O nové Grande Pandě nečtete na Autobibli poprvé. Už jsme ji testovali na podzim s automatickou převodovkou a hybridním pohonem. Dnes testovaný kousek je z opačného konce nabídky pohonných jednotek – testovat budeme základní motor s manuální převodovkou v prostřední výbavě Icon. Pokusím se na podzimní test navázat a soustředit se na specifika této verze, kterou můžete pořídit od 379 tisíc Kč.
Nějaký úvod si ale odpustit nemůžu. Grande Panda je sourozencem Citroënu C3 a jde o jedno z nejlevnějších aut na trhu. S rozměry 3999 mm spadá do kategorie nejmenších SUV. Zajímavé jsou na ní především dvě věci: povedený design a nízká cena, která začíná na zmíněných 379 000 Kč. To je na dnešní poměry povinných výbav, emisních regulací a požadované bezpečnosti docela zajímavá částka. Tak si pojďme říct, jestli jde jen o cenu a design, nebo bude člověk jásat i za volantem.
První dojem: Bílá levnému autu nesluší
Bílé auto s černými doplňky mi na parkovišti předává sám produktový manažer značky, který nešetří chválou. Bílá barva na Pandě ale vypadá oproti na podzim testované verzi v bronzové barvě Luna o dost méně atraktivně. Bílá barva na levném autě není nikdy dobré znamení. Až druhý den mi dojde, že teoreticky ta bílá s černými doplňky je vlastně nejpodobnější medvědovi pandovi. Jenže Panda se nejmenuje po medvědovi, ale podle slova Empanda – jde o římskou bohyni.
Video: Uvedení modelu Grande Panda
Interiér: Šetření se skrýt povedlo, jen ne všude
Usedám do modrého interiéru, dovybaveného automatickou klimatizací, bamboo boxem a řadou dalších prvků, které výbavu Icon posunou na úroveň La Prima. Podruhé v krátké době (po Kii Stonic) se setkávám s ruční mechanickou brzdou, kvůli které nemůže mít Panda loketní opěrku. Škoda.
Úzká látková sedadla obepínají můj hrudník i stehna a zatím se mi sedí dobře. Volant bych si sice rád přitáhl ještě více k tělu, ale rozsah jeho nastavení to neumožňuje. Interiér je celkem fajn, snaha zakrýt šetření se docela povedla, jen zamrzí, že u auta se 700 km na tachometru už je poškrábaná lesklá černá plocha kolem řadicí páky. Tady to šetření prostě pochopit nejde. Podobný plast kolem řadicí páky měla ale i Audi A6 za 2,7 milionu, takže to možná není ani tak o financích, jako spíš o módních trendech.
Originální a hravý design nejde Pandě upřít
Pod kapotou: Moderní tříválec bez elektrické pomoci
Klíčkem probouzím motor. Pod kapotou pracuje nový přeplňovaný tříválec Stellantisu o objemu 1199 cm³. V této variantě bez jakékoli elektrické pomoci. Výkon činí 74 kW (100 k) při 5500 otáčkách a 205 Nm při 1750 otáčkách. V nové generaci došlo k náhradě rozvodového řemene řetězem a ke změně řady dalších dílů. Přeplňování zajišťuje nové turbodmychadlo, motor nově pracuje s Millerovým sacím cyklem a kompresním poměrem 12:1 – zkrátka moderní pojetí motoru.
Za volantem ve městě: Tvrdší, než by SUV do města mělo být
Po nastartování nejde přeslechnout, že jde o tříválec. Studený motor vydává nezvykle hrubé zvuky, ale rozjezd jde celkem snadno. Rozjezdové adaptace jsou příjemné a náběh turba není tak prudký. Přeposilované řízení, které vytváří dojem lehkého auta, nejde dohromady s tím ne zrovna kultivovaným zvukem motoru a nezvykle silným duněním. Od prvních chvil mi chyběl otáčkoměr, abych zjistil, v jakém rozsahu motor přestává dunět – ale k tomu za chvíli. To mě pánbůh potrestal, že jsem nedávno kritizoval zobrazení číslic u Kie Stonic. Že žádný otáčkoměr nepotřebujete, protože řadíte podle sluchu? Na dálnici už vám ten sluch moc nepomůže.
Modrá v interiéru je nejdříve docela šok, ale špatné to není
Jízda po městě by měla být pro Pandu jako dělaná, z mého pohledu je ale i na šestnáctipalcových (nejmenších) kolech obutých do pneumatik Linglong trochu tvrdá. Auto lehce poskakuje, při sjezdu z retardérů se často ozve rána. Řazení je typicky francouzské, se zadrháváním uprostřed, a je potřeba na něj spíš pomalu.
