Jubileum malého kombíčku: Renault 4 se stal nejoblíbenějším francouzským autem

Francouzská státní automobilka přišla těsně po válce s premiérou zaobleného Renaultu 4CV, u nás známého pod lidovým označením „Želvička“ a dováženého i na náš korunový trh jako první model ze západu po roce 1948. Druhou polaritu nabídky tvořil velký sedan (a později i kombi) Frégate – ambiciózní, ale nepříliš úspěšný. Jenže tvary „Želvičky“ začaly velmi brzy zastarávat a vedení koncernu se oprávněně ptalo, co bude deset a více let po jeho debutu? Mezitím přišel velmi oblíbený kulatý Dauphine a automobilka začala ve vývoji nabírat rychlost. Jen ta čtyřkolová drobotina ne a ne přijít…

Velká osobnost v čele Renaultu

Naštěstí v čele Renaultu stál Pierre Dreyfus, generální ředitel, obchodník s výraznými manažerskými schopnostmi, nedávno designovaný na svůj post. Dreyfus byl navíc vybavený vizionářskými schopnostmi, umožňujícími vidět budoucí realitu možného a uskutečnitelného, výtvarně ji přenést do základního návrhu a nezatěžovat vývojové oddělení fantastickými či naopak „slepičími“ plány a požadavky. V automobilce se tak sešly veškeré předpoklady k úspěšnému vyřešení náhradníka za stárnoucí 4CV.

Video: Dobová reklama na Renault 4

Deset let po konci války se Francie i Evropa z větší míry stabilizovaly, trh i výdělkové možnosti obyvatel se rozbíhaly, ale konkurence nespala. Na domácí půdě to byl především legendární 2CV, který část Francie doslova milovala, jinde v Evropě dominoval VW „brouk“ a italská autíčka z produkce Fiatu. Jen britské ostrovy si držely svébytně stylizovaná vozidla, z třídy budoucího R4 to byly především Austiny A30 a A35, ovšem už i tam se jistý Mr. Issigonis začal zamýšlet nad svým legendárním Mini. Karty tedy byly rozdány. Vytáhne si Francie eso? 

Vývoj začal v roce 1956

V polovině října 1956 se schází celé ředitelské podlaží státní automobilky a Dreyfus jim předkládá první vizi nového malého modelu, který by se podle jeho vlastních předpokladů měl vyrábět na samém počátku dalšího desetiletí. Pracoval na něm ovšem již měsíce, měl v hlavě jasnou představu, která oscilovala mezi tvarem malého stw a tím, čemu se dneska říká hatchback. Motorizaci novinky ponechal strojařům, jen dopředu věděl, že u této kategorie vozidla s přihlédnutím k obestavěnému prostoru a variabilitě nebude možná koncepce „vše vzadu“.

Našlo se velmi šťastné řešení prostorné karosérie

Jedním ze základních prvků konstrukce se stal požadavek na dvouprostorovou karosérii, tedy bez odděleného zavazadelníku, jak to mají sedany či tudory. Právě tří- a pětidveřové karosérie umožňují dokonalou využitelnost vnitřního prostoru, která je u malého vozu, koncipovaného pro běžné rodiny celé Evropy, nejdůležitější. Dreyfus počítal se sklopným opěradlem zadního sedadla, a tedy možností zvětšení užitného prostoru. Dále byl přesvědčený o nutnosti čtveřice bočních dveří, aby budoucí hvězda značky nebyla omezená přelézáním přes skloněná opěradla předních sedadel.

Úzké vedení naproti tomu smetlo ze stolu uvažovanou eventualitu jedné platformy, určené pro několik karosérií. Tato cesta je totiž finančně náročná, výrobně zdlouhavá a neumožňuje chrlit požadované množství, což zjistil už desítky let předtím Henry Ford. Skutečnost, že se později malý renault dodával s upravenou karosérií furgonu/dodávky, byla šťastná souhra náhod a prozřetelnosti. Projekt byl přijatý do vývoje a dostal oficiální název „Projet 112“.

