V dnešním retroohlédnutí za vozem, který plní vyhrazené plochy pro účastníky veteránských setkání, nenajdete obvyklou procházku kolem vozidla, jízdní dojmy a ani podobné zvyklosti, které by byly – vzhledem k notorické známosti tohoto modelu a pořád ještě možnosti občasného zahlédnutí v běžném provozu – plýtváním místem.
Když se v polovině září 1976 slavnostně otevřely brány Strojírenského veletrhu Brno, davy lidí se hrnuly do tovární expozice Škoda v elegantním proskleném pavilónu. Výrobce sice nezveřejnil podrobné fotografie, ani české deníky a motoristická periodika nepřinesly velké detaily z přípravy, ale ten, kdo měl možnost sledovat západoevropské prestižní automagazíny, byl informovaný více než dobře. Ale vraťme se o několik let zpět.
Už v dobách přípravy řady 100/110 se vědělo o nevhodné koncepci
Když pomineme politickou realitu roku 1968, co se v této době a krátce před ní dělo v oblasti rozvoje nových modelů Škoda? Řada 1000 MB byla v plné permanenci a vývojové oddělení pracovalo na jejím nástupci, který ale vykazoval spíše znaky rozsáhlého faceliftu než zcela nového modelu. Zachoval si totiž konfiguraci pohonu, motor a příslušenství jen s nevelkými úpravami, a i karosérie byla lehce k poznání…
Video: Reklama na Škodu 105/120
Ovšem již na počátku druhé poloviny 60. let v rámci závazného usnesení v podobě dlouholetého generelu rozvoje a výroby československých vozidel individuální dopravy se začalo vzmáhat hnutí návrhářů nejen AZNP (dnešní Škoda Auto), ale i pracovníků smluvních a externích. Jmenujme například Josefa Brokeše, jehož jeden realizovaný návrh jezdil v soukromých rukou po Praze ještě v polovině 80. let a vypadal pořád moderně, nebo Františka Uhlíře. Bylo ale i množství jiných.
Novinka, která mohla mít skutečně evropské parametry, dostala tovární kód a postupně vzniklo pět prototypů s třemi druhy karosérie, tedy sedan, STW a kupé. K pohonu sloužilo několik čtyřválců ve dvou kubaturách.
Prototyp Škody 720 podle návrhu studia ItalDesign mohl proměnit zastarávající koncepci škodovek v mnohem modernější provedení…
ItalDesign dodal přelomové vzorky – ale to bylo vše!
Další významnou iniciativou se stalo jednání s karosářským studiem ItalDesign, které zosobňoval zejména Giorgetto Giugiaro. Dohoda o plánované spolupráci byla parafována na podzim 1968 jako jasný výsledek politického a hospodářského oživení. Na konci dubna následujícího roku dostala boleslavská automobilka první sadu výkresové dokumentace a už na přelomu srpna a září se po pozemku továrny rozjel velmi elegantní a nadčasově řešený italský prototyp. Řada dalších se průběžně stavěla podle italských a vlastních návrhů do poloviny roku 1971, vozidlo stále odpovídalo nejmodernějším trendům.
Poté ale – také s ohledem na probíhající „normalizaci“ a výměnu kádrů – začal jít projekt k závěru, hřebíčkem do jeho rakve se stalo plánované převedení produkce do Bratislavských automobilových závodů jako projev chystané masivní industrializace Slovenska. Bylo to plácnutí do vody, v Bratislavě ještě ani nestála továrna, kde by se žádané sedany, kupé a kombi měly vyrábět.
Pak přišla naprosto nedotažená a nesmyslná úvaha o sjednoceném modelu střední třídy v kooperaci mezi oběma automobilkami ve východním Německu a AZNP Mladá Boleslav. Karosérie sice nedosahovala takové estetické hodnoty jako Giugiarův návrh, ale proti (budoucí) Škodě 742 (105/120) šlo doslova o pomník designu. Jenže východoněmecká strana z projektu vycouvala a tím se uzavřely šance pro řady 720, 740 a 760…
Vláda novinku definitivně pohřbila…
Ale zpět do centra dění v Mladé Boleslavi: jak rychle a neodvolatelně byl moderní projekt nového vozidla s (možnou) italskou tváří odsunutý k ledu, poznáme z politické reality oné doby. 8. března 1971 vstoupilo do hry závazné usnesení vlády Československé socialistické republiky, které přesně specifikovalo úkoly automobilového průmyslu na následující desetileté období.
