Kupé představovaly kategorii pro ctitele netuctových karosérií. Vozy nemusely mít závodní a superlativní výkony, stačila karosérie sportovního střihu. Vzpomeňme na předválečné Tatry 57a se zakázkovými sportovními karosériemi, které sice nedosahovaly parametrů soudobých bentleyů, lagond, BMW 327 či kompresorových mercedesů-benz, ale přinejmenším opticky splnily představy majitele o sportovním vozidle. A nejen tatry, ale i malé aerovky či další srovnatelné pojmy.
Začínáme v poválečné době…
Po válce začala doba nouze – hospodářské i politické, během níž se českoslovenští výrobci (pokud vůbec ještě existovali) orientovali na základní karosérie sedanů, tudorů, STW či dodávek – a ostatní včetně kabrioletů tvořily jen zanedbatelné procento výrobních statistik, navíc určené především pro export západním směrem.
Padesátá léta nezměnila prakticky nic. Snad jen to, že se poodhrnula (především pro zahraniční návštěvníky) tzv. „železná opona“ a naši občané tak spatřovali nejnovější výrobky světových automobilek včetně kupé. Najednou se zde mohly objevit triumphy, austiny, porsche, později i další značky, a náš občan se s hořkostí v hlase ptal, kdy si bude moci i on něco takového koupit. Ještě na nějaký čas se musel obrnit trpělivostí.
Připomeneme si několik málo typů a modelů, které se zatoulaly na náš trh (korunový i tuzexový), protože výrobci i dovozní organizace tento druh vozů opomíjely. Důvod? Jednoduchý: sportovní či aspoň sportovně vyhlížející modifikace představovaly mnohem dražší položku v nákupu i prodeji, navíc měly jen omezené využití. Dovozní organizace také měla jen určité množství přidělených prostředků či pevně stanovené směrnice pro barterový obchod, které stanovovaly, jaké modely se budou dovážet. A za cenu stovky sedanů by se dovezlo podstatně méně kupé…
V našem přehledu nenajdete populární Škodu 450/Felicia, protože se jednalo o roadster/hardtop, ani 1000 MBX, který měl karosérii tudor. Budeme se věnovat klasicky tvarovaným kupé, jejichž příklad najdeme třeba v seznamu mladoboleslavského výrobce.
Škoda 110 R
Škoda 110 R představovala tvarem i speciální barevnou paletou lákadlo pro fanoušky okřídleného šípu
Pro mnoho československých motoristů „svatý grál“ v nabídkovém portfoliu tehdejší AZNP: vozidlo začalo vznikat v druhé polovině šedesátých let souběžně s dokončováním nové řady Škoda 100/110. Říká se, že důvodem vzniku byla nespokojenost s tudorem 1000/1100 MBX, protože nedisponoval klasickou karosérií kupé a tím pádem nemohl navázat na řadu Felicia klasické koncepce. Proto byl také opuštěný projekt dvoudveřové karosérie Škody 110, ještě v roce 1967 uvažované do malosériové stavby.
Koncepčně vycházela Škoda 110 R z nejsilnějšího provedení sedanu, tedy 110 L. Pod zadní kapotou na svou dobu poměrně elegantní karosérie pracovala čtyřválcová jedenáctistovka s výkonem 52 koní. S dostatečně dlouhým rozjezdem dokázala vybičovat 110 R až k rychlosti těsně nad 140 km/h, ovšem za cenu nepříjemné zvukové kulisy.
Přesto se však (zejména tvarem a barevnou paletou) stala Škoda 110 R vyhledávanou atrakcí. Výrobce ji během desetiletého výrobního cyklu (1970 až 1980) drobně modernizoval. Poslední exempláře se doprodávaly v roce 1981, kdy už prodejny dávno opanovala řada 105/120, ale s odpovídajícím sportovně vypadajícím vozidlem si výrobce dával načas.
Pohledem do ceníků zjistíme, že například v roce 1974 se 110 R prodávala za 79 100 Kčs (korun československých), tedy o rovných dvacet tisíc dráže, než nejsilnější sedan 110 LS. Ve stejné době se v prodejnách Tuzexu nabízela za 17 000 tuzexových korun (bonů).
Světlo světa spatřilo celkem 57 095 exemplářů, ale můžeme se setkat i s dalšími číselnými údaji.
Škoda Garde
Škoda Garde navázala na úspěchy 110 R, ale přišla se zpožděním…
Krátkodobá kariéra Škody Garde trvala necelé čtyři roky, zřejmě proto je i dnes poměrně velkou vzácností v porovnání se 110 R a pozdějším Rapidem.