Vývoj k prvním prototypům trval pouhé dva roky

Dreyfus na první schůzi předložil několik kreseb, ale šéfstylistou se stal zkušený Jean Pierre Prost-Dame, samozřejmě spolu se svým týmem. Evoluce nového renaultu se naprosto vyhnula doznívání tvarových zásad doby automobilového baroka, první skici zobrazovaly malé kombi s ostrými hranami, lehce šípovitou přídí a zbytečně masívním sloupkem C ve formě zakončení nástavby.

Už tehdy bylo jasné, že vůz dostane pětici dveří a tím pádem se bude snažit přetáhnout zákazníky od konkurenčního Citroënu, protože nabídne současnost a pohled do časů budoucích. Jenže u citroënů se sázelo především na originalitu za každou cenu – a to, co by jiné značce pravděpodobně zlomilo vaz, se u Citroënu stalo předností. Od hliněných modelů v roce 1957 se o rok později přešlo k prvním pojízdným prototypům, ale k nim se ještě vrátíme.

Co bude pod kapotou?

Podívejme se na uvažovanou motorizaci. Původně prý Dreyfus chtěl dvě objemově různé pohonné jednotky, pravděpodobně uvažované jako standardní a příplatkové. I to by ale výrobu zpomalilo a prodražilo. To, co prosadil, mělo velký význam do budoucnosti: revoluční pohon předních kol, a sice první u sériových vozidel značky Renault. Bylo jasné, že objem motoru bude muset být větší než u konkurenčního 2CV, aby novinka mohla bez problémů překonat stokilometrovou maximálku. Přesto se do zkoušek dostala malá dvouválcová šestistovka, chlazená alternativně vzduchem i kapalinou, ale při prvních testech se ukázalo, že rychlost jen stěží překročí osmdesátku – a to by byl krok zpět a předválečná hodnota.

Dalším uvažovaným řešením byl zkušební agregát s objemem 950 cm³, ten se ale do subtilní karosérie ukázal jako příliš těžký, třebaže po výkonové stránce naprosto vyhovoval. Poslední varianta byla nejschůdnější: vzít doposud užívaný malý čtyřválec ze 4CV, zkombinovat jej s upravenou převodovkou, modifikovat pro pohon předních kol – a výsledek vestavět do líbivé a jednoduché karosérie. Tak se i stalo. 

Novinka dostala do těla po celém světě!

Jak jsme se zmínili, v roce 1958 se vlastní silou rozjelo několik prototypů, ale jejich karosérie se stále ještě upravovaly. O rok později bylo vše jinak, vůz už dostal číselný název Renault R 4, byl v téměř definitivní podobě včetně kapoty, která se i s celým předním čelem odklápěla dopředu, a s maskou ve tvaru výseče – populární pro rané ročníky „čtyřky“. Následoval obvyklý testovací maratón, tentokrát nejen v kontinentální Evropě a na Korsice, ale také v africkém vnitrozemí a pouštních oblastech (Francie tehdy byla ještě správcem některých kolonií a poručenských území), v asijských oblastech s mimořádnou vlhkostí a extrémními nároky, ale i v Jižní Americe.

Renault 4 se tedy etabloval do jakéhokoliv podnebí, nutno ovšem dodat, že těmto účelům bohužel (přinejmenším u prvních ročníků) absolutně neodpovídala antikorozní ochrana. Na stranu druhou byla „čtyřka“ zcela lidovým a jednoduchým velkoosériovým vozem s plánovanými statisíci exempláři ročně, tudíž se jí nemohlo dostat takové péče, jakou nabízel například Daimler-Benz. Ale francouzská ocel byla také „pověstná“, pamatujete?

