstavovalo brzdu provozu. Malé rozměry a krátký rozvor jej předurčovaly k městskému zásobování.
Válka znemožnila další výrobu…
Továrna vyráběla typ 150 do roku 1942, základním provedením se stal běžný valník se standardní kabinou (dveře na zadních závěsech), podle požadavků i uzavřený furgon, ovšem také běžné komerční šasi k dalšímu karosování, což představovalo pojízdnou podvozkovou skupinu s motorem a kapotou. Do zastavení výroby ASAP expedoval pouhých 182 exemplářů.
Výroba skončila samozřejmě v návaznosti na politické události znesvářené Evropy a zdálo se, že se malý náklaďáček definitivně odebral do historie.
Poválečné znárodnění veškerého těžkého průmyslu v osvobozeném Československu a centralizace moci znamenaly direktivní příkazy: nadřízené orgány stanovily výrobní program, počty kusů a také odbytiště. S těmito novými pořádky se vynořila také malá Škoda 150. V Mladé Boleslavi na ni ovšem už nebylo místo, Škodovka definitivně se znárodněním a přejmenováním na AZNP (Automobilové závody, národní podnik) přišla o tradiční program výroby užitkových vozidel.
Základní provedení valníkové nástavby Praga 150 s inovovanou budkou
Začínají poválečné zmatky, ze Škody je najednou Aero!
Nadřízené orgány ale chtěly výrobu malé jednoapůltunky zachovat. V praxi to znamenalo, že bývalá Škoda 150 musí hrát roli vejce v kukaččím hnízdě. Tímto hnízdem nebyl nikdo jiný než někdejší pražská montovna dvoudobých modelů Aero, které si získaly značnou popularitu, ale po montáži malé poválečné výběhové série Aera 30 s nimi už nikdo nepočítal. Kromě dvoudobého Minoru s geny předválečné značky Jawa měla továrna montovat podle původní sestavné dokumentace a beze změn škodovácký náklaďáček.
Tak se i stalo a nynější Aero 150 (občas zvané i Aero A 150) začalo opouštět montovnu téměř bez jakýchkoliv retuší (s výjimkou nového emblému a drobných změn na bočních křídlech kapoty), a sice v počtu přes 300 exemplářů. Pak přišlo druhé ukončení výroby…
Největší rozběh se konal pod značkou Praga
V souvislosti s přechodem továrny Aero na jinou výrobu se montáž Aera 150 stěhovala do továrny Praga! Tím pádem se objevil staronový náklaďáček pod názvem Praga 150, ale rovněž s tvarovým faceliftem. Novinku představovala kompletní kabina lehce zaoblených tvarů a s dveřmi na předních závěsech.
Továrna dodávala „nový“ model až do roku 1951, opět se nejběžnějším provedením stal valník s plachtou či bez ní, furgon, ale opět také komerční šasi, která karosovaly nyní již znárodněné československé závody, například někdejší firma Sodomka Vysoké Mýto. Pragovky tak mohly dostat nástavbu ambulance, dílny, vojenského speciálu (ovšem vzhledem ke své silniční charakteristice mohly jezdit pouze po upraveném povrchu podobně jako Pragy RN) či otevřené hasičské zásahovky. Zajímavostí byly i malé autobusy, dodávané ve stříbřitém laku.
Proti usnesení „shora“ nebylo odvolání…
Rok 1951 znamenal definitivní konec, třebaže nástupce nebyl v dohledu a národní podniky i družstva by po sympatickém dvoulitru sáhly všemi deseti ještě v polovině dekády, třebaže se jednalo ještě o zástupce předválečné konstrukční školy. Důsledek plánovitého hospodaření s příklonem k těžké, a především zbrojní výrobě s sebou přinesl absolutní nedostatek vozidel podobné tonáže. Dosluhovaly předválečné i válečné zbytky, modely z dodávek akce UNRRA včetně plněpohonných a tedy do měst zbytečných modifikací. Terénní speciály Tatra 805 představovaly značně nehospodárné provedení, teprve import z okolních ZST (Zemí socialistického tábora) přinesl na naše silnice užitkové vozy nižší tonáže. Ale ruku na srdce: malá Škoda/Aero/Praga 150 i po desítkách let služby hravě strčila do kapsy Csepely či Garanty z dovozu.
Vojenské provedení Pragy 150 předpokládalo nasazení na zpevněném povrchu. V terénu by malý náklaďáček neměl šanci…
Standardní valníky v civilní zelenočerné kombinaci barev jsme v provozu vídávali ještě v 80. letech, o dekádu později je bylo možné stále potkat. Původní malé jednotunové „stovky“ zcela vymizely, autor článku pamatuje jeden vrak a jeden funkční furgon Škoda 100, oba v Praze.
Raritní „stovka“? Ale kdeže…
Zajímavostí bývalo používání jiných ráfků a pneumatik: autor článku objevil v polovině 90. let v Brně odstavenou kompletní „stopadesátku“, ale vzadu neměla zdvojená kola! V ohromném nadšení nad objevem přeživší předválečné Škody 100 vytáhl majitele z lože, odtáhl jej k autu a žádal vysvětlení, jak je možné, že „stovka“ přežila více než půl století.
Na sklonku minulého tisíciletí se na výstavišti v Letňanech představil i tento furgon Praga
Ale pak přišla sprcha! Považte: v důsledku obtížné dostupnosti pneumatik mnozí majitelé montovali namísto originálních „tupláků“ dozadu ráfky z Tatry 805 – kol i pneumatik bylo dostatek, a mohli jezdit. To byl, jak již každý jistě pochopil, i případ nalezené škodovky 100 z Brna, z níž se najednou stala tehdy ještě relativně běžná Praga 150…
Z více než 3 700 postavených exemplářů všech třech značek přežilo dodnes jen minimum: nějaký ten hasičský speciál, pár valníků, furgon… Velká škoda, protože do dědictví minula musíme zahrnout vše, čím se naši výrobci proslavili, tedy i malý nákladní vůz trojice značek…
Autor článku děkuje JUDr. Janu Tulisovi za poskytnutí archivních snímků
Zdroj: archiv autora, Škoda Auto