V několika po sobě jdoucích kapitolách si ukážeme základní modely produkce tehdejšího Československa a ZST (zemí socialistického tábora). Předem upozorňujeme, že výběr je čistě subjektivní. Každý čtenář by určitě některé modely vyměnil, jiné doplnil.
Kritériem se stalo běžné použití. Jakkoliv tedy například ZIL 114/117 představoval naprostou špičku, nebyl určený běžnému obyvatelstvu, které jej mohlo vidět zpravidla jen při „spontánních“ uvítacích zástupech dětí a občanů s mávátky a transparenty. Proto jej tady nenajdete. Detailní technické popisy tentokrát vynecháme. Důležitá je stručnost a nějaké ty okolnosti vzniku.
Vítáme vás tedy na procházce více než čtyřicetiletou poválečnou epochou konstrukce automobilů ve východní Evropě…
Škoda 1101/1102 (Československo)
Rozlišovacím prvkem generací poválečných škodovek „tudor“ se staly masívní vodorovné prvky chladičové masky. Dvoudveřová polopontonová karosérie dala přezdívku celé modelové řadě…
Není mnoho těch, kteří by jej nazývali číselným označením. Spíše se vžilo lidové pojmenování „Tudor“, samozřejmě podle nejběžnější uzavřené dvoudveřové čtyřmístné karosérie. A „tudorem“ motoristický národ už navždy označoval všechny modifikace, třebaže se továrna pochlubila i čtyřdveřovým sedanem. „Tudor“ byl třeba i ambulance s karosérií STW, běžný kombík, dokonce i faux-kabriolet či efektní roadster, ba i otevřené vojenské a policejní provedení. Nesmíme pominout ani pozdější odvozené závodní modifikace.
Model vznikl ke konci války jako náhrada za jedenáctistovku Popular. Z této velmi úspěšné řady převzal technické komponenty a vše, co bylo pod „šatem“. Během léta 1945 dostalo líbivé vozidlo moderní karosérii, v níž ale byla spřízněnost s předválečnými škodovkami stále jasně patrná. Počátkem roku 1946 dokončil 1101 sérii zkoušek a jeho první karosářská provedení se dostala do výroby, prodeje, ale zejména na export.
VIDEO: Jak se vyráběla Škoda Tudor
Škoda 1101 představovala velký prodejní úspěch a například na náročných trzích zemí Beneluxu nebo ve Švýcarsku měl tisíce fanoušků. Náš trh byl macešský, devizový export měl přednost.
Na podzim 1947 přišel facelift, rozeznatelný podle masívní masky chladiče. Dřívější filigránské lišty nahradila mohutná vodorovná žebra, rozdíly byly i ve vnitřní výbavě. O dva roky později se mezi zákazníky dostal následující 1102, ale to už továrna finišovala s přípravami takzvaného „lidového modelu“ 1200 (lidovým ovšem na každý pád nebyl).
Některé varianty karosérií 1101 a 1102 byly stavěné současně, řada odešla do historie v polovině roku 1952 po dohotovení bezmála 67 000 exemplářů.
Škoda 1000 MB (Československo)
Škoda 1000 MB s barevně sladěným lakem a odstínem čalounění. V době premiéry sice už byla tvarově mírně zastaralá, ale svůj účel plnila ještě dalších pět let
„Tisíc malých bolestí“ – tak se říkalo typové řadě a modelu, který skutečně postavil československé motoristy na kola. Lidovým vozem v pravém slova smyslu se v žádném případě nestal 1200/1201 ani pozdější 440/Octavia. Jejich produkce byla zcela nedostatečná, výrobní závod stál na konci svých možností.
Proto se v rámci vývoje Škody NOV (Nový Osobní Vůz) začaly už v polovině 50. let zkoumat všechny existující pohonné konfigurace. Vznikla řada studií, z nichž koncem této dekády vykrystalizoval dodnes známý tvar. Zároveň se započalo s výstavbou gigantického montážního závodu, jednoho z nejmodernějších v Evropě.
VIDEO: Propagační záběry Škody 1000 MB
Třebaže mezi ukončením vývoje a prezentací (jaro 1964) „embéčko“ tvarově poněkud zastaralo – myšleno ve srovnání se soudobou konkurencí Renaultu 8 či Simky 1000, nemůžeme mu upřít jedno: výrobce umožnil vysokými produkčními sériemi nákup vozu i těm, kteří na něj dosud a marně čekali.
1000 MB přišlo v rámci faceliftu ve dvou objemových stupních 988 a 1 107 cm3, samozřejmě s novou škodováckou koncepcí „vše vzadu“. Tato konfigurace byla možná nejlevnější, ale osudově se podepsala na nemožnosti odvození dalších karosářských provedení. Výjimkou byl dvoudveřový hardtop MBX. Tragikou se pak staly následující křečovité snahy o „novinky“ dávno již překonané pohonné koncepce.