Mimo město a na dálnici: Paradoxně nejlíp jede tam, kde byste nečekali
Na delší trase mimo město opět narážím na nepříjemné dunění. Dá se vyřešit ignorováním řazení „rádce" a točením motoru o něco výše, to ale znamená dvě věci – na palubní desce svítí velká žlutá ikona a spotřeba trochu roste. Netušil jsem, jaké má motor otáčky, ve 100 km/h jsem ještě jezdil na pětku. Při psaní recenze jsem zaměstnal umělou inteligenci a došel k tomu, že motor točí odhadem kolem 2500 otáček. Pod touto hranicí duní. Druhá věc, kde je prostor pro zlepšení, je hlučnost podvozku. Na dobré silnici je to fajn, ale jakákoliv díra nebo nerovná silnice je dovnitř hodně slyšet.
Pozice za volantem je fajn, jen bych potřeboval volant více k tělu
Paradoxně nejlépe se mi s Pandou jezdilo po dálnici, kde při 130 km/h motor už neduní, nejsou tu nerovnosti, takže podvozek je tichý a hluk od karoserie je na očekávatelné úrovni. Krátké vysoké auto s lehkým řízením je potřeba v pruhu dost hlídat, jinak cestuje od čáry k čáře. Řada řidičů ocení vyhrazená tlačítka pro vypnutí sledování pruhu a výstrahu při překročení rychlosti, ale Panda do řízení moc nezasahuje a pípá jen skromně, takže jsem to moc nevyužíval.
Spotřebou Panda nepřekvapila, díky nutnosti držet motor ve vyšších otáčkách možná spíš zklame. Na dálnici kolem 6,5 litru, celkový průměr byl přes 6 litrů. Ale bez citu pro motor může být realita úplně jinde.
Praktičnost: Tady Panda boduje
Každopádně potěší prostorové poměry v kabině, zadní sedadla jsou v pohodě použitelná. Jen jsem, stejně jako v Pandě Hybrid, od zadních pasažérů slyšel nářky nad omezeným pohodlím a hlukem od motoru. Do kufru naložíte 412 litrů zavazadel, je příjemně hluboký, takže je dobře využitelný – určitě na tak malé auto je toho prostoru až překvapivě hodně.
Dostatečně velký kufr i přes malé vnější rozměry
Závěr: Hezká, ale za volantem zklamala
Kdo chce jezdit a nemá úplně peněz nazbyt, má i v kategorii kolem 400 tisíc Kč docela výběr. Grande Panda je pěkná, design exteriéru i interiéru se povedl, ale zklamala mě jízdním projevem. Za jízdy se nějak nelze zbavit dojmu, že se šetřilo, kde se dalo (jde o jedno z nejlevnějších aut, muselo se šetřit). Zklamán jsem byl hlukem podvozku při přejezdu nerovností a rozbitých silnic a duněním motoru, které bych si tipl, že se časem může ještě zhoršovat. V tomto směru je ten hybrid s automatem o něco lepší, ale ne o moc.
Jde o nejlevnější SUV, takže je jasné, že kompromisy být musí, ale za mě by nemusely být v tak zásadních oblastech, jako je komfort jízdy. Když připlatíte jen něco málo, tak Fabia nebo Polo jsou o třídu lepší auta – jen nejsou tak hezká a nejsou to SUV. Pokud bych trval na SUV, určitě bych se podíval po nedávno testované Kii Stonic. O třídu vyšší, o něco dražší (s ohledem na výbavu ale ne o moc), výrazně komfortnější a tišší. Co se mne týče, rád se za Pandou na ulici ohlédnu, ale že bych jízdu v ní záviděl, to ne.
| + dobrá cena, prostornost kabiny, design vnějšku i vnitřku |
|---|
| – hlučnost podvozku, komfort jízdy, dunění motoru, absence otáčkoměru |
Zdroj: Autorský text
Recenzent, který není schopen při absenci otáčkoměru připojit do OBD2 konektoru krabičku za tři stovky a ty otáčky si přečíst v aplikaci na telefonu by se nad sebou měl zamyslet. Je jasné, že běžný uživatel s OBD2 jezdit nebude, ale pokud si v recenzi opakovaně stěžuji, že nevím při jakých otáčkách má motor dané projevy, tak skutečný profík by to udělal, ať má ta recenze větší informační hodnotu než to, že to samé se dozvím sám při krátké testovací jízdě u každého prodejce Fiatu.