Pohoří Taunus nedaleko Frankfurtu se do německého automobilového názvosloví nedostalo náhodou. V první polovině 30. let totiž v kolínském (nad Rýnem) ústředí padl návrh pojmenovat nově navrhovanou řadu malých až středních osobních modelů podle význačných horských útvarů. Dobrý nápad, protože ucelená řada, v níž se zákazník orientuje, je vždy ku prospěchu věci (a zisku, samozřejmě).
Německý Ford si s posvěcením mateřského koncernu FoMoCo naplánoval postupný debut čtyř až pěti osobních typů, ale realizoval – v důsledku přechodu na intenzívní zbrojení a eskalaci druhoválečného konfliktu – jen dva modely: Eifel (1935) a zmíněný Taunus (1939). Další uvažované názvy žádný pramen neuvádí, jen existuje zmínka o větším modelu, konkurujícím dvoulitrovému Opelu či později Kapitänu – pro něj byl používaný prozatímní název „Alpenland“. Ale osobní dvoulitr Ford už se do výroby nedostal.
Na téměř identických Taunusech P5 můžeme porovnat totožné designové ztvárnění přídě i zádě. Tmavá šípková červeň působila nadmíru elegantně…
Stručný úvod do dějin oblíbené řady
Premiéra Taunusu se odehrála v roce 1939, nováček dostal okamžitě pro svou oblou záď přezdívku Buckel (hrb, hrbáč) a ve výrobním cyklu zůstal až do roku 1942. Poválečná premiéra Taunusu se odehrála v roce 1948, během čtyřletého výrobního cyklu se na trhu objevil prakticky nezměněný Buckel, jakož i jeho luxusnější podoba se spoustou chromu a maskou, ovlivněnou zaoceánským Fordem V8. Tady německý výrobce poprvé použil písmeno „M“ spolu s číslem, udávajícím (někdy nepříliš přesně, až klamavě) objem motoru.
Poválečný Taunus se tak začal nazývat 10 M, ač jej dneska pod tímto kódem zná už jen málokdo. V roce 1952 následovala supermoderní pontonová konstrukce (za pomoci USA), poté koncem padesátých let sympatický „křídlák“, tvarově v některých partiích odvozený od amerického Fordu Custom. Ještě jedna věc: počínaje rokem 1952 používá německý Ford jako typový kód písmeno P a číslo. Takže pontonový model ročníku 1952 měl kód P1 – jednoduché vysvětlení: P znamená Project, jednička pak číslo nového poválečného designu. Elegantní okřídlený P2 vystřídal už v roce 1960 (americký Ford tlačil na častou modelovou obměnu a umělé zastarávání modelů, podobně jako GM nutil k témuž podřízený Opel – jenže Evropa na to nebyla připravená a zákazníci už vůbec ne) nesmírně populární „Badewanne“ (koupací vana) P3 s provokativně oblými křivkami. To už bylo portfolio Taunusů rozšířené na 15 M a 17 M, mezitím přišel malý P4 12 M, konkurující britské Cortině Mk.I. Trochu zmatek, že? Je to tak, zejména pro někoho, kdo se v historii poválečných Fordů tolik neorientuje. Ale klid, už budeme v cíli, totiž u Projectu 5.
Přípravy ve znamení nesvárů mezi Kolínem a Detroitem
Už na samém počátku šedesátých let finišovaly v konstrukčních kancelářích projekty pro polovinu této dekády. Zatímco prodejny Fordu dodávaly zákazníkům jeden plavně vypadající P3 za druhým, v kolínském designovém centru se měly ostřit hrany. Jen jedna věc byla ještě ve hře: malý Project 4, budoucí 12 M s předním pohonem- byl tvarově hotový a vyzrálý, a německý Ford chtěl s budoucí střední třídou na předpokládaný úspěšný design navázat. Tak znělo i vyjádření FoMoCo z Detroitu. Jenže domácí a proněmecky orientovaná skupinka žádala alespoň některé převzaté linie z „Koupací vany“, která šla na odbyt jako málokterý dosavadní Ford. Hrozící rozmíšku museli uklidnit američtí „strýčkové“.