Škoda 1000 MB v provedení ročníku 1964 stála 44 000 Kčs (korun československých). Na trh se dodávala i silnější verze MBG, jednoduchý model MBT se u nás neprodával…
Škoda Favorit (Československo)
Škoda Favorit přišel na trh po dlouhých „porodních bolestech“ díky designovému návrhu studia Bertone. Založil novou tradici škodovek s konfigurací „vše vpředu“
V 70. letech bylo jasné, že škodovácká pohonná konfigurace představuje už jen nebožtíka „na přístrojích“. Západní konkurenti sepřiklonili k přednímu pohonu nebo zůstávali věrní klasické koncepci. Ale i AZNP (Automobilové závody, národní podnik) dělaly prostřednictvím návrhářů, co mohly. Jenže modely a skici zůstávaly nerealizovatelné, plánovité hospodářství zabíjelo svou nepružností a dogmaty jeden nadějný projekt za druhým, tedy i ty, vypracované renomovanými světovými studii (Giugiaro).
Pokud neměla boleslavská Škoda padnout na úbytě, musela přijít zásadní modelová obměna, ať to stojí, co to stojí. A stálo to skutečně hodně. Už v roce 1983 bylo na ministerské a rezortní úrovni rozhodnuto o urychleném vývoji progresívního modelu. V továrně sice existovaly podobné projekty, ale nic rychle životaschopného. Tváří nové škodovky se stal Petr Hrdlička, který se zasloužil o to, aby studii zpracovala karosárna Stile Bertone. Prototyp se stal kombinací chtěného a možného, zejména v pohledu investic a neustále zdviženého varovného prstu nad náklady.
VIDEO: Testování Škody Favorit od Jeremy Clarksona z Top Gearu
V polovině 80. let už byla nová škodovka v testovacím programu včetně agregátu 1 300 cm3. Pracovalo se i na odvozených verzích, továrna počítala nejen s hatchbackem, ale i sedanem, kombi a kupé.
Výrobce zvolil pro novinku staronový název Favorit, o něm bylo rozhodnuto dávno předtím, než si jistý motoristický týdeník udělal dobrý den z občanů a nechal je „soutěžit“ o nové jméno.
Favorit se stal hitem konce socialistické éry. Jedno je jisté: pomohl dostat škodovku opět na výsluní, ale neubráníme se pomyšlení, zda nepřišel poněkud opožděně. Kdyby měl totiž stejný model premiéru o deset let dříve, trhala by jej Evropa Československu z rukou. Ale Favority dodnes jezdí v hojném počtu, tak buďme za ně rádi…
Tatra 603 (Československo)
Tatra 603 prvního provedení s trojicí světlometů pod centrálním krytem a několika dalšími specifickými prvky je dnes až neuvěřitelně přeceňovaná. Představuje konec proudnicových karosérií kopřivnické automobilky…
Poslední záchvěv proudnicových vozidel kopřivnické Tatry a reprezentační sedan (nikdy limuzína, jak občas tento typ nazývají ti, kteří se tak prezentují neznalostí automobilového názvosloví) přišel jako designová studie v první polovině 50. let. Navazoval na trojhvězdí 77, 87 a 97, ty ovšem odkazovaly na předválečnou dobu. Blízkým příbuzným byl také model 600 (Tatraplan), třebaže jen stylistikou a koncepcí. Tatra 87 mezitím beznadějně zastarala a v 50. letech měly československou produkci vyšší třídy nahradit sovětské modely (GAZ ZIM a ZIS).
Vozidlo neomylně tatrováckých křivek se prezentovalo na veřejnosti (1955) už necelý rok po dokončení, říká se, že na něm František Kardaus a několik dalších tvůrců pracovali inkognito. Základem se stala platforma s vidlicovým osmiválcem pod zadní kapotou dvouprostorové karosérie. Vzduchem chlazený agregát měl výkon okolo stovky koní, v následujících generacích lehce nad tuto hodnotu.
VIDEO: Šťastnou cestu s Tatrou 603
Tatra 603 se světu představila ve třech generacích, rozeznatelných odlišnými prvky karosérie a vnitřní výbavy, později i některými technickými inovacemi (kotoučové brzdy, elektronické zapalování). Výroba běžela nepřetržitě v letech 1956 až 1975, počet vyrobených exemplářů se ale každoročně lišil.
Vůz si nesl „kletbu“ motoru vzadu a tím i nemožnosti vývoje dalších druhů karosérií. Výjimkou se stal STW, později přestavěný na prototypovou ambulanci a dvojice nízkoložných užitkových verzí. Během produkce sice spatřily světlo světa studie 603 A a X, ale do výroby a ani úvah o realizaci se nedostaly.