Práce na vývoji začaly už v roce 1977 po debutu nové řady Škody 742. Řada se představila na podzim 1981 jako sportovní varianta Škody 120 LS, od níž převzala i technické komponenty. V prvé řadě to byl čtyřválec objemu 1175 cm3 s maximálním výkonem 55 koní a srovnatelnými parametry se Škodou 110 R.
Malosériovou stavbu této řady zajišťovala pobočka v Kvasinách a v menším množství Bratislavské automobilové závody (z rozložených kompletů).
Model se začal prodávat v říjnu 1981, o tři roky později výroba skončila ve prospěch řady Rapid, ovšem ve skutečnosti se jednalo o pouhý facelift.
Největší šance k okamžitému sehnání atraktivního vozu byla v Tuzexu. Modelový rok 1983 se prodával za 15 900 tuzexových korun, v prodeji výběhového modelu (rok 1984) klesla cena na 14 500 TK.
Škoda Rapid
Škoda Rapid je posledním představitelem kupátek značky Škoda a koncepce „vše vzadu“
V našich motoristických i běžných periodikách byl označovaný jako nový model, ve skutečnosti se ale jednalo o nevelký karosářský facelift ve shodě s řadou M, která debutovala na podzim 1983.
Škoda Rapid se dodávala s čtyřválcovou dvanáctistovkou sériového provedení, ale také s agregátem 1290 cm3 (výkon 59 koní), který měl výhodu pětistupňové převodovky. Tím pádem nepřekvapila maximálka 152 km/h, čímž se Rapid 130 stal pravděpodobně nejdynamičtější poválečnou sériově vyráběnou škodovkou.
Výrobu Rapidu zajišťoval pobočný závod Kvasiny a také slovenská továrna BAZ. V letech 1984 až 1988 vzniklo téměř 22 500 exemplářů obou provedení.
Vzhledově Rapid přejal podobu řady M, to znamená upravenou příď s lehkým sešikmením a větší rozchod kol.
Vzhledem k nedostatku vozidel na našem trhu druhé poloviny 80. let nepřekvapí, že se Rapid prodával zejména v Tuzexu, například v roce 1987 za 17000 tuzexových korun.
Fiat 850 Sport Coupé
Fiat 850 – přestože byl ve své domovské zemi zbožím pro nejširší vrstvy – u nás představoval luxus, ale byl mimořádně oblíbený
Elegantní a nadprůměrně dynamický malý sporťáček s točivou devítistovkou v zádi se stal spolu s otevřeným modelem Spider (také se k nám v malém počtu dovezl) hvězdou tovární expozice na ženevském autosalónu roku 1965.
V rámci smluv PZO Motokov s italským Fiatem na náš trh přišlo větší množství základní Berliny v běžném provedení i luxusnější verzi Special, a k radosti majetných také menší množství Sport Coupé.
Kupé s konfigurací 2 + 2 (ovšem zadní sedadla prostorem odpovídala spíše potřebám dětí) mělo maximální výkon 52 koní, což hbitému vozíku umožňovalo rychlost až 145 km/h.
Prodejny Tuzexu jej například v roce 1971 prodávaly za 13 600 tuzexových korun, můžeme srovnat s cenou 16 300 TK za Škodu 110 R s podobnými parametry, ale větší užitnou hodnotou.
Fiat 128 Sport
Dynamické linie Fiatu 128 Sport byly mimořádně vydařené. Po faceliftu přišel 128 3P, který už tuto optickou dynamiku postrádal
Když se představil legendární „všeuměl“ Fiat 128, bylo jen otázkou času, kdy přijde na trh sportovní modifikace. Stalo se v roce 1972 a kupé se značným optickým potenciálem začalo dobývat světové trhy včetně těch nejnáročnějších.
Dynamicky velmi povedená karosérie se zvýšenou a agresivně působící zádí se dodávala s motory kubatur 1100 a 1300 cm3 a s výkony 64 a 75 koní. Zejména svižná třináctistovka neměla u nás srovnatelnou výkonovou konkurenci a hladce „převálcovala“ rodinné Cortiny 1600 i Lady srovnatelného objemu. Negativem točivého motoru byla jeho životnost, zejména pokud byl celou svou kariéru hnaný do vysokých otáček. To byl ale problém všech malolitrážních sportovních fiatů.
