Dlouhatánský nos na předražené elektromobily. Letitý Seat jezdí 220 km/h, je prostorný, pohodlný a stačí mu patnáctistovka

Pátá generace Ibizy je na trhu od roku 2017 a koncem loňského roku prošla rozsáhlejším faceliftem. Verze na fotkách je docela pohledná a zásluhu na tom má, jak to u koncernových vozů s jednoduchým designem bývá, kombinace velkých kol, propracované světelné techniky, vhodně zvolené barvy (v tomto případě Oniric šedá) a vyššího stupně výbavy. Ty z jednoduchého designu udělají dlouhotrvající klenot.

Námi testovaný stupeň FR má kromě osmnáctipalcových kol také speciální nárazníky, které Ibizu dělají sportovnější. Ale kdybych se měl přiznat, možná bych v té přední části čekal větší „odvaz“. Není tajemstvím, že Škoda Fabia a VW Polo jsou prakticky totožnými modely a hlavním odlišovacím znakem je tak nepochybně design. A přijde mi, že všechna tři auta působí až moc „německy“.

Video: Uvedení faceliftu na trh

Interiér z doby, kterou máme rádi

Usedám do interiéru z éry, kterou mnozí (včetně mne) považují za to nejlepší, co německý výrobce stvořil. Do ruky se mi dostává klíček, který známe z trojkových Octavií a sedmičkových Golfů. Interiér padne jako ušitý. Příjemný volant s širokým nastavením, tlačítky a kolečky na ovládání, příjemně měkčené plasty všude, kde je čekáme, žádná obří „televize“ ani obří hradba palubní desky. Míst, kde je vidět, že nejde o úplně nový model, je spousta. Ale to není výtka, naopak.

Páku voliče automatické převodovky nebo ovladač světel známe možná už i několik desetiletí. Krásný ovládací panel dvouzónového Climatronicu má FR sériově. Nejsou to ta tři legendární kolečka, ale nemusím klikat na displej a to mi stačí. Pod panelem klimatizace je naopak úplná novinka: schránka bezdrátového nabíjení telefonu, kterou dostanete v Paketu Schránky za 14 500 Kč.

Z obrazovky mne láká infotainment, který také známe z Octavií, jen s designem španělského Seatu. Hezky vyvedený je moderní digitální přístrojový štít. Testovaný vůz měl příplatkový desetipalcový Digital Cockpit. Okamžitě si ale všímám dvou věcí, které mne zlobily už kdysi v Aroně: v zrcátku se odrážejícího světlého orámování výdechů klimatizace. V Aroně to i svítilo, tady si to můžete rozsvítit za 1500 Kč. Od toho příplatku bych vás rád odradil. Samotný plast stačí k tomu, aby vás jeho odraz rušil. A druhým neduhem je nezvyklé „cejchování” tachometru. Na něm jsou číslice 0–20–40–60 a pak 100–140–180 … ty nejčastější rychlosti – 50, 90 a 130 km/h na něm jsou špatně čitelné. 

Přečtěte si také:

Test Seat Ateca: Zlaté staré časy aneb jistota v rozbouřených vodách a za dobrou cenu

Sedadla s integrovanou opěrkou a zajímavým čalouněním jsou pohodlná, ale ta integrovaná opěrka má několik nevýhod. Ona totiž nejde nijak nastavit a zároveň lehce omezuje výhled ze zadní řady. Zadní řada nabízí díky rozvoru 2564 mm překvapivě dost místa a pohodlná zadní sedadla s dostatečně dlouhým a dobře skloněným sedákem znamenají, že velikost auta není pro cestující vzadu žádným velkým omezením.

Kufr nabízí 355 litrů objemu, je dobře tvarovaný, celý čalouněný a má dvojitou podlahu. Německá preciznost v každém kousku.

Velká kola, velká zábava?

Při prvním pohledu na velká osmnáctipalcová kola bych tipoval, že to svezení nebude úplně pohodlné a jako obvykle si budu stěžovat na velká kola novinářského auta. Ale čekalo mne velké překvapení. Kola Performance II s pneumatikami Continental o rozměru 215/40 R18 fungovala nad očekávání dobře. Samozřejmě je Ibiza tužší a primárním zdrojem hluku v nízkých rychlostech jsou právě velké tenké pneumatiky, ale překvapivě se od podvozku neozývají žádné rány ani na hodně rozbitých silnicích a větších výmolech. Auto je tužší, řízení přesnější, náklony v zatáčce menší a pocit spojení s vozem větší. A designu tato kola prospěla značně. A stejně bych volil o palec menší.

