Hvězdný model pod hvězdným nebem: Mercedes-Benz R/C107

Psal se 17. duben 1971 a dosavadní tajemství se stalo veřejně propíranou realitou. Nejznámější německý výrobce automobilů všech dob představil plody své sedmileté práce očím odborné i laické veřejnosti. Nováček dostal tovární kód R107 (R=roadster), představoval rozloučení s vizuálně křehkými tvary předchozí „Pagody“, sázel na chlapácký vzhled – a aniž by to kdo tušil – čekala jej budoucnost nejoblíbenějšího roadsteru značky v poválečném období. Text na začátku článku jsme přejali z prvního tiskového materiálu, určeného pro veřejnost. Ovšem podle ustáleného zvyku neskočíme doprostřed děje, ale podíváme se na okolnosti, předcházející vzniku hvězdných kupátek a roadsterů…

Osobnosti v pozadí novinky

V době přibližně šesti až sedmi let před debutem nového modelu se ve vývoji začíná finišovat na ujasnění představ o typových řadách, odvozených a příbuzných verzích, ale také na návaznosti jednotlivých generací. Tak tomu bylo i u Mercedesu v případě jednání o nástupci řady W113 (Pagoda), který nedávno slavil svůj vstup na trh. Když nakoukneme za pečlivě zamknuté dveře vývojového oddělení, najdeme tu několik zajímavých a dobře známých jmen: především profesor Friedrich Geiger, s jehož podpisem se můžeme setkat u nejkvalitnějších designových návrhů od třicátých do sedmdesátých let (začínal na velkolepých předválečných kompresorových modelech a jeho nástupcem se nestal nikdo jiný, než Bruno Sacco). Právě Geigerovi vděčí Mercedes-Benz za ohromující výtvory, plné chromu a neoddiskutovatelné noblesy, které se jen těžko snoubí s dnešním ohyzdným „tuningem“, nezastavujícím se ani před zasloužilými oldtimery. Druhým rozhodujícím jménem byl jistý Karl Wilfert, jehož si ovšem necháme na pozdější dobu.

Geiger od počátku prosazoval masívnější karosérii ve skutečnosti i napohled. Současně s budoucí představou roadsteru se pracovalo i na nové generaci řady S (W116), a Geiger žádal, aby tyto vrcholy nabídky koncernu měly některé vizuální a technické prvky společné: nejen z ekonomického hlediska, ale také vzhledem k budoucí možné zákaznické filozofii – pokud bude mít někdo služební či soukromý Mercedes-Benz třídy S, pravděpodobně zatouží vlastnit i roadster či kupé podobné kvality a společenského odrazu. Praxe ukázala, jak velká pravda to byla – a nejen v Evropě, ale po celém světě. A aby nový roadster skutečně mohl S-Klasse vhodně doplňovat, musel se oprostit od veškerých markantů předchozí „Pagody“, jinými slovy: měl to být stejný „ingot“ jako W116.

Netradiční sestavování koncepce!

Původním nápadem bylo vzít podvozkovou skupinu z řady W108/109, upravit ji a osadit novějšími pohonnými jednotkami. Jenže 108/109 už měla naplánovanou brzkou cestu do výslužby a bylo by velmi obtížné naroubovat na její stárnoucí koncepci nejmodernější bezpečnostní výbavu, jakou měl Mercedes-Benz v plánu. Doslova ctností z nouze se stalo řešení, v té době nemající ve Stuttgartu obdoby: vzít platformu nejmenšího (a tehdy nejnovějšího) modelu W114 a zkombinovat ji s vyvíjenými komponenty sportovní varianty třídy S. Nemožné? Zdálo by se… Ale právě to měl Geiger na mysli. 

