300 SL (v koncernové typologii W198) je patrně nejznámějším poválečným mercedesem, protože jeho profil s vysoko zdviženými výklopnými dveřmi zná i ten, kdo se o automobilovou historii naprosto nezajímá – a přivádí nás to k poněkud kacířské myšlence, že je tento model i jedním z nejobyčejnějších! Jak to? No přece proto, že jej nalezneme v každé – nejlepší i nejhorší – encyklopedii automobilové historie, kde třeba chybí Mercedes-Benz „Ponton“ či „Piano“, které pro svět a lidi vykonaly mnohem víc.
Ale lidstvo už je takové: velebí nedosažitelné a nepraktické věci. Ale bez ohledu na přínos prvního SL v historii pro světový automobilismus mu ponechme ošidnou roli svatého grálu stuttgartského výrobce a podívejme se na historické souvislosti před jeho zrozením i později.
Video: Nico Rosberg ukazuje svůj Mercedes 300 SL
Povstane ekvivalent předválečných „kompresorů“?
V těsně poválečném období nemohlo být ani pomyšlení na alternativu někdejších vysokovýkonných kupé a roadsterů s kompresorovými motory. Éra typů SSK a SSKL skončila německou okupací Evropy, po vítězství Spojenců už přišly jiné technologické standardy a těžký, mohutný vůz s mechanickým kompresorem byl právem pokládaný za antikvární řešení.
Sice se opět na závodní dráhy rozjely generace „Stříbrných šípů“, ale do praxe denního provozu měly použité technologie stejně daleko, jako před válkou. Chtělo to něco podobného, s čím začal přicházet italský mistr Enzo Ferrari – samozřejmě v německé podobě naprosté technické dokonalosti, spolehlivosti a jedinečného designu.
Nositelem idejí se stal závodní W194
Za první vlaštovku budoucího supersportu můžeme pokládat čistě závodní model, vytvořený v létech 1951 až 1952 pod číselným kódem W194. Jeho podoba už avizovala děj věcí příštích, ale tento čistokrevný závodní stroj, který spatřil světlo světa počátkem roku 1952, byl určený ke sportovní propagaci koncernu, právě vstávajícího z poválečných trosek: věc se podařila, třístovka zvítězila v mnoha prestižních podnicích, jmenujme například LeMans, Carrera Panamericana nebo trojnásobný pohár na domácím Nürburgringu. Svět viděl, že Daimler-Benz je opět zdravý a může udílet lekce, jak se mají stavět automobily. A viděl to i jistý pan Hoffmann za oceánem…
Rudolf Uhlenhaut u soutěžního W194 – podle něj se tomuto modelu říkalo „Uhlenhaut Coupé“
Neúnavný Maximilian Hoffmann začíná s nátlakem…
V nedávném pojednání o podobném, byť technicky i cenově zcela v jiné kategorii ležícím 190 SL, jsme jmenovali osobu prodejce Mercedes-Benz na území USA, jistého Maximiliana Hoffmanna. Už tehdy jsme předeslali, že tento velmi agilní obchodník, měl přímý vliv na vznik nejen 190 SL, ale i na supersportovní 300 SL. Už z článku o řadě 190 SL víme, jak dokázal naléhat na představenstvo koncernu, aby vyšlo vstříc majitelům mnohaciferných kont v USA, o prestižním 300 SL toto platí dvojnásobně.
