Do porodnice i na hřbitov: Škoda 1203 doprovázela obyvatele doslova celým životem

Přesto všechno ale přicházíme se symbolickým blahopřáním, protože dříči československých silnic a měst bylo před několika dny rovných osmapadesát let. Jeho vývoj ovšem začal více než desetiletí před datem jubilea. A to se na vozidle nepříliš dobře podepsalo…

Po válce nabídka užitkových modifikací stagnovala…

Dodávková vozidla byla v nabídce všech předválečných československých automobilek, mimo to existovaly profesionální karosárny, které dokázaly „ošatit“ zakoupený podvozek podle individuálního přání. Tak vznikly pozoruhodné větší i menší užitkové nástavby, sloužící k distribuci zboží, převozu většího množství osob (dnes bychom je řadili mezi minibusy) a tvořící základ prvosledových vozidel.

Po skončení války už bezmála nic z toho nebyla pravda. Změna vlastnických poměrů a příklon republiky k zestátňování značně zahýbal trhem, z nějž se zakrátko stal „trh“ jen podle názvu. Kromě toho se nedostávalo mnoha strategických surovin, doprava trpěla tristním stavem automobilů a potřebné množství nových vozidel najednou nebylo kde vzít.

Video: Dobová reklama na Škodu 1203

Když se do veřejných služeb dostaly první škodovky 1200 a 1201 ve formě dodávek, ambulancí a dalších potřebných modifikací, bylo jasné, že jde do určité míry o provizorium. Vývoj na západ od našich hranic se obrátil k jednoprostorovým užitkovým vozům, nabízejícím větší užitný prostor i nosnost. Mezi průkopníky můžeme počítat geniálně jednoduchý Volkswagen Typ 2 (bus) nebo svérázný Citroën HY. Ale bylo i mnoho dalších…

Na počátku vývoje stál rozkaz do boleslavské automobilky

Problémy s nedostatečným počtem a neuspokojivými vlastnostmi škodovek 1200/1201 vyústily už na konci první poloviny padesátých let v hledání možností, jak z tohoto začarovaného kruhu ven. Alternativ nebylo mnoho, žádná z nich navíc neslibovala bleskové a množstevně dostatečné řešení. Výsledkem snah se tedy stal rozkaz nadřízeného Ministerstva automobilového průmyslu ČSR, směrovaný do téměř monopolního výrobce AZNP (dnešní Škoda Auto).

Ten měl v dohledné době vyvinout a dát na trh moderní bezkapotový jednoprostorový automobil, od nějž by bylo možné minimálními náklady odvodit osobní, dodávkovou či zásahovou verzi, to vše navíc z domácích zdrojů a bez nutnosti importu potřebných zařízení. Tím bylo řečeno, že i pohonná jednotka bude muset být zcela sériová a tovární bez ohledu na to, že vozidlo žádaných parametrů se bude potýkat s mnohem větší zátěží, a tedy i chodem motoru ve vysokých otáčkách.  

Za vzor byl vzatý již zmíněný VW Typ 2, tvořící v Evropě jakýsi etalon vozidel tohoto provedení, mimo jiné (dle některých dochovaných zpráv) se podařilo iniciativou ministerstva zakrátko dostat do republiky nejnovější západoněmecký minibus Ford FK 1000 – velmi úspěšný model, hodící se jako srovnávací vzorek pro budoucí jednoprostorovou škodovku klasické koncepce. Ford FK 1000 se dodával od roku 1953 a zejména v šedesátých letech, kdy se jeho generační obměna začala nazývat Ford Taunus Transit, jezdilo několik exemplářů i po našich silnicích.

AZNP začaly slibný vývoj už v polovině 50. let

První pokusný vzorek samonosně koncipovaného minibusu Škoda s továrním kódem 979/1 vyjel na podzim 1956, během dvou let se dostalo ještě na další čtyři. Zatímco první prototyp nesl tvarově velmi spartánskou karosérii, značně podobnou Fordu FK 1000, další zkušební modely měly více ozdob a členitější karosérie. Pod kapotami pracovaly běžné „dvanáctistovky“, známé z řad 1200/1201, minimálně u dvou prototypů také zkoušený čtyřválec s objemem 1490 cm³, který se dostal do minisérie terénní Škody 973 a do funkčních vzorků plánovaného exportního provedení Škody 1201. Použití „patnáctistovky“ ovšem nakonec padlo i přes zřejmé výkonové a dynamické neduhy slabšího agregátu. A to ještě výrobce netušil, že tento motor se stane synonymem prvních velkých sérií vozidla!