Podvozková skupina W114 posloužila rozsáhlým experimentům, na jejichž konci stála platforma o rozvoru 2 460 mm, na níž se pokoušely zalíbit ředitelskému podlaží desítky a desítky hliněných modelů. Jejich vzhled přinášel směs starého a nového: nepřekvapila tvrdošíjnost, s níž se někteří drželi svisle orientovaných předních světlometů a obloukovitě vypouklé kapoty – to byl jasný odkaz minula, který ale měl pořád našlápnuto k dobrému odbytu. Jiné ztvárnění představovalo krok do tmy… Jenže pokud měl být nový roadster excentrický, musel ze sebe shodit balast šesté dekády… 

Takže: kapota jen neznatelně vypouklá, navíc po celé ploše, aby se tento tvar symetricky rozložil. Chladičová maska, tvarově věrná tradicím sportovních modelů, neměla klasický „mercedesovský tvar“, ale představovala široký chromovaný rám s příčným žebrem uprostřed, vizuálně „držícím“ rozměrný symbol hvězdy se třemi paprsky (pro oživení paměti: tři paprsky legendárního symbolu znamenaly využití produktů Daimler-Benz ve třech prostředích – na zemi, ve vzduchu i na vodě). Samotné ztvárnění přídě přineslo postupné vyloučení ne méně než stovky různých tvarových variant! Výrazné obdélníkové hlavní světlomety s blikači, zasahujícími do boku, se také nesetkaly s jednoznačně kladným přijetím, ale to víme už z článků o W123 a W116. V rámci urychlení vývoje Geiger mocí šéfa designu utnul jakékoliv diskuse nad tvarem osvětlení – a udělal bezpochyby dobře.

Se střechou, beze střechy – a ještě něco?

Tři tvarové proměny byly od samého počátku jasné: majitel nového SL mohl jednoduchým postupem proměnit otevřený SL v uzavřený, a sice látkovou střechou, složenou, elektricky ovládanou a za slunečného počasí uschovanou pod elegantním a aerodynamicky dokonalým krytem. Třetí možností byla malá pevná střecha typu hardtop, která sice neměla skrýš v zavazadelníku a elektrický pohon (jako již před válkou sportovní Peugeoty a koncem 50. let americké Fordy Retractable), zato ale velmi dobře těsnila a přinášela osádce pocit jízdy v kupé. Pak si ještě vývoj pohrával s další možností, a tou byla takzvaná targa, tedy ochranný oblouk, případně ocelová střecha s velkými střešními výřezy, oblíbená zejména na americkém trhu. Bylo nutné vše dobře rozvážit, protože signály ze zámoří, kde se očekával mimořádný zájem o novinku, naznačovaly, že se do budoucna počítá se zákazem otevřených vozů bez přídavné ochrany proti následkům převrácení. A to by byla rána exportním plánům… 

Targu v jakékoliv podobě ovšem Daimler-Benz odmítl a místo toho vsadil na prověřenou geniální koncepci Bély Barenyie, spočívající v mohutném klecovém prvku, stabilizujícím prostor pro posádku. Na principu poznatků Bély Barenyie stavěl Mercedes-Benz své vozy už od padesátých let… Tím ale bylo jasné, že veškerá ochrana při převrácení bude spočívat na rámu předního okna, navíc silně skloněném. Jenže Daimler-Benz tento prvek natolik zpevnil, že i při simulacích těžké autonehody pádem z několikametrové výšky zůstal prostor pro řidiče a spolujezdce zachovaný – samozřejmě za předpokladu, že byli oba připoutání (sériovými) samonavíjecími pásy. Friedrich Geiger ovšem při rozhovoru po odchodu do důchodu poznamenal, že se vlastně z problému targa vyvlékl, a předal tuhle horkou bramboru svému podřízenému, konstruktéru Hansi Scherenbergovi. Ten doslova nesl kůži na trh…