V první polovině 50. let by SL neměl mnoho konkurentů: prakticky jen Ferrari 375 America, postavené ovšem jen v mizivém počtu dvanácti exemplářů a na podzim 1955 model 410 Superamerica, jichž vzniklo jen patnáct. Tedy konkurence spíše symbolická. Maserati zatím víceméně přešlapovalo na místě, jeho A6G se budoucímu 300 SL nemohlo rovnat, do příchodu legendárního 3500 GT chybělo ještě několik let – a navíc byl tento model spíše kategorie Gran Turismo. Jaguar byl stále ještě v zajetí předválečných technologií – a to je asi tak vše. Nic víc nebylo…
Ale vraťme se k neodbytnému Hoffmannovi: s vidinou značného profitu naléhal na koncernové představenstvo, až se mu zjara 1953 podařilo přesvědčit technického ředitele (za podpory marketingového oddělení), aby továrna dodala alespoň minisérii supersportů. Hoffmann měl velkou výhodu v existenci továrního a veleúspěšného modelu W194, který třícípé hvězdě přinesl tolik radosti a celostránkových reportáží. Nebýt W194, nikdy bychom se třístovky v civilním provedení nedočkali, protože – i když se Daimler-Benz uzdravoval – vývoj takového speciálu by byl stále ještě těžko stravitelným soustem pro koncern, jehož tehdejší prioritou musely být – a také byly – dodávky především užitkové techniky a běžných cestovních modelů – přičemž zrovna s osobními řadami měl nemalý problém vinou jejich tvarové a koncepční zastaralosti. Jen čerstvý debutant „Ponton“ odvracel sešup do oblasti červených čísel… Pro pořádek dodejme, že alternativou k W194 byl unikátní prototyp s pohonným systémem transaxle (motor vpředu, převodovka u hnané zadní nápravy), ale ten nešel do série kvůli složitosti koncepce a obavám z možných závad.
Koncernový panteon nejslavnějších osobností
Na vývoji se sešla obvyklá, vynikající a již námi mnohokrát jmenovaná sestava legendárních zaměstnanců továrny. V čele týmu stál geniální Rudolf Uhlenhaut, který se podepsal i na původním závodním supersportu a je také nejčastěji fotografovanou osobností Daimleru-Benz na snímcích s 300 SL. Dalším byl nepostradatelný Friedrich Geiger, jenž k Mercedesu nastoupil už v roce 1933 – stihl tedy ještě pracovat na úžasných kompresorových modelech, ale 300 SL se stalo jeho stěžejním dílem. „Božskou trojici“ doplňuje motorář Karl Wilfert, stojící za výkonovými úpravami klasického poválečného šestiválcového třílitru. Zbylými členy byli Fritz Nallinger, další motorář, a Hans Scherenberg, šéf celého konstrukčního oddělení (autor článku se omlouvá za neuvádění plných a mnohočetných univerzitních a honorárních titulů).
Dva suverénní prototypy: vlevo ostrý soutěžní W194, vpravo prototypový 300 SL s motorem vpředu a převodovkou u zadní nápravy (transaxle). Jeho vývoj nepokračoval…
Legendární třílitr vznikl šest let po prohrané válce!
Můžeme přikročit k historii vozidla, ale nutno mít na paměti, že na celkový vývoj, zkoušky, modifikaci, reklamu, přípravu debutu a výroby měl Daimler-Benz necelý rok! A to v době, kdy část německých automobilek pořád ještě povstávala z ruin! Základem nového vozidla byl zmíněný třílitrový řadový šestiválec. Ten se poprvé v sérii objevil už během premiéry reprezentačního modelu 300 (W186). Představil se v podobě sedanu nebo zakázkově a kusově vyráběné limuzíny s mezistěnou na jaře 1951, o půl roku později debutovala první poválečná „výkladní skříň“ koncernu, totiž kupé a kabrio této řady, dnes mimořádně ceněné a astronomicky drahé.
Původní agregát, instalovaný pod kapotu závodního prototypu W194, ještě spoléhal na karburátory, a dával celých 175 koní, což bylo o 25 více, než dosahovala sportovní modifikace třístovky, odvozená od W186. Únorový termín plánované premiéry, směřoval na jarní newyorský autosalón (to byla velká výjimka z obvyklých zvyklostí koncernu představovat své novinky na domácí půdě či v Ženevě, samozřejmě kvůli mizivé kupní síle Evropanů a předpokládanému odbytu supersportu v USA – a Max Hoffmann na prezentaci v New Yorku tlačil veškerou svou mocí a sílou). Jenže nebylo možné dát na trh syrový závodní model, protože „pan Zákazník“ by se mohl leknout drnčení a vibrací, či ohluchnout z řevu šestiválce bez jakéhokoliv tlumení.