Zdržení měl nahradit model 1202 STW 

Ke konci 50. let začalo pracovní tempo uvadat, proto se jako mezityp vyvíjela modernizovaná Škoda 1202 STW jako náhrada za stárnoucí barokní 1201 STW. Práce se rozběhly opět po roce 1961 s podmínkou částečné unifikace s modelem, prozatím nesoucím označení NOV (Nový Osobní Vůz). Tak se interně nazývaly prototypy budoucí Škody 1000 MB, jejíž premiéra se kvapem blížila. Výrobce souhlasil s použitím maxima možného příslušenství (aby se výroba zlevnila), ovšem kromě motoru: ten měl pokračovat v kariérním růstu jako pohonná jednotka Octavie Combi (posledního přeživšího modelu této řady) a nové 1202 STW. 

Mezitím byly původní zaoblené karosérie minibusů zcela opuštěné a škodovácký vývoj se blýskl nejnovější kreací – která v případě bezprostředního uvedení do praxe – by podniku zajistila velmi slušné odbytové šance i na zahraničních trzích. Je tady ovšem velké „ALE“…

Na počátku 60. let vznikly prototypy budoucí škodovky

V letech 1962 až 1964 vznikla řada prototypů, v nichž by bylo okamžitě možné poznat pozdější 1203. Některé měly dozadu protáhlé blatníky do formy malých ploutviček, jiné se vedení továrny a ministerstvu představily s odlišným tvarem masky a množstvím lesklé bižuterie, další nesly jen symbolickou masku, zato čtveřici reflektorů. Názorů bylo hodně a zkušebních verzí ještě víc… 

Na konci roku 1963 výrobce dostal homologaci minibusu, dodávkového modelu s jednou řadou sedadel a ambulance s tím, že v rámci těchto karosérií bude možné vyvíjet další zástavbové varianty, ale i například funerální speciál, dodávku s dvěma řadami sedadel, zásahovou verzi pro Veřejnou bezpečnost (policie), případně hodně potřebný valník. Ještě ale pořád nebylo jasné, jak se novinka bude jmenovat, třebaže už se začal rýsovat značný skluz ve výrobě – zejména při pohledu do zahraničí. Výrobce navrhoval nejasný název Škoda Trambus, ovšem brzy od této iniciativy upustil, protože pod pojmem „trambus“ veřejnost znala nákladní Škodu 706 RT, navíc v případě exportu by typové jméno nevzbuzovalo žádnou souvislost s modelovými řadami z Mladé Boleslavi.

Kde se novinka bude vyrábět? 

Když už v polovině roku 1967 existovalo sedm různých odzkoušených a do série připravených modifikací v množství prototypů, bylo jasné, že se vozidlo nemůže vyrábět v Boleslavi, protože tam pro něj není místo. Výroba 1000 MB běžela na plné obrátky, finišoval vývoj řady 100/110 – a více prostoru k dispozici nebylo. Nakonec se podařilo dohodnout stavbu v karosárně Vrchlabí, odkud vycházely užitkové varianty. Jeden bod k dobru: logickou úvahou došlo ředitelství AZNP k pojmenování 1203 pouhým přičtením jedničky k dosavadnímu označení populárního kombíku.

V té době už bylo více než jasné, že jiný motor než letitý čtyřválec 1220 cm³ s výkonem 48 koní, se nepodaří prosadit ani v dohledné budoucnosti. To byl největší kámen úrazu tohoto modelu, protože plně zatížený vůz vážil dvě tuny a optimální výkon by činil minimálně 75 koní. Jenže to byla fikce…

Nová Škoda 1203 konečně stála připravená, psal se konec srpna 1968, tedy po dvanácti letech komplikací s vývojem a v tu dobu konstrukčně a ideově již poněkud obstarožní. Premiéru oslavila v září téhož roku, ale rozpačitý náběh výroby se odehrál až dva měsíce poté. Celé národní hospodářství čekalo, protože vůz tohoto typu potřeboval každý podnik, instituce a družstvo. Mnohem menší 1202 STW ji nemohla v plné míře zastoupit, dodávky východoněmeckých barkasů, polských żuků a nys, či rumunských TV absolutně nedostačovaly, navíc některé ze jmenovaných měly výpadky kvality a další nectnosti. 

Vozidlo čtyřapůlmetrové kategorie je dodnes natolik dobře známé, že nepotřebuje bližší komentáře.

Výroba se postupně přesouvala na Slovensko

Od konce sedmdesátých let byl plánovaný kompletní přesun výroby na Slovensko – do Trnavských automobilových závodů (TAZ). Prozatím se zde montovala jen část. K celkovému převodu výroby došlo až v roce 1981 poté, co vrchlabskou pobočku opustilo bezmála sedmdesát tisíc exemplářů. V Trnavě došlo k jedné zásadní modifikaci, vozidlo v polovině 80. let dostalo pod kapotu čtyřválec 1430 cm³ s výkonem 55 koní a vyšším kompresním poměrem, ovšem ani zde nedošlo k průlomovým hodnotám v jízdní dynamice zejména zatíženého vozidla. Jednoduše chybělo dalších dvacet koní…

Tady 1203 přežila změnu politických poměrů a stále se vyráběla (pod značkou TAZ 1500), postupně například i s pětistupňovou převodovkou či vznětovým agregátem. Odbyt se ale realizoval čím dál obtížněji, nakonec na samém konci minulého století skončila i tady. O výrobu pak projevila zájem žacléřská firma Ocelot, ale jejich verze se dodávaly jen do roku 2003, pak výroba zanikla. 