O novince, která se ovšem v našem tisku téměř neobjevila, se přestalo mluvit, protože vládní usnesení závazně určovalo automobilce modernizovat stávající model (Škoda 100/110) s vizí na premiéru v polovině 70. let a nejméně desetiletý výrobní cyklus. Nadřízené ministerstvo všeobecného strojírenství dokument muselo zapracovat a nebylo odvolání. Složky vývoje boleslavské továrny se s rozhodnutím definitivně seznámily na konci června 1971 a od této doby se datuje vznik řady Škoda 742, jejíž uvedený typový kód zahrnoval budoucí 105 a její deriváty.
Zkušební model Š 727 v podobě, v jaké se do výroby nedostal
Vzniká první model a jeho funkční vzorek
Ještě tohoto roku vznikl zkušební (nepojízdný) vzorek Š 727, v jehož tvarech neomylně poznáme některé designové markanty Giugiarova návrhu. Proti evropsky střižené italské karosérii ale návrh znamená více než jen jeden krok zpět. Karosérie už neomylně ukazuje budoucí Š 742 – dalo by se říci, že do premiéry o pět let později se nic zásadního nezměnilo. Jen příď obsahovala velkoplošný prolis a podivné přední čelo, záď byla osazená dlouhými vodorovnými skupinovými svítilnami, s malou úpravou převzatými z řady 100/110. Už tehdy továrna uvažovala o vizuálním rozlišení modelů s dvojím objemem a výkonem: 1000 a 1200 cm3. Nejjednodušší provedení se mělo nabízet s dvojicí kulatých reflektorů, silnější mělo mít dva páry menších, nejluxusnější s odhadem na úspěšný export dostalo v projektu obdélníkové světlomety, toto uvažované osvětlení pocházelo z Wartburgu 353.
Klady a zápory vznikající nové generace
Karosérie těžila z větší prosklené plochy, také výhled z místa řidiče byl optimalizovaný. Budoucím i stávajícím mezinárodním předpisům vyhovělo přemístění palivové nádrže na bezpečné místo pod zadním sedadlem, bezpečnostní sloupek volantu, deformační zóny přídě i zádě a další prvky. Naprostou kuriozitou se stalo přemístění chladiče z motorového prostoru dopředu, což způsobilo nutnou obří náplň chladicí kapaliny. Dvanáct litrů kapaliny u agregátu litrového objemu se skutečně nevidí. Navíc se brzy zjistilo, že agregát má termické problémy, což o pár let později začal potvrzovat obrázek přehřátých škodovek v letním počasí či ve stoupání.
Zajímavostí byla i zkouška tohoto vozu s motorem vpředu a pohonem předních kol, ale šlo jen o kuriozitu, protože náš průmysl neměl dodavatele specifického technického příslušenství, dodávky z východního Německa byly nespolehlivé a Rumunsko trpělo kvalitativními výkyvy.
První pojízdný model Š 727 se vlastní silou rozjel na sklonku roku 1971, o tři měsíce později vyjel druhý. Na nich továrna zkoušela různé varianty motorů a také přípravu pro levo/pravostranný provoz. S výjimkou provizorního interiéru, který se do sériové podoby začal ubírat až o dva roky později, odpovídala karosérie budoucí novince. Ta ovšem měla ještě pět let času – navzdory tomu, že původní plán stanovil bližší datum debutu.
Náročné nárazové testy byly jednou z podmínek homologace řady Š 742
Uvažovalo se už i o detailech
Těsně před Velikonocemi 1973 byl první prototyp Škody 742 hotový. Sice měl pořád ještě velký prolis přední kapoty (už tehdy otevírané do boku), ale zadní čelo a téměř vše ostatní neslo už sériovou podobu. Také přístrojový panel se od pozdější série už nelišil, i sedadla dostala čalounění oním nepříjemným černým potahem, jen volant potřeboval ještě několik tvarových úprav.