Pevná střešní nástavba (hardtop), nabízená většinou za příplatek, vypadala poměrně minimalisticky. Budoucí R107 měl jasně specifikovanou dvoumístnou konfiguraci. Až později výrobce vyhověl mnoha zákaznickým požadavkům a nabídl v zádi dvojici nouzových sedaček, ovšem se striktním upozorněním, že jsou vhodné jen pro děti do hmotnosti 30 kg a ke krátkodobému použití. SL měl jednoduše zůstat zámožným dvojicím…

Pozvánka za volant

Koncepce zádi vykrystalizovala z návrhu řady W116. O typických vroubkovaných koncových svítilnách se nikdo neodvážil pochybovat, posměváčky umlčel šéf designu a výsledky zkoušek ostřikem. Výrazně krátká záď nebyla na škodu kompaktnímu modelu, esteticky doplňovala mohutnou příď – a pokud by se přece jen nedostávalo místa na zavazadla budoucích zákazníků, nabízeli někteří prodejci chromovaný nosič na víko zavazadelníku. Tato praxe ale neprobíhala v režii Daimler-Benz a podobné příslušenství si oblíbili zejména Francouzi, Američané a Australané. Interiér ve všech směrech odpovídal soudobé konstrukční praxi výrobce v podobě oblých a téměř nulových hran, jasně čitelných přístrojů pod rozměrnou kapličkou a mohutné středové konzole, soustřeďující téměř veškeré ovládací prvky příslušenství. Ta sahala od spodní hrany palubní desky až mezi sedadla – a mohla obsahovat rádio s kazetovým přehrávačem, autotelefon v ceně vozidla nižší střední třídy, ovládání klimatizace a elektrických pomůcek řidiče. Jen dodejme, že R107 byl prvním mercedesem, u nějž výrobce začal montovat polyuretanovou měkkou řadicí/volící páku. 

Pokud takovou uvidíte u některého modelu před datem výroby 4/1971, jedná se o dodatečnou úpravu majitele. První modelové série měly chromovanou kulisu voliče automatiky, později výrobce od této praxe upustil. Typický volant s čalouněným středem a vroubkovanými okraji nepřekvapí, sloužil totiž u všech osobních vozů značky, pozdě byl nahrazený mírně projmutým volantem a ještě později volantem s airbagem. Sedadla měla sériové opěrky hlav a jejich samozřejmostí se stala pověstná „mercedesovská“ tuhost, z níž po dlouhé jízdě bolela ….. (ano, lidské pozadí).

Pohledy pod kapotu a několik čísel…

Můžeme otevřít kapotu, která se jako vždy zvedala včetně masky, a to do dvou poloh (ta druhá, především servisní, umožňovala otevření až do kolmého směru k rovině pontonu). Bylo jasné, že nejméně dva agregáty výrobce převezme z dřívějších modelů. Tak se i stalo: nejdříve přišel na řadu V8 3 499 cm³. Poctivý motor s litinovým blokem a hliníkovými hlavami dával 200 koní, umožňoval jízdu s točivým momentem 286 Nm a maximální rychlost 350 SL činila 210 km/h. Agregát byl zpočátku spojený se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, na přání s třístupňovou automatikou, později výrobce ovšem mechanickou převodovku stáhl z nabídky. O přísun směsi se staralo vstřikování Bosch D-Jetronic, později vyspělejší K-Jetronic.

Pokud se ale vrátíme na skok do konce 60. let, tak musíme dodat, že konečné schvalovací razítko na projekt R107 dopadlo 18. června 1968, a první prototypy vyjely do zkoušek o rok později. Samotné agregáty se testovaly ale i pod kapotami řady W113 (Pagoda). Zajímavé je bezesporu i koketování výrobce s motory typu Wankel. S nimi se ještě na sklonku šedesátých let napevno počítalo do výroby. Na polygonu se prohánělo nejméně pět prototypových SL s dvou- a třírotorovými agregáty, typickými svým lehce hvízdavým zvukem. Jenže pak přišel počátek další dekády, žíznivé wankely byly odsunuté do zapomnění – a jediný, kdo si dopřál Mercedes-Benz s tímto druhem pohonu, byl vynálezce Felix Wankel, jemuž kupé na zakázku dodal výrobce jako výraz úcty. Vůz dodnes existuje v muzeu.