Symbolicky se skloňme před technickým géniem koncernu, protože před jednasedmdesáti léty se pod kapotou budoucího W198 objevilo vstřikování paliva! Ano, v roce 1953! S ním a díky změněnému kompresnímu poměru i upravené vačce dával špičkový agregát plných 215 koní! Zajímavostí bylo pět různých zpřevodování, přičemž základní (1: 3,64) umožňovalo dosáhnout stovky za devět sekund (!), ovšem za cenu maximálky „jen“ 235 km/h. Opačným pólem se stal koncový převod 1:3,25, což umožnilo špičkovou rychlost až 260 km/h. Nutno ještě dodat, že v nabídkovém katalogu byly jen prostřední tři převodové poměry, dva další (uvedené o několik řádků výše) musel zákazník objednat přímo u výrobce, nikoliv podle prodejního katalogu příslušenství.
Názorná pomůcka pro nastupování: bez sklopeného volantu to prostě nejde!
Karosérie je stejně unikátní jako pohonná jednotka
Karosérie nebyla na rozdíl od závodního supersportu celá vyrobená z hliníku, její kostru zhotovovali z velmi kvalitního a pevného ocelového plechu. Ale hliník stejně přišel ke slovu, používal se na výrobu kapoty, víka zavazadelníku, prahů a svrchních panelů křídlových dveří. Pod elegantním šatem se skrývá prostorový trubkový rám, vážící pouhých 85 kilogramů, je odolný proti kroucení a tahu všemi směry. Rudolf Uhlenhaut podle svých pozdějších pamětí uvažoval o běžných dveřích, protože s těmi křídlovými nebyly dosud praktické zkušenosti a tým se obával možných komplikací při sebemenším bočním nárazu. Jenže aerodynamický tvar karosérie a skrytý rám neumožňoval jinou konstrukci než právě zvedací dveře, v horní poloze aretované teleskopickou pružinou.
Při pohledu na karosérii najdeme některé tvary, spadající ještě do čerstvě poválečného období, například příď s poněkud vystouplými reflektory, hrany a převisy nad výřezy kol či trojdílné zadní okno, ovšem i nejmodernější prvky: otvírání dveří zapuštěnými klikami, vytříbené proudnicové tvary, (později) legendární masku bez typického chromovaného štítu, známého z běžné produkce – podobnou masku pak Daimler-Benz ztvárnil i na užitkových vozidlech a autobusech. Motorový prostor pod dopředu výklopnou kapotou beze zbytku vyplňuje rozměrný šestiválec, který ale stejně musel být nakloněný, protože ve vzpřímené poloze by se do nízké siluety nevešel. Pod víkem zavazadelníku ale není místo na cestovní potřeby, nýbrž jej beze zbytku vyplňuje nádrž s volitelnou kapacitou sto nebo 130 litrů – není to přehnané, protože „papírová“ spotřeba třístovky se pohybovala kolem 15 l/100 km.
Úsměvná ovšem je představa, že by majitel takového vozidla dodržoval výrobcem stanovenou měřící rychlostní konstantu pro dosažení podobné průměrné spotřeby, tím spíše, že omezená rychlost byla tehdy v Evropě i mimo ni neznámým pojmem. Takže v levém pruhu německých betonových dálnic dokázal SL snadno atakovat třicetilitrovou hranici – ale ruku na srdce: komu to vadilo? A komu vadí spotřeba dnes, když má na supersportovní Mercedes-Benz, ale „hrdlí se“ o každý litřík… Trvalou dálniční rychlost potvrdily testy renomovaných světových motoristických magazínů v rozmezí 200 až 220 km/h podle zpřevodování, teprve poté začala teplota motoru stoupat, ale nijak dramaticky. Pohonná jednotka (M198) byla prostě excelentní a dodnes patří k nejlepším, co kdy Daimler-Benz sestavil. Brzdy jsou pouze bubnové, ale údajně dostatečně dimenzované.
Co vlastně znamená SL?