Místo konání premiéry přineslo rozpaky

Dostáváme se k výročí: 3. srpna 1961 byla zahájená výroba „na sklad“, aby koncern mohl okamžitě uspokojit poptávku, s níž se počítalo. Ona ta novinka utajit nešla. Už od konce padesátých let přinášel světový motoristický tisk stále přesnější a trefnější zvěsti, že se u Renaultu „cosi“ děje. Následovaly špionážní fotografie, takže veřejnost věděla – a těšila se. V srpnu 1961 uspořádala továrna předpremiérové setkání pro vybrané zástupce tisku, rozhlasu a televize. Akce se konala v oblasti Camargue v jižní Francii, přibližně mezi městy Montpellier a Marseille, v místě s úchvatnou krajinou, které za nějaký čas dá jméno osobitému kupé značky Rolls-Royce.

Novináři měli k dispozici tři desítky nových R4, které mohli zkoušet a testovat až do úplné likvidace – automobilů, samo sebou. Pak už přišla slavná premiéra, která ale vyvolala spoustu zlé krve. Konala se nikoliv v rámci pařížského autosalónu, ale ve Frankfurtu na konci září 1961. Frankfurtský autosalón měl zřejmě lepší renomé a větší účast než pařížský, ale protiněmecké nálady byly od konce války mezi Francouzi ještě příliš živé. Viděno dnešní optikou to asi nebylo šťastné rozhodnutí, ale už se stalo. 

Trocha čísel a evoluce vozidla v jednom odstavci

Trochu předběhneme a řekneme si o jednotlivých modelech a jejich době existence: na počátku stál jednoduchý Renault R 4 a R 4 L (později se písmeno R vytratilo a vůz se jmenoval jen Renault 4). Vozítko mělo čtyřválec o objemu 747 cm³ s výkonem 26 koní a upravenou třístupňovou převodovku s řazením deštníkovou rukojetí páky v palubní desce. O rok později přibyl R 4 Super s mírně zvýšeným výkonem, dodávaný do roku 1971. Mohl mít pod kapotou i agregát 845 cm³, dosáhl maximálky 115 km/h. V roce 1971 přišla inovace, „čtyřka“ dostala upravenou pohonnou jednotku 780 cm³ a čtyřstupňovou převodovku, a s výjimkou roku 1983 se takto dodávala až do poloviny 80. let.

Od roku 1975 se deset let prodával 4 TL se čtyřválcem 845 cm³, výkonem 34 koní a maximálkou přes 120 km/h, takže se vozítko neztratilo ani na dálnici. Trvalou rychlost výrobce doporučoval mezi 90 a 100 km/h. Poslední variantou 4 TL se stala modifikace se čtyřválcem bezmála litrového objemu, kterou Renault dodával mezi lety 1985 a 1992, tedy do samého konce výroby. Králem „čtyřek“ se stal GTL, vyráběný mezi lety 1978 a 1992. Pod kapotou měl jedenáctistovku původem z Renaultu 6. Ta měla mírně seškrcený výkon, dávala 35 koní a nabízela rychlost až 125 km/h. Doufáme, že vás tento rychlý průlet s mnoha čísly neunavil…

Renault 3 a některé další extrovky…

Nyní se musíme zastavit u jednoho vzácného provedení, které mnohdy neuvádějí ani katalogy. Především na dobových fotografiích je občas k vidění Renault 4, který má poslední okna na obou stranách zaslepená a místo nárazníků nabízí pouze tvarované trubky. Tak vězte, že to není Renault 4, ale mimořádně skromná verze s názvem Renault 3, určená pro maximálně nenáročné zákazníky. Neměla ani polohovatelná sedadla, jen nejnutnější vybavení, i topení bylo za příplatek. Renault 3 se dodával jen dva roky.