Po premiéře se postupně rozběhla nabídka různých výbavových i motorických verzí (ve dvou generacích), které ale zmíníme jen stručně (při jejich debutu výrobce nepostupoval od nejslabších k nejsilnějším, jak se někdy chybně uvádí):

• V8 3 499 cm³ (od 1971)
• V8 4 521 cm³ (od 1971)
• Ř6 2 745 cm³ (od 1974)
• V8 3 818 cm³ (od 1980)
• V8 4 973 cm³ (od 1981)

Jak je vidět z objemových a produkčních dat, agregáty výrobce bral z řady W116, aby je později nahradil modernějšími z následujících W126. Na rok 1985 (třebaže měl být R107 dávno v historii, ovšem zákazník je pán) naplánoval Daimler-Benz lehký optický a značný technický facelift. SL se vzhledově přizpůsobil některým prvkům sedanů S-Klasse, motoricky situace vypadala následovně:

• Ř6 2 963 cm³ (od 1985)
• V8 4 198 cm³ (od 1985)
• V8 4 973 cm³ (od 1985)
• V8 5 547 cm³ (od 1985)

Veškeré pohonné jednotky druhé generace se dodávaly až do samotného konce výroby R107 (1989), motory s výjimkou šestiválce byly standardně dodávané s čtyřstupňovou koncernovou automatikou, přísun paliva zajišťovalo vstřikování Bosch KE-Jetronic, které výrobce přizpůsobil přesně na míru požadavkům mercedesu.

Po stopách SLC

A nyní další zpáteční jízdenku do historie: už v polovině šedesátých let měl konstruktér Karl Wilfert v „šuplíku“ vážně míněný projekt velkého kupé na bázi řady S. Tehdy totiž výrobce váhal, zda takovou řadu vůbec uvést na trh. Existovala velmi drahá alternativa ke „křídlákům“, přecházející do následující řady S-Klasse. Ač tvarově elegantní kupé a kabriolet, jednalo se v podstatě o „kočkopsy“, používající prvky z modelů dvou po sobě jdoucích řad. A co teď s tím? Přitom Daimler-Benz potřeboval nejméně čtyřmístnou sportovnější variantu k velkým sedanů W116! 

A tak v pravý čas Wilfert otevřel „šuplík“ a na světlo světa se dostala jeho verze pětimístného (později čtyřmístného) kupé, pro nějž koncern zvolil pojmenování C107 (C=Coupé). Jeho vývoj přesně sledoval genezi otevřeného SL a vznik obou projektů probíhal současně. Byly tu ale i významné rozdíly: nováček se poprvé v historii směl honosit zkratkou SLC, kterou propříště nesli i jeho nástupci. Měl o bezmála půl metru delší rozvor, ale podobné pohonné jednotky. Debutoval půl roku po R107, a třebaže už se nejednalo o takovou názorovou smršť, znamenal velký krok koncernu směrem do budoucnosti.

Jeho karosérie nabízí mnoho designových lahůdek, například střechu bez středového sloupku či svislé žaluzie před sloupkem C. To byl karosářský prvek, který při schvalování přinesl stejně ostrou názorovou výměnu jako například vodorovná orientace světlometů u W116. Motorická a produkční historie SLC (C107) vypadala následovně:

• V8 3 499 cm³ (od 1971)
• V8 4 521 cm³ (od 1971)
• Ř6 2 745 cm³(od 1974)
• V8 5 025 cm³ (od 1978)
• V8 3 818 cm³ (od 1980)
• V8 4 973 cm³(od 1980)

SLC neměl zdaleka takový úspěch či odbyt jako otevřené roadstery. To je příčinou nejen jeho menší celkové produkce, ale i kratšího výrobního cyklu. V době, kdy se do výroby připravoval nový W126, bylo jasné, že nástupce C107 ponese tvarový výraz S-Klasse, bude s ním okamžitě identifikovatelný a přímo na něj naváže. Tak se i stalo.