Amerika byla v té době více orientovaná na budoucnost, takže experti z Fordu žádali nesmlouvavé výraznější linie. Měli pravdu, jak se později ukázalo. Ford P5 totiž zůstal tvarově pozadu, a sice někde mezi „Koupací vanou“ P3 a zaobleným Borgwardem Isabella, zatímco konkurenční Opel už honil po severu Evropy a výhni Arizony příkladně hranatou novou generaci Rekordu, o žiletkově ostrých „lajnách“ mnichovské Neue Klasse ani nemluvě. Jelikož ale u Fordu v Kolíně nad Rýnem byli tvrdohlaví a prosadili si alespoň částečně svou, mohou si bez pardonu sami za propad zájmu o P5, přinejmenším v druhé polovině jeho výrobního cyklu.
Jedna z nekonečných reklamních verzí „německého snu“, tentokrát se psem místo loučící se manželky. Nabílený dům s nejnovějším autem v popředí ale zůstává…
Prohlédněme si nejčerstvější německou novinku!
Podívejme se tedy obvyklým stručným pohledem na samonosnou karosérii, připravenou už na konci roku 1962 v téměř definitivní podobě. Zatímco u malé „předokolky“ P4 můžeme zcela jasně vysledovat karosářský vliv Falconu 1960 (aby ne, malý 12 M měl být podle původních plánů vyráběný v severní a jižní Americe), u budoucí P5 srovnatelný vliv například většího amerického Fairlanu postrádáme. Zato P5 žije z generačního dědictví populárního, ale rychle zastaralého P3: celý ponton karosérie opět tvoří jedno lehce oválné těleso. Nejlépe je to vidět z boku, kdy horní hrana pontonu tvoří souměrný lehký oblouk, přecházející od svažité přídě až k zadnímu vertikálnímu zakončení.
Další ovál najdeme při pohledu zepředu, byť už ne tak provokativní. Na civilizovanější podobě přídě se stoprocentně podepsal design reflektorů, tvořící zajímavý čtyřúhelník s dvěma oblými stranami. Této hříčce je podřízený tvar konců předních blatníků i nárazníků. Nebo to bylo naopak? Zdroje mlčí… Drobné členění masky je poplatné Fordovu stylu celých šedesátých let. Záď je tvarovým odrazem předního čela, samozřejmě s výjimkou skupinových svítilen. Mimoto slouží jako podklad pro prvky, umožňující rozpoznat levnější a dražší/výkonnější verze – a tím tak dává zadost zákazníkům, kteří se chtějí zviditelnit oproti majitelům základních provedení. Ford použil vcelku překvapivě „třináctky“ kola, ovšem v době časté montáže bělobového obutí tento fakt zase tak příliš nebil do očí.
Standardní vybavení P5 zahrnovalo lavicové sedadlo a řadicí páku pod volantem. Za nevelký obnos se páka přestěhovala na středový tunel, dělená sedadla ale byla dražší
Stejně úhledný jako tvar karosérie je i design kokpitu a celého interiéru. Přístrojový štít je „uklizený“ a oproti praxi mateřského Fordova koncernu je přímo vzorem ergonomie. Vše se „točí“ kolem centrálního rychloměru, po jeho stranách jsou ostatní nutné přístroje a skupina kontrolních svítilen. Nahoře na sloupku volantu mohla být stupnice zvoleného režimu automatické převodovky, vpravo pak ovladače topení a příplatkové rádio. Co víc? Patrně nic, protože cokoliv navíc by řidiče rozptylovalo – a stejně by nebylo k ničemu…
Střídmý volant s tenkým plastovým věncem je tříramenný s půlkruhovou výsečí houkačky, a sice zcela v souladu s praxí let šedesátých. Tím je myšlená i jeho smrtící podoba v případě nárazu, neboť obdobně jako bezmála všechny koncernové i konkurenční volanty okamžitě vnikl střední částí do hrudníku řidiče a připravil jej o život. Pozornost si zaslouží řadicí páka mechanické převodovky, umístěná u slabších modelů a v základní verzi na obvyklém místě sloupku řízení. Na její hlavici je vidět knoflík, aretující zpátečku. Jízda s takto zajištěným zpětným chodem třístupňové převodovky je pohodlná a naprosto jistá – autor článku to potvrzuje na základě velkých zkušeností s P5. Páka na podlaze se dodávala především u šestiválců TS, jinak za příplatek. Komfortní dělená sedadla byla záležitostí dražších verzí, základní modely měly přední sedadlo lavicové. Místa poměrně dost, jen přístup dozadu u dvoudveřového Taunusu vyžadoval trochu cviku, ale to asi každá podobná karosérie…
Mechanika? Nové vidlicové agregáty…
Vraťme se ale ještě do doby vývoje, protože stejné neshody, jaké panovaly u designu budoucí novinky, panovaly i u pohonných jednotek. Antikvární dvanáctistovku a patnáctistovku, které bylo možné vysledovat až do prvních poválečných sérií, nechtěl nikdo. Ford, který se od Opelu pomocí průmyslové špionáže dověděl o chystaném šestiválci, zbystřil, protože tahle zpráva mohla vyústit ve velkou převahu konkurence.