Ještě je třeba zastavit se u zkratky SL: její význam je dvojí a koncern se nebrání ani jednomu výkladu, tedy buď „Super Leicht“ (super lehký) nebo „Sport Leicht“ (sportovní lehký). Oba termíny mají své zastánce i odpůrce. Je zajímavé, že stejnou zkratku použil koncern i pro mnohem civilnější 190 SL, máme tu tedy historicky ojedinělou událost, která se ovšem po ukončení výroby obou modelů neopakovala. SL byl pak už vždy jen jeden…
V rámci dobových zvyklostí konce padesátých let byly reklamní materiály zpravidla kreslené. Střecha hardtop se dodávala za příplatek
Interiér je velmi podobný slabšímu 190 SL, před řidičem vystupuje z měkce čalouněné palubní desky kaplička přístrojového štítu, obsahující otáčkoměr s červeným polem od 6 000 ot/min plus rychloměr do 270 km/h respektive 160 mph (mil za hodinu). Vzhledem k dosažitelné maximálce to není abstraktní hodnota. Pod touto dvojicí „budíků“ jsou čtyři menší, okolo několik základních tlačítek a kontrolek – a to je vše. Nesmyslné zahlcení informacemi přinesla až pozdější a dnešní doba… Před spolujezdcem se nacházejí páčky větracího a topného systému, elegantní hodiny a popelníček vedle zpětného zrcátka na horní straně palubní desky. Rádio mohlo být na přání montované pod spodní hranu. Dvoumístný interiér dělí mohutný tunel, takže skořepinová sedadla pojmou jen štíhlejší typy lidí. Specialitou je uchycení volantu, který se při nastupování dá (musí) sklopit, jinak by mohlo na místo řidiče usednout jen podvyživené dítě. Za opěradly sedadel je místo na zavazadla, vejdou se sem dva menší kufry, dodávané jako placené příslušenství modelu. Jinam kromě naprostých maličkostí nedáte nic!
Zkusíme nasednout, ale nechceme se zpotit!
Když už jsme u prohlídky interiéru, zkusíme nasednout: výklopné dveře (pokud jsou v dobrém a nepoškozeném stavu) zvedneme jednou rukou, v horní poloze lehce propruží a samočinně se aretují. Ale pak očima zavadíme o mohutný práh a zauvažujeme, jak tedy dovnitř? Dvě ruce a menší náklon budeme potřebovat na sklopení volantu dolů – a pak teprve nastoupíme – vlastně zapadneme do sedačky, protože je jen nepatrně nad vozovkou. Nohy na pedálech se nám zpravidla budou otírat o sebe, beze cviku se často stane, že současně s brzdou přišlápneme i plynový pedál. A osoby s větším číslem obuvi prakticky nemají šanci. A když jsme u brzdy: páku té ruční, umístěnou vlevo vedle řidičova sedadla, nejspíš proklejeme při vystupování, většina neznalých totiž o ní zakopne.
Spolujezdec je na tom také nepěkně, protože jeho místo pro nohy omezuje spodní kryt skloněného šestiválce, takže většinou musí mít jednu nohu přes druhou (pokud tedy nevezete Popelku s miniaturními nožkami i střevíčky). Lehce zavřeme dveře – a jsme o tři čtvrtě století zpět. Titěrným klíčkem ve spínačce vedle přístrojového štítu nastartujeme ušlechtilý šestiválec, který zaplní kabinu zajímavým a lehce brumlavým zvukem, který se po přidání plynu přemění na vrčení – takové nedočkavé až divoké. Není divu, potenciál motoru to jen podporuje (autor článku se omlouvá, že nemůže přidat dojmy z jízdy, směl totiž jen velmi pracně, obtížně a s pomocí dalších dvou lidí nasednout, nastartovat, vylézt po čtyřech, ale nikoliv se projet). A co dál?
