Nafta patří do aut, nikoliv do kamen, jak se občas tvrdí. A už vůbec nepatří do minulosti, jak by si někteří přáli. Díky usilovnému vývoji dokážou moderní jednotky obstát i v současnosti. Důkazem je kromě jiných také motor 2.0 TDi EVO koncernu VW.
Čtyřválec 2.0 TDI Evo se už dříve objevil v modelech Audi. V rámci loňského faceliftu ho pak také jako první model značky Škoda dostal Superb. V jeho nabídce najdete aktuálně prostřední variantu naladěnou na 110 kW (150 k), časem ale přibude slabší provedení (90 kW/122 k), respektive naopak silnější alternativa disponující maximem 147 kW (200 k).
Právě poslední zmíněná možnost se nastěhuje pod kapotu nové Octavie RS TDI a stejný motor bude logicky bude využívat rovněž Golf GTD. Kromě celé řady dalších aut koncernu VW. Příchod aktuálních novinek s dieselem pod kapotou ukazuje, že diesel ještě zdaleka neřekl poslední slovo. Zadarmo to ale nebylo. Třeba zrovna u motoru 2.0 TDI EA 288 se za označením „Evo“ skrývá velké množství práce.
Nový blok, nová hlava
V rámci úprav se změnilo všechno od bloku motoru po hlavu válců. Blok je nově hliníkový (dříve byl litinový), stejně jako písty. Toto ovšem platí pouze pro nejsilnější variantu (147 kW/200 k). Slabší dvě verze mají písty ocelové, a navíc využívají jinou (delší) ojnici. Důvodem je robustnost nejsilnějšího provedení a hospodárnost slabších variant.
Škoda o nich mluví jako o „úsporných“, přičemž ty mají také jiné turbodmychadlo. Octavia RS TDI, Golf GTD a další naftové modely koncernu osazené nejsilnější variantou naftového dvoulitru budou využívat vodou chlazené turbo.
S tím souvisí ještě jedna zajímavá odlišnost. Motor 2.0 TDI Evo má oddělený okruh chlazení pro blok a hlavu a elektronicky ovládané vodní čerpadlo. Zatímco vrcholné provedení používá pro otevírání a uzavírání jednotlivých okruhů elektronicky řízené rotační ventily, slabší verze pracují s modulem obsahujícím dva termostaty.
Původní motory řady EA 288 dostaly hlavu válců s dvojicí vačkových hřídelí, kdy ale obě hřídele ovládaly sací i výfukové ventily. Jinak řečeno, na každé straně byly kvůli lepšímu víření sací i výfukové kanály. Toto je u jednotek Evo minulostí. Jedna hřídel tedy ovládá sání, druhá výfuk. Jeden kanál má ovšem hranatý průřez, druhý má průřez kulatý. U turbodmychadla pak stojí za zmínku elektronické natáčení lopatek.
Nové řešení umožňuje přesnější a rychlejší regulaci. Změnil se rovněž systém vstřikování paliva. Zatímco v minulosti se pracovalo s tlakem až 1800 barů, dnes to je až 2200 barů. Současně zmizelo podtlakové čerpadlo, protože je využíván elektromechanický posilovač brzd.
Nechybí ani pomocný elektromotor, který motor při zásahu systému start-stop roztáčí. Mluvíme tedy o mild hybridní jednotce, přestože koncern VW v tomto případě sází na 12V síť. Nikoliv na 48 V, jak to známe z jiných případů. Prvotní startování probíhá pomocí klasického startéru.
VIDEO: Skoda Octavia RS TDI
Zdroj: YouTube
Twin Dosing pro nízké „noxy“
Nízká produkce emisí oxidů dusíku je u současných dieselových aut velmi sledována, proto přišel koncern Volkswagen se systémem označovaným jako Twin Dosing. Jde v podstatě o zdvojené vstřikování močoviny. První SCR katalyzátor spojený s filtrem pevných částic najdeme hned u motoru za oxidačním katalyzátorem. Druhý SCR katalyzátor je umístěný pod automobilem. Systém současně využívá dva vstřikovače močoviny. Jeden je před oxidačním katalyzátorem, druhý opět následuje pod autem.
Smysl takového řešení je v účinnosti reakce, při které se rozkládají oxidy dusíku na vodu a neškodný dusík. Ta je nejvyšší při teplotách kolem 350 °C a těch se nejrychleji dosáhne v těsné blízkosti motoru. Jenže pokud vůz jede při vyšší zátěži, teploty ve výfukových plynech mohou dosahovat i 500 °C a účinnost reakce klesá. Přesně proto je zde druhý katalyzátor. Protože je od motoru dále, teplota je nižší. Tím pádem lze dosáhnout vysoké účinnosti také při větším zatížení.