American Benz aneb „Musíte si počkat“

Zbývá se ještě podívat na nejdůležitější odbytiště obou řad, čili do USA. Roadstery a kupé tvořily na americkém trhu svébytnou skupinu, na níž nedosáhla ani tamní, ani jiná evropská konkurence včetně BMW, Jaguaru či Porsche. Američan není zvyklý čekat! Výjimku tvořil právě R107, na nějž byla roční čekací lhůta. Zájem podtrhuje skutečnost, že více než dvě třetiny výroby obou provedení našlo kupce v zámoří. Ale nejen tam: Daimler-Benz vždy při premiéře představil i pravořízenou verzi, takže od prvního okamžiku příjmu objednávek mířily tisíce modelů k zákazníkům do Velké Británie, Austrálie, Japonska, Indie a dalších zemí, jichž s britským způsobem silniční orientace bylo tehdy ještě kolem padesáti! Některé americké modely nabízely bohatší obložení dřevem, automatickou klimatizaci, odlišné čalounění a koberce, ale samozřejmě i ošklivé doplňky, nařízené federálními zákony: především nárazníky a světlomety „Sealed Beam“. (Úprava na evropské zvyklosti je sice teoreticky možná, ale tak nákladná, že si to každý rozmyslí). Zajímavostí je, že 500 SL se do USA dovážet nesměl (kvůli emisním normám), ovšem silnější 560 SL ano…

Odstíny, výrobní počty, sport a varianty

Výrobce po celou dobu produkčního cyklu R/C107 nabízel tyto modely v celkem 51 běžných a 32 metalických odstínech laku. Běžné odstíny se dělily na základní, pak na zvláštní bez příplatku a zvláštní s příplatkem. Na první pohled taková praxe vypadá poněkud složitě, ale Daimler-Benz ji provozoval ještě v 80. létech. 

Většina odstínů se ale nabízela pouze krátkodobě, podle pečlivě vyhodnocovaného zájmu zákazníků. Celý výrobní cyklus provázely R/C107 pouze specifické barvy, oblíbené i u ostatních modelových řad: černá (schwarz), ostře červená (signalrot), světle béžová (hellelfenbein), tmavě modrá (dunkelblau), metalická šedostříbřitá (anthrazitgrau) a světle stříbřitá (astralsilber). Dokonce i oblíbená bílá měla tři různé odstíny – tedy není bílá jako bílá… 

Výrobní cyklus SL a SLC začal v roce 1971, R107 skončil po několika posunech až v roce 1989 (kdy už byl dva roky kompletně hotový následník s kódem R129. Roadsterů R107 se vyrobilo cca 237 500 včetně prototypů a předsérií, komfortních kupé SLC C107 celkem 63 100 včetně prototypů a předsérií. Výroba SLC ovšem skončila už v roce 1981 po debutu kupé C126.

Nesmíme opomenout – byť jen v krátkosti – pestrou sportovní kariéru. Zatímco R107 sloužil výhradně jako důstojné a velmi drahé „přibližovadlo“, kupé (zpravidla ve stříbřité barvě) se rvalo s nástrahami soutěžních tratí těch nejznámějších podniků: Rallye London – Sydney, Akropolis Rallye, Rallye Pobřeží slonoviny, Safari Rallye a mnoho evropských pohárů. Za volanty SLC zpravidla s hliníkovým pětilitrovým V8 sedali Vic Preston, Hannu Mikkola, Björn Waldegård a další světoznámí jezdci. Pro Daimler-Benz to ovšem byla labutí píseň, protože svůj tovární tým stáhl v roce 1980 z účasti na rallyových závodech.

