Konec první desetiletky 20. století znamenal v podání Henryho Forda a jeho Fordu T nakročení k obrovskému skoku vpřed v přístupu k automobilové produkci. Tento krok však znamenal i rozkvět automobilového závodění.
Když se posléze zavedla pásová výroba Fordu T, došlo k pomyslnému strhávání závoje negativních postojů k samohybným strojům. Nižší cena přiblížila dříve démonizovaný vynález – se škraloupem zbohatlické manýry; širším masám obyvatel. Samo sebou, že vzrůstající obliba motorem poháněných kočárů šla ruku v ruce s chutí po závodním vyžití u dalších a dalších lidí. Tuto cestu zvolil také Henry Ford, když jednu z prvních propagačních jízd nového vozu vedl formou závodu z východního na západní pobřeží USA. Podobné uvažování podpořené chutí jít s dobou a jistou dávkou soutěživosti bylo vlastní také Carlu G. Fisherovi. U něj však byla výsledkem myšlenka na postavení závodního oválu v Indianapolisu nedaleko (na poměry amerických vzdáleností) Detroitu, symbolu automobilového rozmachu.
Podstatou areálu mělo být umožnit řidičům vyzkoušet chování vozů ve vysokých rychlostech, k tomu nabídnout výrobcům automobilů místo k otestování jejich strojů. A stejně jako se proměňovala a zefektivňovala výroba Fordu T, prošel v relativně krátké době proměnou i okruh v Indianapolisu.
Čtyřramenný volant ovládá speciální řízení se strmým převodem, otočené proti sérii o 90°
Palubní deska je strohá na ovládací prvky, tlačítko propojené s magnetem však nechybíUž na prvním ročníku věhlasných 500 mil Indianapolis, roku 1911, stálo v předstartovním prostoru také několik vozů týmu J. I. Case. Za volantem jednoho z nich seděl tehdy sedmadvacetiletý Rakušan Joseph W. Jagersberger. Rodilý Vídeňák tíhnul od mladých let k automobilové technice a závodům – začínal ve vídeňské pobočce Daimleru, roku 1897 absolvoval závod Vídeň-Salzburg na pozici mechanika, posléze přišla příležitost přímo v hlavní továrně ve Stuttgartu, kde měl na starost zákazníky s vozy Mercedes.
Díky jednomu z nich se na počátku dvacátého století prvně dostal za oceán, kde zdokonaloval (nejen) své řidičské schopnosti na závodech. Ze severovýchodu USA se po pár letech přestěhoval do města Racine a počal své působení v automobilce Case. Vedení značky tehdy rozhodlo, že sestavení závodního týmu a účast na motorsportovních podnicích bude pro jejich vozy ideální reklamou. Mimochodem ve velmi podobné době, jako Carl G. Fisher finalizoval závodní ovál v Indianapolisu.
Jediné dva budíky ve vyvýšené kapličce. Dominantnímu otáčkoměru sekunduje ciferník s informací o tlaku v nádrži
Prvním pedálem zleva se řadí jednička a trojka, druhým zleva zpátečka, třetí je brzda, čtvrtý akcelerátor30. května 1911 se však ani jeden ze startujících automobilů Case nedostal do cíle. Na vině byla ve všech případech mechanická závada na řízení, resp. třetí vůz odstoupil, aby jí předešel. Na podzim se tým rozhodl pro sérii závodů na jihu země, bohužel hned první zastávka měla pro Jagersbergera fatální následky. Defekt pneumatiky během tréninku způsobil havárii, ze které si řidič odnesl těžkou zlomeninu, jíž následovala amputace nohy nad kotníkem. Závodní kariéru tak pověsil na hřebík a začal se plně věnovat vývoji automobilových „zlepšováků“. Roku 1914 dal značce Case vale, aby založil firmu Rajo Manufacturing Co. – název vznikl kombinací jména bydliště „Racine“ a Jagersbergerova křestního jména. Prostředí závodů se přesto nevzdával, působil jako konzultant u několika týmů, jeho firma pak vyráběla automobilové součástky.
Snad díky závodnímu benzinu v krvi správně vycítil chutě běžných Američanů – tedy takových, kteří měli dostatečné příjmy, aby si pořídili auto, ale zase ne tolik, aby měli na cokoliv více než Ford T. Kromě množství prodaných „téček“ hrála do noty také mechanická jednoduchost těchto strojů. Kromě obnovení 500 mil Indianapolis po dvouletém přerušení se roku 1919 představila i novinka firmy Rajo – hlava válců s rozvodem OHV. Jagersberger nadále pracoval na vývoji dalších vylepšení hlavy motoru, postupně se dopracoval až k variantě DOHC, ta však zůstala pouze v předprodukční fázi.
Projíždět zatáčky smykem bylo nejsnažším způsobem jízdy na nezpevněném povrchu. Na rovině je vůz schopen vyvinout rychlost 150 km/hPočátkem dvacátých let dvacátého století přinesli velkou reklamu značce Rajo nejprve Frank Cobb a následně Noel Bullock. Prvně jmenovaný dosáhl několika vítězství na menších šotolinových okruzích, z dnešního pohledu vlastně plochodrážních stadionech, na závodním voze Rajo. Druhý jmenovaný Noel Bullock svůj stroj zkonstruovaný na základech Fordu T ladil od letopočtu 1918 doslova za běhu. Po každém motorsportovním klání u něj následovalo vylepšení vozu do dalšího podniku. Na start věhlasného závodu do vrchu Pikes Peak se roku 1922 postavil s již notně přepracovaným automobilem, přesto byl základ „téčka“ jasně patrný, pod kapotou trůnil motor vybavený hlavou Rajo Model 31 se dvěma přívody na pravé straně a čtyřmi výfuky na straně levé. Čtvrtý ročník vyhrál Bullock v čase necelých dvaceti minut. Úspěchy obou závodníků dokázal Jagersberger zúročit v novinových inzerátech, které běžným lidem, divákům a fanouškům odhalovaly možnost použití součástek, jež pomohly k výhrám, také v jejich vlastních vozech.