Definitivní vizuální zlom přišel v roce 1974, nová Škoda 105 a 120 (podle kubatury motoru) dostala novou kapotu a odlišnosti podle plánu. Obdélníkové reflektory vypadly z nabídky (aby se za čas realizovaly), nejluxusnější model GLS přišel později s podivnou nerezovou miskou dvojice světlometů. Také zadní svítilny by možná byly vhodnější vodorovně orientované, drobné svislé svítilny vozidlo při pohledu zezadu opticky zvyšovaly, což nebývá pokaždé k prospěchu věci… Továrna postavila do konce června 1976 sedmadvacet až devětadvacet prototypových/předsériových modelů.
Původně se premiéra měla odehrát v roce 30. výročí osvobození ČSSR, ale sérii zkoušek se ještě zdaleka nepodařilo ukončit, protože AZNP potřebovala vyvážet a každoročně se v západní Evropě objevilo nějaké nové uzákonění.
Rok 1976 přinesl československou a světovou premiéru
Teprve na jaře 1976 bylo zcela hotové vozidlo předvedeno vybraným divákům z řad subdodavatelů, ministerstva vnitra a obrany, zástupcům exportní organizace PZO Motokov a vybranému tisku, o několik dní později pak delegátům sjezdu KSČ v Praze. To už ale dávno západní Evropa znala podobu nové škodovky, protože zejména rakouská, západoněmecká a švédská periodika si pospíšila s odhalením. Vedení i vybraní pracovníci AZNP dostali státní vyznamenání a cílové prémie za splnění závazků, premiéra byla nachystaná tradičně na Mezinárodní strojírenský veletrh Brno v září 1976. Měsíc po československé premiéře se odehrál světový debut, a sice v expozici značky na autosalónu v Paříži.
Během celozávodní dovolené v AZNP se částečně přestavovaly linky, protože stále ještě běžela produkce poslední modifikace Škody 100/110 – a ještě nějaký čas běžet měla. Premiéra se odehrála za mimořádného zájmu veškerých sdělovacích prostředků, aniž kdekoliv zaznělo, že nový šat byl inspirovaný dávným prototypovým vozem Škoda 720. To se občan dovědět nesměl, podrobnosti znali snad jen lidé svázaní s továrnou.
Odstíny barev, které pamatujeme buď z běžného provozu nebo z veteránských setkání
Reklamní jízda spotřebovala čtyři nové spouštěče!
Pozoruhodnou propagační akci uspořádalo vydavatelství Naše vojsko prostřednictvím týdeníku Svět motorů: Škoda 120 L, řízená redakčními posádkami, ujela během třiceti dnů po přesně stanovených trasách třicet tisíc kilometrů ve formě testu spolehlivosti. Ten se ovšem tak docela nepovedl, protože mimo dlouhé řady běžnějších závad, z nichž některé mohly jít na vrub syrovosti zcela nového vozidla, osádka spotřebovala čtyři startéry PAL.
Podle kusých zpráv z prostředí továrny z toho prý bylo mnoho zlé krve, ale korunu všemu nasadil odpovědný pracovník výrobce spouštěčů, který prohlásil, že „startérů bude na trhu dostatek“! Neuvěřitelné! Ta drzost dát na trh a do výbavy vozidla zařízení nulové jakosti… Dokážete si představit, že by se takového jednání dopustil světový výrobce vozidla této třídy, například Fiat, Ford, Toyota, Opel či Renault??
Výroba se rozbíhala pomalu…
Vozidlo bylo ihned po premiéře inzerované jako prodejní, ale výroba se nerozjížděla tak rychle, navíc občas docházelo k výpadkům určitých typů. Kompletní náběh produkce totiž začal až v listopadu premiérového roku. Nejdříve se na trhu objevily 105 S, 105 L, 120 L a 120 LS. Do konce roku 1976 se pak objevilo i malé množství 120 GLS. Továrna připravila nejdříve šest laků, později další dva, které byly k mání za příplatek a nejčastěji v prodejnách PZO Tuzex, kam nové škodovky okamžitě zamířily. Velmi populárním odstínem se podle očekávání stala bílá, pak světle žluto-okrová (zlatohnědá) a dále „ostrá zeleň“. Realitou ovšem bylo, že si zákazník zpravidla jen těžko mohl vybírat z celé škály a často si odvezl tu, která se mu zdála aspoň trochu přijatelná.