Jelikož byly 300 SL až do příchodu reprezentačního W100 tou nejprestižnější záležitostí koncernu, pracovali na montážní lince nejzručnější a nejzodpovědnější zaměstnanci…
Je krásně, sluníčko hřeje a osádka se začíná potit. Klimatizace není, ventilace a přívod chladného vzduchu nepomáhají… Máte smůlu! Vzhledem ke konstrukci dveří a celé karosérie nemá 300 SL spouštěcí okna, jen přední trojúhelníkové ventilačky, takže za ohromný balík peněz z vás bude cedit pot, vystoupíte mokří jako po průtrži mračen a budete páchnout jako vůdcové kozího stáda! To je ta autorem zmiňovaná pochybnost o oprávněnosti bezmezného obdivu 300 SL. Není to totiž vůz na pěkné počasí, tím spíše, že mohutný agregát sálá svou porci horka do interiéru, takže z vás jen lije vždy! Ale co byste také chtěli za nějakých jeden a půl miliónů eur?
Jména, výrobní statistika a konec produkce
Vzhledem ke křídlovým dveřím se v zemi jeho původu nazývá 300 SL termínem „Flügeltürer“ – český výraz toto vozidlo nemá, protože zde až do nedávné doby žádné neexistovalo. Známější je americký termín „Gullwing“, používaný dnes i v Evropě. Naproti tomu zcela zapomenutý je frankofonní název „Papillon“ (Motýlek), vzniklý samozřejmě podle exteriéru vozidla s otevřenými dveřmi.
Oproti původním představám a žádostem Maximiliana Hoffmanna se vyrobilo 1 400 sériových SL, k tomu pět nebo šest předsériových a testovacích modelů. Z tohoto množství se více než 1 100 prodalo na americkém trhu (přesný počet se podle zdrojů pohybuje od 1 105 do 1 112 kusů). O zbytek se podělila Evropa, Japonsko, Austrálie a dva kusy se prodaly i v Indii. Je zajímavé, že jeden 300 SL jezdil i v sousedním východním Německu, kam se dostal jako ojetý koncem šedesátých let. Obyvatelé pokrokové dělnicko-rolnické země se patrně museli užižlat závistí…Výrobní cyklus kupé W198 (někdy zvané i W198 I) trval pouhé tři roky.
Daimler-Benz představuje špičkový roadster!
Pod koncernovým kódem W198 II najdeme velmi elegantní roadster, který dokazuje, jak honosně lze změnit původně supersportovní model na vozidlo, hodící se k brázdění přímořských bulvárů. Jeho podobu začal vypracovávat opět Friedrich Geiger, a sice už tři měsíce po únorovém debutu kupé na slavné newyorské Motor Show v roce 1954. Finální návrh byl hotový počátkem roku 1955, schválení představenstvem koncernu proběhlo v únoru 1955. V pozadí tohoto spěchu stál opět Max Hoffmann, který dobře znal mentalitu rychle a značně bohatnoucích obyvatel slunných amerických států, především Kalifornie. V otevřeném a velmi výkonném 300 SL viděl další možnost rozvoje.
Dokonce se odvážil kibicovat samotnému Geigerovi do jeho stylistických počinů – a třebaže to sám Geiger nikdy nepotvrdil – zrodila se pověst, že inovovaná příď roadsteru 300 SL vyšla z Hoffmannovy ideje. Ale ať tak či tak, modernizace přídě roadsteru smetla veškeré dědictví starých časů! Svisle orientované světlomety se ztotožnily s budoucí koncernovou tvarovou filozofií, danou posléze „křídláky“ a velkou šestistovkou W100. V přímém srovnání začaly „Pontony“ a tradiční „Adenauer“ W186 s kulatými reflektory vypadat antikvárně. Inovovaná příď navíc působila opticky masívnějším dojmem.