Když budete chtít ještě větší komfort, můžete zvolit klidně patnáctipalcová kola s pneumatikami 185/65 R15. Zmíněné osmnáctky obuté do rozměru 215/40 R18 jsou maximem. FR má navíc jako jediná výbava možnost objednat sportovní podvozek snížený o 15 mm pro ještě lepší spojení se silnicí. V námi testované variantě s největšími koly a nejsilnějším motorem vás k motoristickému zážitku přiblíží výbava FR nejvíc, jak to model Ibiza umí. Sériové XDS na přední nápravě pomáhá autu k ještě větší agilitě v zatáčkách přibrzďováním vnitřního kola. Do tohoto podvozkového koktejlu ještě přidejte malé vnější rozměry, rozumnou hmotnost a krásně „obléknutý” interiér a Ibiza nabízí na dnešní dobu velmi hezké svezení.

Motor umí, převodovce se nechce

Pod kapotou tiše vrní benzinový přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI o objemu 1498 cm³. Výkon dosahuje 110 kW (150 koní) v pásmu mezi 5000 a 6000 otáčkami. Kroutící moment motoru je 250 Nm v pásmu od 1500 do 3500 otáček. Koncernová jednotka řady EA211 je motor plný nejmodernějších technologií: vysoký kompresní poměr, turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek, spalování Millerovým cyklem, vysokotlaké přímé vstřikování a systém ACT, který při nízkém zatížení odstaví dva válce. 

Stovku Ibiza FR zvládne za 8,1 s, maximálka činí 220 km/h a kombinovaná spotřeba podle WLTP se u této motorizace pohybuje mezi 5,5 a 6,0 l/100 km. Spojen je výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou DSG, manuální převodovku Seat nenabízí. V běžném režimu drží převodovka otáčky velmi nízko a na každé přidání plynu musí reagovat podřazením. V pásmu mezi 1500 a 2000 otáčkami, kde jej v běžných situacích převodovka udržuje, působí motor relativně zdechle a ožívá až nad dvěma tisíci. Mezi třemi a pěti tisíci otáčkami krásně táhne, nad pět tisíc už není jeho zvuk moc příjemný a je lepší přeřadit.

Když má motor vhodně zařazeno, táhne skutečně obdivuhodně. Důležité je to „když“. Vzhledem k delším kvaltům a snaze udržet otáčky nízko se v automatickém režimu málokdy stane, že by Ibiza měla připravený ideální převod. A člověk s převodovkou spíš zápasí. Nevyřeší to ani přepnutí do sportovního módu. Ten sice drží otáčky kolem dvou tisíc a motor hezky zrychluje, ale při brzdění před zatáčkou nestíhá, nebo nechce, včas podřazovat a otáčky nechá padnout opět mimo pásmo, ve kterém by vám motor předvedl, co v něm je.

A tak jediným receptem na zábavné svezení je ruční řazení pádly pod volantem, které FR dostává sériově. A to pak funguje krásně. Když píšu tenhle test, vzpomínám na Fabii Monte Carlo, která je vlastně velmi podobným vozem a kde jsem měl ty samé výhrady. Přijde mi škoda, že neexistuje kombinace tohoto motoru s manuální převodovkou, případně že není převodovka ve sportovním módu trochu agresivnější.

Když jsem zmínil Fabii Monte Carlo — to je vlastně nejbližší konkurent. Nabízí stejnou pohonnou jednotku, stejný technický základ i podobné rozměry. Ibiza FR 1.5 TSI DSG stojí 624 900 Kč, testovaný kus 769 900 Kč. Škoda Fabia Monte Carlo se stejným motorem a DSG je podle ceníku Škody z května 2026 levnější, v základu je 609 900 Kč, rozdíl je to tedy relativně malý a záleží tak na preferencích kupujících. 

Nakonec tomu byl konec

Na konci testu svítila na displeji spotřeba 6,7 l/100 km. Vzhledem k tomu, že se Ibiza pohybovala buď po dálnici, nebo na okreskách, to odpovídá očekávání. Papírových 5,6 l/100 km jsem zkoušel dosáhnout, jenže jsem nikdy neodolal vábení motoru, příjemně tuhého podvozku a kouzelnému gripu širokých pneumatik. Vždycky jsem se „nechal unést" a pak ta spotřeba lehce roste. Ale ne nijak zásadně.

Po těch letech je Ibiza skvěle vyladěné auto. Můžete ji mít jako pohodlné rodinné auto, nebo jako warm-hatch se silným motorem a velkými koly. Za pět tisíc můžete mít i snížený podvozek. Nabízí to dobré z minulosti — skvělou ergonomii interiéru — s tím dobrým ze současnosti, tedy LED matrix světla, eCall nebo chlazenou schránku s bezdrátovým nabíjením. Kdybych měl hledat chyby: nelíbí se mi odraz světlých výdechů klimatizace, interiér by mohl být víc španělsky emotivní a zvuk motoru trochu výraznější, klidně i dokreslený z reproduktoru, jinak je Ibiza bez chyb.

• 
• 
• 

Dalších 28 fotografií

Zdroj: Autorský text