Na první pohled rozhodně zaujme nápis Rajo na hliníkovém krytu, pod nímž se nalézá hlava válců s rozvodem OHV
Rozvodový mechanismus s vývodem na vysokonapěťové zapalovací magneto. Výkon motoru byl kvůli životnosti snížen z 90 na 50 koníK zásadním postavám Rajo Manufacturing Co. rozhodně patřil i Dewey Gatson, přezdívaný Rajo Jack. Afroameričan narozený v Texasu roku 1905 se za volant posadil v době, kdy výše zmínění sbírali vavříny. Díky manuální zručnosti, zkušenostem s řízením jak běžného, tak závodního automobilu si kolem roku 1925 začal říkat Jack De Soto. Posléze se stal distributorem firmy Rajo na západním pobřeží, kromě zmíněných schopností se ukázal být kvalitním obchodníkem s vysokými prodeji a aby značku prezentoval na výši na všech frontách, upravil si přízvisko na Rajo Jack. A podle dostupných informací to byl právě on, kdo sedlal vyobrazený závodní speciál.
Dlouhá páka převodovky po řidičově pravici, nalevo od něj – vně vozu – je páka obsluhující druhou převodovku
Přítomnost mechanika ve voze nebyla permanentně nutná, sedačka je tak pro jednoho velká a pro dva stísněnáMechanické díly tohoto vozu pochází z Fordu T z rozmezí let 1916–1925, rok jeho vzniku je proto spíše orientační, kvůli absenci čísla rámu a karoserie. Ty Ford nepoužíval ani na sériových modelech T. Exaktnost datace komplikuje také samotný statut závodního vozu, který sám o sobě znamená množství úprav a přestaveb – ostatně před kompletní renovací měl automobil podobu hot-rodu, záď za prostorem pro posádku zcela chyběla a byla tak vyrobena zpět do doutníkové podoby podle dochovaných fotografií. Kapotu drží na místě dvojice řemenů, po jejím sundání lze rozpoznat sériový blok motoru Fordu T, ostatní díly už tak povědomé nejsou. Hlava válců Rajo s rozvodem OHV (sériová disponovala rozvodem SV), očím skryty jsou hliníkové válce se závodní vačkou, pro ještě lepší chlazení takřka odkrytého agregátu jsou po stranách přimontované perforované hliníkové pláty, opět opatřené nápisy Rajo.
Mazání jednotky je řešeno rozstřikem, rozvod OHV je mazán manuálně – sundáním hliníkového krytu a aplikací maziva do plstěného materiálu zevnitř krytu. Při zpětné montáži a rozehřátí motoru se mazivo následně uvolňuje a jeho objem vystačí na 100 mil. Chlazení je termosifonové, tudíž vůz nemá vodní čerpadlo, chladič samotný má oproti sériové podobě zvětšený objem. Motor s přední převodovkou je posunut asi o 12 cm vzad kvůli rozložení hmotnosti. Rám je jednodušší, lehčí, má prodloužený rozvor, nápravy jsou uchyceny výše pro snížení světlé výšky auta. U přetlakované nádrže řidič doplňuje tlak za jízdy ruční pumpou.
Odpružení přední nápravy příčně uloženým listovým pérem bylo kompaktní, nicméně citlivé na nerovnosti. Hmotnost vozu činí 662 kg
Zadní náprava je z jedné poloviny původní, robustnější levá část je produktem firmy Ruckstell. Na podvozku je patrný dodaný akumulátorProstor pro posádku skýtá rozměrnou sedačku pro jednoho, do které se však musel – dle nastavení pravidel závodů – někdy vměstnat mechanik. Proto se o karoserii hovořilo jako o jedenapůlmístné. Vůz neměl dynamo ani baterii, momentálně je přítomna jedna úlitba dnešní době, neboť je vybaven na podlaze umístěným dobovým elektrickým startérem (z praktických důvodů pro účast na veteránských akcích a vyhnutí se nutnosti vůz roztlačovat ve stísněných prostorách). Řízení je z dnešního pohledu opravdovým oříškem. Automobil má na podlaze čtyři pedály, k tomu dvě samostatné převodovky. Jedna převodovka je ovládaná pedály, s druhou se řadí dvojka a čtyřka napřímo bez jakékoliv spojky. Ostatně spojku v dnešním slova smyslu byste zde hledali marně. Při rozjezdu je pedálem napnut pás. Ten zabrzdí vnější kolo planetového převodu a donutí jej tak roztočit jeho vlastní hřídel. Pro závody na oválech, ať už s nezpevněným povrchem, nebo klopenými zatáčkami, bylo takovéto řešení řazení a brzd zcela dostačující. Automobil má platné závodní doklady pro závody na okruzích a do vrchu. Dle současných předpisů FIA spadá do kategorie zahrnující vozy vyrobené před rokem 1930.
Foto: Petr Bača