„Jacku, támhle na tom místě nahoře byla původně ta hvězda, co ji máš vepředu“ – třeba si takto povídali dva piloti amerických armádních složek, dislokovaných v tehdejším západním Německu
Roadster je ovšem karosářsky značně modifikovaný. Silné a masívní prahy zůstávají, ale jejich konstrukce musela být upravená, protože zcela běžné dveře s předními závěsy nepotřebovaly složité prahové uzamykací zařízení. Další inovace se odehrály pod víkem zavazadelníku: z katalogu zmizela příplatková objemnější palivová nádrž a zůstala jen menší stolitrová. Rovněž náhradní kolo se výrobci podařilo posunout o nějaký ten centimetr do strany. Tovární kufry se nakonec ale stejně musely umístit pod kryt složené látkové střechy. Alternativou (zpočátku jen na americkém trhu) byl chromovaný nosič na víku zavazadelníku, dodávaný tímto způsobem pro všechny roadstery (například i pro Jaguar E-Type, MGA, Triumphy apod).
Slavnostní premiéra v Ženevě
Premiéra otevřeného 300 SL se ale neodehrála na americké půdě, protože toho už nebylo třeba. Model se mezitím stal natolik světoznámým a žádaným, že si Daimler-Benz mohl dovolit slavnostní debut na jarním ženevském autosalónu 1957. To už byl roadster jediným zástupcem superautomobilů 300 SL a na ředitelském podlaží se spekulovalo o tom, že tento model nebude mít nástupce. Ovšem budoucí záměry a současné prodeje jsou dvě rozdílné záležitosti. Těžištěm odbytu se samozřejmě opět staly Spojené státy, ale vzhledem k postupnému znovuzrození bohatých vrstev starého kontinentu se několik desítek roadsterů prodalo i ve Francii, západním Německu, Švýcarsku a Monaku.
Zmiňme ještě několik technických specifik roadsteru: v roce premiéry byl 300 SL k mání jen se skládací látkovou střechou, naprosto dokonale těsnící. Přesto si koncern pospíšil a už s ročníkem 1958 nabídl za příplatek pevnou střechu typu hardtop. Střecha stála 1 500 DM (marek), což byla více než třetina tehdejší pořizovací ceny základního VW brouk! Zajímavé je, že otevřený roadster byl o něco těžší než původní uzavřený 300 SL, s příplatkovou pevnou střechou dokonce o 150 kilogramů! Technické prvky se až na instalaci předních kotoučových brzd v průběhu výrobního cyklu nezměnily, výrobce také upustil od nabídky pěti různých koncových převodů. Dá se říci, že sejmutím střechy se 300 SL značně zcivilizoval a stalo se z něj vozidlo, mnohem více splňující nároky na běžné užívání – mimo některých neměnných daní zvolené koncepci, například zmíněné nedostatečné prostornosti pro nohy a těla osádky.
Volant byl podle tehdejších způsobů posazený téměř kolmo, vlevo u prahu vyčnívá poněkud prý problematická páka ruční brzdy
Už v roce 1962 signalizoval Daimler-Benz svým autorizovaným zástupcům po celém světě, že v dohledné době bude ukončená výroba roadsteru 300 SL. Do série byl s úspěchem připravený Mercedes-Benz W113 („Pagoda“), třebaže ničím na supersport nenavazoval, byl spíše následníkem krotkého 190 SL. Filozofie koncernu se ale postupně obracela od sportu na běžný motoristický život vyšší střední a nejvyšší třídy, pro sportovní aktivity muselo příslušné oddělení připravit exempláře, vycházející z cestovních modelů.
První supervýkonný SL končí v roce 1963
Předpovědi o konci se staly realitou 10. února 1963, kdy z montážní linky sjel poslední roadster 300 SL. Epocha vysokovýkonných speciálů se na dlouhý čas uzavřela. Celkem světlo světa spatřilo 1 858 sériových exemplářů plus několik předsérií.
Kupé a roadster 300 SL nikdy nepatřily a nebudou patřit ke spotřebnímu zboží. Byly auty pro vyvolené – jízdními vlastnostmi i (ne)dostupností. V koncernovém portfoliu představovaly stejnou extravaganci, jakou byly reprezentační sedany a limuzíny řady 600 (W100) s tím rozdílem, že si je nekupovaly státní orgány. Dnes se odhaduje, že z celkového počtu všech vyrobených 300 SL přežilo přibližně 2 500 exemplářů, což je jeden z rekordních výsledků celé automobilové historie. Ovšem i tady bychom nalezli nějakou tu stinnou stránku: před léty proběhla evropským veteránským světem zpráva o aféře s montáží nepůvodních SL z načerno vyráběných dílů, vozidla byla opatřena falešnými továrními štítky. Případ šel také do rukou německé justice.