Krátce o dalších modelech a postupných faceliftech
Dva roky po premiéře se do výroby dostal dnes už víceméně zapomenutý typ – Škoda 120, tedy silnější alternativa 105 S, vybavená jen velmi skromně.
Když bylo „nové“ škodovce šest let, nemohl výrobce reagovat jinak než jen drobnými úpravami. Nová řada nepřicházela do úvahy, teprve se počaly rodit seriózní úvahy o novém modelu s konfigurací „vše vpředu“. Škoda 105/120 tedy dostala menší ráfky, zadní plastový spoiler a pár dalších drobností.
Krátce nato spatřila světlo světa modifikace 105 GL a také jakási „z nouze ctnost“, dílenské vozidlo 105 SP s pracovním miniprostorem místo zadních sedadel.
V roce 1983 končí produkce původního provedení ve prospěch modelu M, ale nikdo netušil, že se letitá 105/120/130 dočká samotného konce dekády! Sportovní úspěchy této řady jsou dostatečně známé, takže jmenujme jen rychlý typ 130 LR.
Na západních trzích se Škoda 105 L prodávala s různými doplňky, například výklopný skleněný střešní díl, kvalitní autorádio, případně různé grafické ozvláštnění karosérie
Kolik stála nová škodovka u nás a v zahraničí?
Namísto dlouhých výčtů známých faktů se podíváme na československý a mezinárodní trh. U nás škodovky této řady konkurovaly především sovětským VAZům, v menším množství pak wartburgům a rumunským daciím. Západoevropské vozy shodné objemové třídy (Renault 9 či Ford Escort) je nechávaly velmi daleko za sebou, ať už po stránce designu či výkonu. Ale abychom nebyli nespravedliví: existovaly desetitisíce občanů, kteří neměli výdělkové možnosti k nákupu tuzexového vozu, případně jim škodovka vyhovovala nebo prostě stačila – například udržovacími náklady, i když mezi položkami náhradních dílů bylo mnoho úzkoprofilových součástek. V zimních měsících měly vozy se zatíženou zadní hnací nápravou nesporné výhody.
Domácí trh reagoval na nové škodovky následovně (věnujme se nejčastěji kupované modifikaci 120 L): v roce 1977 byla k mání za 58850 Kčs (korun československých), o tři roky později došlo k výprodeji modelů roku 1980. Ty stály 50950,–, zatímco model 1981 byl za 53210 Kčs. Škoda 120 L modelu M přišla v roce 1984 na rovných 63000 korun. Pro zajímavost uveďme, že v tomto roce přišla kompletně vybavená karosérie bez hnacích agregátů na 38680 korun.
Slečna se dala do běhu, jako by se nová škodovka posledního provedení dala samovolně do pohybu…
Škodovky prodával samozřejmě i Tuzex, zájem byl tradičně o modely, méně dostupné na korunovém trhu. Z ceníku roku 1982 vyjímáme Škodu 120 L za 12000 TK (bonů) s možností doplatku 180 TK za samonavíjecí pásy. O pět let později stála 120 L už 12810 TK.
Za cenami na západním trhu se podíváme opět do Švýcarska, a sice v roce 1978:
| Model | Cena |
| Škoda 120 L | 9260 SFr (švýcarských franků) |
| VAZ 2101 | 9180 SFr |
| Mazda 323 (1000) | 9590 SFr |
| Simca 1100 LE | 9590 SFr |
| Dacia 1300 | 10 980 SFr |
| Fiat 128 | 10 040 SFr |
| Toyota Corolla 1200 | 10 900 SFr |
Kolik majitelů, tolik názorů!
Škoda 742 ve všech modifikacích a proměnách představovala v našich podmínkách relativně cenově dostupné vozidlo, byť se značnými ústupky po stránce dynamiky, komfortu a výkonu. Výrobce možná kvalitativně trochu hřešil na to, že československý zákazník „vezme vše“, protože exportovaná vozidla na západ dostávala v místě prodeje velmi odlišný předprodejní servis a přípravu. Ale to bychom se pustili na tenký led politických souvislostí a pro takové zde není místo.
Škoda řady 742 bude žít patrně už navždy – a ponecháváme na každém z vás, zda to přijme s radostí či lhostejným pokrčením ramen…
Zdroj: archiv autora, Škoda Auto