Vzhled R/C107 byl po celý jejich výrobní cyklus téměř neměnný a trvalý. Ovšem výjimky se našly třeba na některých zahraničních trzích: dvě malé americké karosárny nabízely přestavbu čtyřmístného SLC na kabriolet, samozřejmě nedůstojným odříznutím střechy. Autor článku kdysi dostal i jakési internetové foto amatérsky zhotoveného pick-upu z R107, samozřejmě opět v Americe. Ale ani Evropa není z obliga: švýcarská karosárna Klostermann nabízela v 80. létech neuvěřitelnou konverzi roadsteru na dvouprostorové kupé. Snímek z jejich reklamní tiskoviny uvidíte ve fotopříloze…

Osobnosti a R/C107 v zahraničí i u nás

Ještě obsáhlejší než galerie sportovních klání by byla řada jmen známých osobností, které vlastnili R/C107. Takže jmenujme jen namátkově: Julio Iglesias, Diego Maradona, Ayrton Senna, Frank Sinatra, Sean Connery, Clint Eastwood, Sophia Loren, Paul McCartney, Rod Stewart, Harrison Ford a další. Mnozí z uvedených jich měli několik. Mezi vlastníky musíme počítat i třeba kubánského vůdce Fidela Castra, jenž se mimo Alfy Romeo a Chevroletu Suburban zhlédl i ve výkonných Mercedesech-Benz. 

Dalším majitelem byl rumunský předseda vlády a stranický boss Nicolae Ceausescu, používající svůj 450 SL především k jízdám ve střeženém území v blízkosti rekreačních středisek vlády na pobřeží Černého moře. Svůj vlastní 450 SLC 5.0 měl i západoněmecký kancléř Helmut Kohl. Jako perličku zmiňme nizozemskou hvězdu erotických filmů 70. let Sylvii Kristel (například snímek Emanuelle), která od prodejce Mercedes-Benz v Nizozemí dostala červený R107 při příležitosti amsterdamského autosalónu…

V našich podmínkách šlo samozřejmě o naprosto výjimečný zjev. Autor článku se kdysi pokoušel spolu s mechanikem tehdejšího Autodružstva v pražském Spořilově (servis Mercedes-Benz, BMW, VW, Ford a Moskvič) spočítat exempláře R, C a S, jezdící k nim na prohlídky. Závěr vyplynul nejednoznačný, R/C107 se na našich silnicích do konce roku 1989 vyskytoval v pěti či šesti kusech – nebyli jsme si jistí, zda jeden exemplář neprošel opravou a přelakováním. Všichni majitelé také nejezdili do spořilovského servisu. Za zmínku stojí, že dvě „stosedmičky“ po sobě měl Karel Gott. Jedna z nich se dochovala dodnes.

Na samý závěr obvyklé cenové srovnání. V této kategorii se nám nabízí mnoho slavných jmen a vozidel, do role etalonu jsme vybrali Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 ročníku 1979 na švýcarském trhu:

• Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 68 600 SFr (švýcarských franků)
• Jaguar XJS 59 900 SFr
• BMW 635 CSi 44 800 SFr
• Maserati Kyalami 62 700 SFr
• DeTomaso Longchamp 59 850 SFr
• Ferrari 400 GT 83 200 SFr
• Porsche 928 58 800 SFR
• (Jen pro srovnání – Škoda 120 LS stála v tomto roce 8 790 SFr)

Mercedes-Benz R/C107 se stal jedním z nejslavnějších modelů hvězdné značky za celou dobu její existence. Výroba roadsteru byla třikrát avizovaná jako končící, přesto stále vynikající prodeje přiměly výrobce, aby své rozhodnutí zrevidoval a časově posunul. R107 se tak stal patrně nejdéle vyráběným čistě silničním osobním modelem značky Daimler-Benz. A toto konstatování mluví jasněji než celé sloupce čísel a stovky oslavných vět!

Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, Automobil Revue, Klostermann, Mercedes-Benz SL (Baureihe 107)