Urychlený vývoj v Kolíně nad Rýnem a převzaté zkušenosti z USA přinesly vidlicový šestiválec – a navíc především mateřský FoMoCo z Detroitu tlačil na celou sérii vidlicových agregátů. Bylo to logické: už malý připravovaný P4 měl „véčtyřku“, tak proč nevyzbrojit celou modelovou paletu podobnými jednotkami? A tak se i stalo. „Véčkový“ čtyřválec 1500 cm3, původem z malého 12 M, se stal základem a měl 60 koní, ale brzy bylo jasné, že stačí jen těm nejméně náročným. Brzy totiž ztrácel dech – jednoduše tento motor není tím pravým pro P5, zejména po stránce téměř nulového temperamentu. Vidlicové sedmnáctistovky přišly na trh ve dvou výkonových stupních: 65 a 70 koní.
Jistě si všimnete malého rozdílu pěti koňských sil mezi 1500 cm3 a slabším 1700 cm3, ale zejména ve spojení se čtyřstupňovou (příplatkovou) převodovkou byl 17M/1700 přece jen živější. Nad ním stál výkonově i cenově V6 2000 cm3 o výkonu 85 koní a jeho ostřejší verze, o pět koní silnější a označená tradičními písmeny TS. Šestiválce byly velmi elastické, šly okamžitě „za plynem“, ale jejich kamenem úrazu se stala spotřeba. Autor článku potvrzuje, že jeho V6 nešla ani při plynulé dlouhé jízdě pod 15 l/100 km, a když se proplétal Prahou a následně spočítal spotřebu, bral V6 Turnier (kombi) cca o šest litrů více, než Pontiac s motorem V8 5000 cm3 (1979) v témže provozu.
Snímek letištního parkoviště ve francouzském Lille může posloužit jako hádanka: najdete mezi mnoha zajímavými auty také P5?
Nabídka P5 v časové ose
Trocha toho časového vývoje: nový P5 slavnostně debutoval v polovině září 1964. Výrobce ale zatím měl k dispozici jen minimální sérii, výroba v německém Kolíně nad Rýnem se rozběhla až koncem října. V listopadu 1964 dostali objednané vozy první němečtí i evropští zákazníci. Ford od počátku dodával všechny dostupné motorizace, na výběr byla karosérie sedan a tudor.
Očekávaná řada Turnier (kombi) následovala na samém počátku roku 1965, Taunus se podle předpokladů dodával s tří- a pětidvéřovou karosérií, z nichž některé mohly být objednané jako panelové dodávky. Ty se ovšem zdaleka netěšily takové oblibě jako obdobné modely Opelu Rekord. Dnes jsou společně se zakázkovým kabrioletem, nabízeným kolínskou karosárnou Deutsch, zřejmě největší raritou. Poslední překvapení si Ford nechal v záloze až do jara 1966. Byl jím Taunus hardtop kupé, tedy elegantní karosérie bez střešního sloupku B. Ještě dodejme, že P5 se v nevelkém počtu objevily i v provedení pro německou policii, dodávaly se s nástavbami nezávislých karosáren jako rychlé sanitky a v nevelkém počtu i jako pohřební speciály.