Na brzdě nezklamal
Výsledky měření výkonu ve válcové zkušebně se testovaný Superb zařadil mezi ta auta, která reálně nabízí více, než co slibuje výrobce. Před aférou Dieselgate bylo u koncernových motorů zcela běžné, že při měření výkonu na brzdě vykazovaly výrazně lepší hodnoty, než uváděly tabulky. To se následně změnilo. Jenže jak se zdá, staré pořádky se vrací. Už minulý rok, kdy kolegové z webu Autobible.cz měřili Kodiaq RS, vůz vykázal o 8 kW (11 k) a 11 Nm více. Superb osazený motorem 2.0 TDI Evo na tom byl ještě lépe.
Při měření na brzdě vykázal testovaný Superb Combi 2.0 TDI Evo větší než slibovaná maxima. Zelená křivka ukazuje výkon v koních, modrá v kilowattechTentokrát jsme měřili ve zkušebně společnosti AutoTechnologi. Maximální dosažený výkon motoru byl 162,9 koně, tedy téměř přesně 120 kW. Točivý moment se zastavil na hodnotě 379,3 Nm, což znamená rozdíl téměř o 20 Nm oproti oficiální hodnotě. Na slibované maximum 360 Nm se motor dostal zhruba při 1900/min. Jak ukazuje graf, níže klesl až přibližně při 3100/min. Pro zajímavost, verze s manuální převodovkou by měla mít vrchol točivého momentu o 20 Nm nižší. Každopádně na brzdě nový koncernový motor rozhodně nezklamal.
Úspornější než hybrid?
Téma spotřeby je v případě motoru 2.0 TDI Evo věc, která budoucí majitele a uživatele zajímá vůbec nejvíc. Jak moc tedy dokáže být tato jednotka úsporná? Podle cyklu WLTP by se měla spotřeba v případě Superbu Combi 2.0 TDI Evo vybaveného automatickou převodovkou pohybovat od necelých pěti do necelých šesti litrů (4,8 až 5,9 l/100 km). Tyto údaje jsou poměrně blízko realitě.
Náš test skončil po ujetí bezmála 1500 km s dlouhodobým průměrem 6,0 l/100 km. Když se snažíte, dá se při plynulé jízdě dosáhnout i na 4,5 l/100 km. Vzhledem k tomu, že Superb Combi vážně není malé auto, jde o zajímavý výsledek. Škoda si k nízké spotřebě pomáhá také vyřazováním na neutrál, a tudíž při jízdě občas takříkajíc plachtí.
Průběh testu spotřeby ukazuje, že charakter trasy je spíše městský. Průměrná rychlost byla 54 km/hNa naší testovací trase dlouhé 60 km si testovaná Škoda řekla o 5,2 l/100 km. Protože je zde nemalý podíl městské jízdy a kousek se jede i po dálnici, číslo to je vážně pěkné. Když k tomu přidáme nádrž na 66 litrů, vychází nám dojezd přes 1200 km. Pro zajímavost, stejnou trasu jsme dříve zajeli také se Superbem iV. Jistě, ten byl schopen absolvovat celých 60 km na elektřinu, tedy s průměrem 0 l/100 km, se zcela vybitými akumulátory (nebo pokud byste si nechtěli baterie vybíjet) už by to ovšem bylo 5,7 l/100 km.
Dynamikou neurazí
Už tabulkové údaje ukazují, že Superb 2.0 TDI Evo v prostřední výkonové verzi není vyloženě trhač asfaltu. Realita tyto předpoklady zcela naplňuje. Přesto dynamika neurazí. Motor 2.0 TDI Evo v provedení naladěném na 110 kW (150 k) nemá primárně namířeno na zájemce o vyloženě rychlou dálniční jízdu. Tací si pořád ještě mohou objednat starší jednotku disponující výkonem 140 kW (190 k).
Testované provedení má být především kompromisem mezi nízkou spotřebou a pořád ještě svižnou dynamikou. Podle oficiálních údajů zvládne kombi s automatickou převodovkou stovku za 9,2 s
a nejvíce se rozjede na 212 km/h.
Na prvních metrech je i naftové kombi (červená křivka) stejně rychlé jako plug-in hybridní liftback (modrá křivka), následně se ale naplno projevuje vyšší výkon hybridu. Nicméně dynamika motoru 2.0 TDI Evo je stále dostatečnáPři testu zrychlení jsme se nakonec dostali na průměr 10,0 s. Rozdíl oproti oficiální hodnotě to je přijatelný, protože v autě seděly dvě osoby a vůz měl zimní pneumatiky. Pro zajímavost, Superb Scout s motorem 2.0 TDI (140 kW/190 k), automatem a pohonem všech kol testovaný před pár měsíci byl rychlejší o 1,2 s. Mimochodem, také Škoda Superb Combi 2.0 TDI Evo s převodovkou DSG disponuje systémem Launch Control. Stačí se přepnout do režimu Sport, omezit kontrolu trakce a současně sešlápnout brzdu a plyn. V grafu najdete pro zajímavost porovnání se Škodou Superb iV.
Foto David M. Bodlák, autor