Fiat 128 Sport se u nás nabízel jen krátce. V první polovině 70. let stála jedenáctistovka 17 500 TK, silnější model byl k mání za téměř 19 000 tuzexových korun…
Renault 15/17
Renaulty 15 se u nás prodávaly ve všech variantách, základní TL (vpravo) i za československé koruny
Francouzská státní automobilka nenabízela takové sportovní portfolio jako třeba italský Fiat. Značka ovšem byla prvním poválečným dováženým modelem ze západu (4 CV) a spolu s Fiatem ovládla náš trh vozidel z tzv. „nesocialistických zemí“.
Elegantně karosovaná řada debutovala na podzimním pařížském autosalónu v roce 1971. Opticky se lišila především oválnými světlomety (R 15) a zdvojenými kulatými (R 17). Hlavní změny se ale odehrály pod kapotou: zatímco Renault 15 byl sportovní pouze vizuálně – poháněla jej nepříliš živá třináctistovka původem z Renaultu 12 – silnější Renault 17 měl dynamický čtyřválec 1565 cm3 z Renaultu 16. Sluší se podotknout, že s tímto agregátem byl k mání i R 15 ve verzi TS.
Smlouvu o dovozu malého množství Renaultů 15 a 17 uzavřel Motokov v roce 1974, o rok později začaly dodávky na náš trh, přednostně do prodejen Tuzexu. Renaulty 15 se k nám vozily tři roky, celkem se na naše silnice dostalo 712 Renaultů 15 všech modifikací, z nichž 162 kusů prodala Mototechna za koruny. Renault 17 u nás svým výkonem, cenou a rychlostí představoval výjimečné vozidlo. Renault 15 TL se na přelomu let 1976 a 1977 prodával za 101 500 Kčs, tedy o čtyřicet tisíc dráže než Škoda 110 R. Na počátku dovozu v roce 1975 stál v Tuzexu základní 15 TL 25 550 TK včetně příplatkové metalízy a koženkového čalounění, dražší 15 TS mohl zájemce mít za 26 600 TK. Pro porovnání: Škoda 110 R stála 17 000 TK.
Renault Fuego
Renault Fuego u nás příliš nezaujal. Možná to bylo i cenou, která v přepočtu vyšla na více než dvě stě tisíc korun
Občas se ani pracovníkům obchodních skupin Motokovu nepodařilo podchytit zájem majetné veřejnosti. Tak tomu bylo nejen s poněkud problematickým britským Austinem Allegro, ale zejména s Renaultem Fuego, který se profiloval jako nástupce řady 15/17.
Modelová řada debutovala v roce 1980, tři roky poté se první exempláře objevily na našich silnicích. Tuzex prodával dovezenou kvótu stovky kupé Fuego ještě v roce následujícím, což byl nevídaný jev při stále trvajícím hladu po dovozových západních modelech. Import se už neopakoval, Fuego nebylo příliš úspěšné ani na domácím a evropském trhu, jeho náchylnost ke korozi byla doslova příslovečná. Většina u nás prodaných modelů měla pod kapotou čtyřválcovou čtrnáctistovku, mimoto existovaly i modifikace s turbomotory a vznětovými agregáty.
V ceníku pro potřeby Tuzexu z konce srpna 1983 se uvádí katalogová cena Renaultu Fuego 38 350 TK, což je téměř dvouapůlnásobek ceny Škody Garde…
Mimosériové modely
ÚVMV 1100 GT
Mnozí jej mají v kategorii škodovek, ale skutečným jeho autorem je Ústav pro výzkum motorových vozidel. Model samozřejmě vychází z československých součástí. Základem je technická skupina Škody 110, tedy čtyřválec 1145 cm3 se čtyřstupňovou převodovkou, vše tradičně umístěné vzadu. Motor prodělal výkonové úpravy, takže jeho špička se pohybuje kolem 75 koní a velmi lehký vůz může dosáhnout maximálky 170 km/h.
ÚVMV 1100 GT má karosérii ze sklolaminátových panelů na ocelové kostře a výklopné světlomety.
Vozidlo vzniklo v roce 1970, tehdy se prezentovalo v elegantní bílé barvě a s chromovanými poklicemi kol. Původní ráfky byly později nahrazené „křížáky“ z dovozu. Mimo tohoto originálu vzniklo ještě několik dalších exemplářů, často s nepůvodními doplňky a vzhledově značně odlišných oproti originální podobě.