Tisková fotografie hardtopu P5 Coupé, kterou Ford rozesílal těsně před výstavní premiérou všem tiskovým agenturám
Pomalé proměny a rychlý konec zájmu
Taunus P5 nikdy neprošel klasickým faceliftem, na to ostatně při tříletém výrobním cyklu ani nebyl čas. Veškeré změny probíhaly během výroby, například přechod z šestivoltové instalace na dvanáctivoltovou či zavedení automatické převodovky Taunomatic, vyvinuté u amerického Fordu. S ní si ovšem zejména slabší agregáty příliš nerozuměly, jejich dynamika a akcelerace značně poklesly – samozřejmě: převodovka, vyvinutá pro šestiválec 2,8 litru či silnější, nemohl s 65 nebo 70 koňmi nic moc dokázat…
Nikdo si ale nedovedl představit, jak moc ovlivní životnost Taunusu P5 příchod konkurenčního Opelu Rekord C, představeného v prázdninách 1966. Byla to bomba, Evropan s americkými rysy včetně tehdy módního náznaku tvarů „Coke Bottle“! Nic takového nemohl okamžitě zastaralý Taunus nabídnout a jeho prodeje se během několika měsíců propadly o více než 50 %!! Nepomohlo nic, než v srpnu 1967 nabídnout nový model (mimochodem ještě větší propadák), zvaný P7 (později po zoufalém pokusu o facelift P7a a P7b), poprvé v historii bez jména Taunus, třebaže mu ti neinformovaní tak říkají. A to byl vlastně konec celého Projectu 5. Ford včetně montovny v jižní Africe a v Belgii vyrobil necelých 800 000 exemplářů, z nichž nejméně bylo hardtop kupé a zmíněných dodávek.
Elegantní a prostorný 20 M Turnier na obvyklém „fotofleku“ s kolínským dómem v pozadí
Konkurenti, Československo, filmové využití, kluby & závěr
Místo cenového srovnání vinou zatím pořád nedostupného osobního archivu autora jen výpis největších konkurentů P5 na domácím, tedy německém trhu: především Opely Rekord sérií B a C, pak Renault 16, Peugeot 404 a bezesporu i BMW 1600 a 1800. Ty poslední jej značně překonávaly cenou, ale pokud se našel zákazník z tohoto segmentu, chtivý výkonu, rád si připlatil…
V našich podmínkách a na našich silnicích se pohybovaly odhadem dvě až tři stovky P5. Některé nové zde zůstaly ze společných expozic Fordu na brněnských veletrzích, orientovaných vzhledem k dovozní praxi spíše na dagenhamskou než na kolínskou produkci, ale některé z Taunusů se do veletržních stánků přece jen občas dostaly. Čerstvé ojetiny, pokud byly koncem 60. let prodávané za československé koruny, stály od 70 000 Kč výše, takže o třetinu až 60 % překonávaly ceny našich vozů. A individuálně se vozily i nadále. Několik let stará ojetina se cenově lehce přehoupla na úroveň, za níž bylo možné koupit si první polský Fiat (ještě s italskou mechanikou), navíc na P5 tady neexistovala žádná náhradní součást. Z tohoto důvodu se u nás poškozené nebo velkým nájezdem decimované Fordy kanibalizovaly, jejich cena postupně klesala a v osmdesátých létech byly většinou k mání za čtyřcifernou částku, v nepojízdném stavu i za láhev.
Snímek pořízený autorem článku někdy v roce 1990/1991 v autobazaru na okraji Prahy. Taunus byl zcela původní a bez zásahu, cena odpovídala hodně ojeté „užovce“ 105/120. Takové cenové hladiny se držely bezmála celou dekádu…
Dnes je situace na jednu stranu lepší, na tu druhou méně potěšující: autor by velmi rád vyzdvihl činnost značkových klubů Ford, z jeho bývalých kontaktů především brněnského For(d)ever klubu, jenž se zasloužil o záchranu mnoha německých Taunusů všech řad. Jinak je tomu na veteránských setkáních. Tam se občas objeví Cortina, vzácně Anglia, ale z německé výroby naprosté minimum. A je to škoda.
Autor článku nemá povědomí o žádné známé osobnosti, která by jezdila v P5. Co se týče filmového využití, patrně nejznámější jsou druhoplánově rozestavené Taunusy 17M a 20M v příslušných dílech Mjr. Zemana, zejména ve východním Německu, kde měly představovat pouliční kulisu prosperující západní části. Jelikož ale přípravu vozidel do natáčení měla na starost jistá protekčně do štábu dosazená dáma, nemůžeme se pak divit, že se Taunusy objevovaly i ve filmovém roku, v němž se o nich jejich tvůrcům ještě ani nezdálo.
Léta devadesátá představovala zpravidla úhyn pro velkou většinu přeživších P5. Ty pojízdné měly nepochopitelně zatím prakticky nulovou veteránskou hodnotu, určitě k tomu přispěly porevoluční zmatky v legislativě a veteránském hnutí celkově. Do dějin ale patří – do dějin nejen automobilových, ale i přinejmenším evropských. Představují totiž ideál střední třídy, který ideálem přestal být vinou nesprávného rozhodnutí…
Zdroj: archiv autora, Ford, Mot Auto Kritik, Ford Taunus Story