300 SL, původem z USA, jak se v roce 2010 představil na oslavě jubilea pražského prodejce Mercedes-Benz
Obvyklé srovnání a také Československo!
Přišel čas, abychom se podívali na obvyklé cenové srovnání. Přestože je 300 SL typickým vysoce kvalitním výrobkem německé provenience, zvolíme opět švýcarský trh. Na něm se totiž prodávaly konkurenční výrobky v rozsahu, jaký v poválečném hospodářství západního Německa ještě zdaleka nebyl možný, případně jej obchodně-politické záměry spolkových vlád omezily. Za etalon jsme si vybrali základní modifikaci kupé 300 SL ročníku 1956:
- Mercedes-Benz 300 SL 33 500 SFr (švýcarských franků)
- Ford Thunderbird 28 880 SFr
- Ferrari 250 G.T. 44 500 SFr
- Aston Martin DB 2–4 34 950 SFr
- Jaguar XK 140 21 550 SFr
Pro srovnání dodejme, že v této době stála základní Škoda 440 (populární „Spartak“) na tamním trhu 6 820 SFr.
Bylo by skutečně naivní domnívat se, že se takové excelentní vozidlo mohlo objevit v kalném rybníčku, představujícím tehdejší československý trh. Ale přesto si výrobce dovolil prezentaci roadsteru 300 SL ve své expozici na brněnském podzimním strojírenském veletrhu 1959. Vedle zaoblených „Pontonů“, trojice užitkových vozidel a jednoho minibusu O 319, předem zakoupených československými institucemi, se na čestném místě, ozdobeném květinovými mísami, skvěl bílý roadster, z nějž zástupci koncernu ani nesejmuli stuttgartskou registrační značku, čímž dali jasně najevo, že exponát na prodej není a nebude…
Dálková rallye Liège – Řím – Liège v srpnu 1955, vůz na snímku se stal jejím vítězem. Za povšimnutí stojí vyjmuté boční okno!
Jak je to tedy se zbožšťováním 300 SL?
Třebaže W198 početně nepředstavuje ani miniaturní zlomek z celkové poválečné produkce koncernu s hvězdou ve znaku, svým významem se řadí k tomu nejlepšímu. Zároveň ale také není na místě přisuzovat mu božské vlastnosti a jakkoliv ho mytizovat. Je to automobil, sice extravagantní a supersportovní, ale postrádající jakékoliv atributy, potřebné k běžnému provozování. Jeho využití bude asi nejvíce spočívat v investičním potenciálu – ve shodě s podobnými legendami, takže se na veteránská setkání po celém světě bude nejspíše přepravovat v krytém zabezpečeném boxu. Potkat jej na silnici se stane (a už dávno stalo) naprostou výjimkou.
Dnešní renovované kusy se cenově pohybují od hranice, přesahující milión eur, horní limit není daný. Ale pozor: opět vznikají repliky, na něž někteří (ti méně čestní) mnohdy neupozorní. Ale máte-li zbytečných přibližně třicet miliónů korun, kupte! Pokud se tržní situace bude vyvíjet dosavadním způsobem, neproděláte. A navíc budete mít záruku, že na veřejnosti si všichni (skoro všichni – kromě autora článku, jemuž je milejší „Křídlák, Ponton, Žralok, Ventilačka a Piano“) sednou na pozadí…
Daimleru-Benz a jeho famóznímu vývojovému štábu budiž nesmrtelný dík za lekci, jakou uštědřili ostatním výrobcům – a těm, kdož 300 SL vlastní, posíláme jménem redakce gratulaci k jedinečnému modelu!
Zdroj: autor a jeho archiv, Mercedes-Benz, In aller Welt, Mercedes-Benz Typenkompass