V době vzniku se uvažovalo o malosériové manufakturní stavbě, určené především na export. K ní ovšem nedošlo…
Jeden z několika následovníků původního bílého ÚVMV 1100 GT na setkání klasických škodovek před patnácti lety
Škoda 110 Super Sport
Většina dnešních čtenářů ji zná z role filmového Feratu, ovšem my, dříve narození, si ji pamatujeme v původním bílém laku z expozice továrního muzea, kde se čas od času objevila.
Vozidlo vzniklo jako „konkurence“ příbuzného modelu ÚVMV 1100 GT a mělo i podobné komponenty a technická data. Základem byl opět agregát 1145 cm3, který po úpravách a osazení karburací Weber dosáhl výkonu přes sto koní. Pohonná koncepce „vše vzadu“ zůstala nezměněná, vozidlo mělo čtyřstupňovou převodovku.
Po výkonnostních úpravách byla při továrním testu naměřená maximálka přes 200 km/h.
Vozidlo sklidilo zaslouženou pozornost v tovární expozici na bruselském autosalónu 1972, pak se představilo i u nás. Jeho karosérie přísně geometrických forem rozdělila motoristický národ na ty, kteří ji okamžitě obdivovali, a ty, jimž se více líbilo 1100 GT.
V roce 1981 se unikát dostal k filmařům, kteří jej podle návrhu Theodora Pištěka upravili do podoby fiktivního vozu Ferat pro snímek „Upír z Feratu“. Ani filmaři, ani továrna škodovku nevrátili do původní podoby, takže nám pro budoucnost zůstala filmová rekvizita a dobové fotografie…
Je škoda, že ve smlouvě mezi muzeem Škoda a filmaři nebyl požadavek na uvedení zapůjčené Škody 110 Super Sport do původního a autentického stavu. „Ferat“ je sice atraktivní, ale historický model byl nenahraditelný unikát
Tatra 613 Coupé
Tatra 613 Coupé měla představovat určitou „výkladní skříň“ našeho průmyslu, ale doba jí nepřála
Elegantní prototyp, původně a značně euforicky uvažovaný pro kusovou produkci, spatřil světlo světa jako výsledek jednání kopřivnické Tatry a karosárny Vignale. Ta získala v druhé polovině 60. let zakázku na designový návrh nástupce zastaralé Tatry 603 – tedy sedanu nejvyšší (československé) třídy.
Vignale postavil mimo sedanů (pozor, žádná karosérie nebyla LIMUZÍNA, jak občas ti neznalí uvádějí!) také elegantní kupé s několika originálními a zahraničními doplňky včetně přístrojů, předních sedadel, světlometů atd. Krátce po dodání dostal prototyp kupé nový tříapůllitrový V8 a mohl odjet do zkoušek.
Testy v běžném provozu byly pětimetrovému kupé osudné, protože vůz při vysoké rychlosti havaroval a následky pro unikátní karosérii byly devastující.
Po havárii uniklo kupé sešrotování, ale přišlo o některé cenné detaily z výbavy. Dnes je již po druhé renovaci, ta ale přes všechnu snahu neodpovídá v detailech původnímu prototypu, který neměl šanci dostat se alespoň do malé série…
Zdroje mimo oficiálních prodejů…
Bylo jich několik, a to i v případech kupé: v expozicích brněnských veletrhů vystavovaly mnohé automobilky, které u nás buď prodávaly nebo chtěly prodávat. A jejich sportovní vozy našly po skončení veletrhů své kupce: například MG, Saab Sonett, Lotus, Triumph, Opel či britský Ford aj. Dalším zdrojem byly individuální objednávky prostřednictvím PZO Tuzex, například Ford Mustang, sportovní BMW nebo Ford.
A jezdila tu i vozidla, mající dodnes příchuť exotiky: potkávali jsme u nás Lotus Elan či Europe, několik Porsche 911, Facel Vegu HK 500, mnohé vozy značky Alfa Romeo či Lancia, případně Maserati Indy či 3500 GT, a to nemluvíme třeba o Fiatech 124 Spider, Fordech Capri, Volkswagenech Karmann-Ghia nebo zajímavém německém Fordu-OSI se sportovní karosérií. Některé k nám přibyly nové, jiné více či méně ojeté. Dnes z nich existuje jen naprosté minimum, doba a podmínky tehdejšího Československa jim nebyly nakloněny, na jejich konci se podepsala mnohdy i nulová údržba a nesnadnost zásobování náhradními díly.
Ale sportovní vozy a kupé zde byly, jezdily – jenom jste museli vědět, jak na to, a samozřejmě mít dostatečný příjem. To poslední platí i pro dnešek…
Zdroj: archiv autora