Dalším zajímavým modelem je již zmíněný furgon, zvaný Renault 4 Fourgonnette, určený především pro rozvážkové služby, ale také jako volnočasové vozidlo. Podobná karosérie byla ideálem malých řemeslníků a obchodníků, tisíce by se jich tehdy uplatnily i na našem trhu. Jenže…

Poslední zajímavostí byl Renault 4 v úpravě společnosti Sinpar. Tradiční francouzský dodavatel nabízel výjimečnou (ovšem značně nákladnou) konverzi „čtyřky“ na vozidlo s mimořádnou průchodností a přídavným pohonem zadních kol. Vůz měl lehce zvětšenou světlou výšku, zásahy do pohonných komponentů byly zásadní. R 4 Sinpar se dodával v 70. a 80. letech.

Renault 4 se vyráběl více než třicet let

R 4 se během své více než třicetileté kariéry dodával v mnoha mimořádných edicích a výrobce jej pravidelně faceliftoval, byť jen okrajově (maska, ozdoby, interiér). Čas miniaturního renaultu se začal naplňovat v 90. letech, kdy jej už akceptovatelnými náklady nebylo možné udržovat při životě, především Evropa uvedla do života řadu bezpečnostních norem, jimž vozidlo, koncipované v druhé polovině 50. let nemohlo vyhovět.

Výroba ve Francii skončila v roce 1992, další dva roky „čtyřku“ kompletovala továrna v bývalé Jugoslávii, později samostatném Slovinsku. V roce 1994 – po třiatřiceti letech a 8 135 000 exemplářích přišlo loučení. Ale odchod do historie neznamená odchod ze scény. Dodnes existují desítky tisíc opečovávaných „čtyřek“ všech provedení, které majitelům přinášejí radost a pohodu.

„Čtyřka“ a Československo

Také někdejší Československo mělo možnost dovézt R 4 L. Renault se stal dlouholetým obchodním partnerem PZO Motokov a dalo se předpokládat, že malý stw obohatí naše silnice. Proč se tak nestalo? Je to jednoduché. Motokov měl určenou kvótu peněžních prostředků nebo poskytovatele barterové směny, což nesměl a nemohl překročit. Malé 4CV byly smluvně zajištěné až do počátku 60. let. Dále Motokov kontrahoval Renaulty 5CV, obchodně nazývané Dauphine. Záhy po uzavření smlouvy se objevily první návrhy vysoce moderního Renaultu 8, někdejšího hitu československých silnic v tisícových sériích, Motokov ze smlouvy vycouval a počkal si na „osmičku“.

Renault 4 L byl každoroční nabídkou Francouzů, ale během jednání v letech 1963 a 1964 vyšlo najevo, že jeho cena by se na dosah přiblížila ceně „osmičky“ – a to nešlo. Z uvažovaného kontraktu sešlo, ale přesto Renault u nás každoročně vystavoval „čtyřky“ ve své expozici Mezinárodních strojírenských veletrhů Brno, všechny vystavené vozy se okamžitě prodaly (za tuzexové koruny či valuty). Další exempláře sem přišly ve formě ojetin, zejména na přelomu 60. a 70. let, následně potom v krátkodobém uvolnění na konci 80. let do srpna 1991, kdy stát toleroval dovoz vozidla jakéhokoliv roku výroby. Pro zajímavost uveďme, že se k nám do konce roku 1970 dovezlo přes třicet ojetých Renaultů 4!

Jak si R 4 vedl ve srovnání s konkurencí?

Podívejme se na obvyklé srovnání na západoevropském, v tomto případě velmi dobře zásobeném švýcarském trhu. Na přelomu let 1968 a 1969 vypadala situace takto:

Dodejme, že v tomto období stála Škoda 1000 MB na švýcarském trhu 6 850 SFr.

Renault 4 se stal splněným snem pro ty, kteří nechtěli motoricky slabší a tvarově extravagantní Citroën 2CV. Mnoha zeměmi výroby byl skutečně světovým vozidlem a představoval nejmasověji vyráběný francouzský model své doby. Historie takového jednoduchého a přívětivého vozidla se bohužel nebude opakovat, to už je dnes zcela jasné…

Zdroj: archiv autora, Renault, Automobil Revue