Jak se prodávala či přidělovala Škoda 1203?

Škoda 1203 byla primárně určená pro tzv. socialistický sektor, tedy podniky, továrny, úřady, družstva a další subjekty. V krátkých časových úsecích se dodávala prostřednictvím národního podniku Mototechna i privátním zájemcům, její cena přesáhla sto tisíc korun, navíc si soukromník mohl pořídit jen osobní verzi, později obytnou, realizovanou už v TAZ. Proto byl o vyřazená vozidla velký zájem. Kupovaly si je (i s protekcí) například zájmové organizace místních svazů, estrádní umělci a skupiny, artisté a provozovatelé „prostředků lidové zábavy“ – tedy majitelé lunaparků.

Škoda 1203 „bodovala“ také u zájemců o turistiku, ještě v 80. letech jezdilo po vlastech českých i cizině množství minibusů s vestavbou či nástavbou karavanu, a dokonce i s lůžky pro děti nad kabinou! Co na to říkal malý čtyřválec, je zcela jasné. Pokud se spotřeba nezatíženého vozidla dostávala ke dvanácti litrům, palivová náročnost takového individuálního provedení s plnou zátěží atakovala dvacítku!

Škoda 1203 se dodávala ve zmíněných provedeních, používala ji i Veřejná bezpečnost, dobrovolní či profesionální hasiči (tehdy zvaní „požárníci“), ale autor článku evidoval i svépomocí postavenou výsuvnou plošinu na šasi někdejšího valníku. Kuriozitou byla transportní provedení závodních škodovek: valníky dostaly značně zvětšený rozvor a prodlouženou ložnou plochu tak, aby se na ni vešla třeba jedna soutěžní Škoda 110 R. Taková „extrovka“ ovšem neměla homologaci, takže je pamatujeme jen se zkušebními, a nikoliv běžnými tabulkami registračních značek.

Poruchovost a zmetkovitost provázely novinku už od počátku

Minibusy a dodávky prosluly také značnou mírou poruchovosti a absencí výrobní i technické kontroly v mateřském závodě. Podnik se pro novou 1203 rozjel zpravidla s dobře vybaveným dílenským vozidlem, jelikož neměl jistotu, že s dodávkou přímo z výrobního pásu dojede na jeden zátah domů. Menší i větší servisní úkony byly nutností ještě před přidělením registrace. Také k reklamacím docházelo, ale ruku na srdce: co takový reklamující subjekt mohl očekávat? Výměnu výrobku za bezvadný? A kdo mu tu bezvadnost garantoval? Takže vzít, opravit a pokud možno jezdit…

Problémy s řazením a výkonem

Za volantem: autor článku zažil několik zkušeností s 1203, s jedním vozem dokonce větší nájezd, třebaže jej samozřejmě nikdy nevlastnil. Po usazení na skromné sedadlo každý poznal přístrojový štít a některé ovládací prvky, zděděné původně po 1000 MB. Řazení zejména u značně ojetého vozu mohlo nahradit loterii či ruskou ruletu – podle toho, zda jste měli na rozjezd a řazení dost času nebo to bylo ve spěchu. Zejména přeřazení z trojky na dvojku chtělo dost zkušeností, a ještě více cviku.

Řadicí páka byla sice příjemně dlouhá, zato nebylo jisté, zda se vám povede kýžený stupeň zařadit. Pokud to nešlo v kopci, mnohdy motoru došel dech a rozjíždět jste se museli od jedničky za úpěnlivých proseb malého čtyřválce o smilování. Zvuková kulisa nenechala nikoho na pochybách, v čem sedí, protože motor všech poválečných škodovek s klasickou koncepcí zněl naprosto totožně.

Resumé: házet kbelíky bláta a ještě horších věcí na nebohý minibus by ale bylo trochu nespravedlivé, protože auto je pořád jen auto. Je pouhým výrobkem, za nějž nesou odpovědnost lidé, kteří jej uvedli do života. Vůz slouží, jak nejlépe umí – a pokud už nemůže, měli bychom se ptát po příčině a důvodu. Jenže to by celkový problém nesměl být totožný s omezenými možnostmi plánovaného hospodářství. Takže ať už potraviny, nemocní, materiál, oděvy či ostatky našich bližních – Škoda 1203 byla vozidlem pro každý účel. Ono také jiné nebylo k dispozici…

Zdroj: archiv autora, Škoda Auto