Tatra 603 představovala lpění na již překonané koncepci, kterou „stvrdila“ i následující Tatra 613. Autor článku si je vědomý, že tímto výrokem vstupuje na tenký led a riskuje řadu odsudků, ale ve srovnání s dvouapůllitry značek Mercedes-Benz, BMW, Ford (německý i britský) či Opel se Tatra Kopřivnice odsunula na vedlejší kolej. Na druhou stranu v době výroby představovala produkce osobních reprezentačních vozidel jen doplněk ke stavbě těžkých terénních užitkových modelů.
Tatra si ovšem díky (nejen) 603 uchovala výrobu osobních vozidel a její osmiválce představovaly rodinné stříbro československého autoprůmyslu. Stály za to, ovšem i cenově: částka téměř 200 000 Kčs byla mimo možnosti 99 % Čechoslováků (a ti, kteří touto sumou mohli disponovat, si většinou vybrali západní vozidlo…)
VAZ 2101 (Sovětský svaz)
VAZ 2101 vycházel z Fiatu 124, ale měl i některé karosářské odlišnosti, například nárazníky se svislými členy nebo zapuštěné dveřní kliky. Pod kapotou pracoval motor, upravený na sovětské podmínky.
Tady máme klasický případ, kde se vývoj a výroba moderního vozidla urychlila pořízením licence.
Fiat 124 byl zvolený Vozem roku (COTY 1967). Představoval mimořádně kvalitní vozidlo střední třídy a řečeno současným názvoslovím „světový vůz“.
SSSR v té době navazoval kontakty s vyspělými automobilkami Evropy – preferenčně Francie a Itálie – vzhledem k tamní silné pozici komunistických a dělnických stran. Z užšího výběru vyšel vítězně koncern Fiat, s nímž sovětská vláda uzavřela kontrakt na výstavbu obří automobilky v nově přejmenovaném městě Togliatti (podle tehdejšího předsedy italské komunistické strany, který zahynul během dovolené na Jaltě).
VIDEO: Dobová reklama na „žigulíka“
Kontrakt zahrnoval nejen pomoc Fiatu při výstavbě továrny a dodávkách strojního zařízení, ale i licenční stavbu řady 124 s možností prolongace a vlastního vývoje dalších řad, spojených s touto základní.
První VAZ (podle továrny Volžský automobilový závod, později Lada – převážně kvůli zvukomalebnosti jména a ohledům na prodej v zahraničí) debutoval v roce 1971. Výrobce jej oproti italskému vzoru značně modifikoval, dosadil motor s rozvodem OHV, mnohem pevnější podvozkové součásti a celkově robustnější provedení.
Čtyřválcová dvanáctistovka dosáhla výkonu 60 koní a setrvala ve výrobě 14 let, tedy do roku 1983. Od tohoto modelu 2101 se odvíjela řada variant, zmiňme STW 2102 nebo třináctistovku 21011. Množství dalších provedení šlo na export, výrobní cyklus 2101 se zastavil po dosažení dvou a třičtvrtě miliónu exemplářů.
Na našem trhu se VAZ 2101 objevil už v počátku 70. let a například v roce 1974 stál 58 000 Kčs…
GAZ 69 (Sovětský svaz)
Čistě užitkový GAZ 69 se po celý svůj produkční cyklus vyráběl téměř beze změny. Setkal se s ním každý, kdo od konce 50. let prodělával tzv. základní vojenskou službu
Trochu odbočíme: populární a kdysi zcela všudypřítomné terénní vozidlo z produkce gorkovské a později uljanovské automobilky skutečně motorizovalo československé armádní složky na poli lehkých terénních vozidel. Naše armáda po skončení války musela spoléhat na kořistní techniku, americké Willysy MB z „pozůstalosti“ po americké armádě a z dodávek akce UNRRA, ale i na (pouze vzhledově terénní) škodovky 1101 a Tatry 57K. Odmítnutí vynikajících československých škodovek 973 a Tater 803/804 mělo hospodářsko-politické pozadí.
GAZ 69 konstrukčně vycházel z předchozí řady 67, vývoj pod vedením konstruktérů Vassermana, Pankratova a Lependina začal v roce 1948 a trval pět let. Výsledkem se stal nekompromisní a trvanlivý terénní vůz, využívající síly více než dvoulitrového čtyřválce, spojeného s mechanickou převodovkou s možností odpojení pohonu přední nápravy. „Výzbroj“ do terénu doplnila dvoustupňová redukční převodovka.
VIDEO: GAZ 69
Základní modifikací byl dvoudveřový model s látkovou střechou, případně čtyřdveřový. GAZ 69 uvezl buď osm osob nebo dva cestující a půl tuny nákladu.
Vozidlo se vyrábělo do roku 1973, celkem vzniklo 635 000 exemplářů, mnoho z nich se dochovalo a jsou nyní v různých vojenských klubech, muzeích i v soukromých kolekcích.
V Československu se GAZ 69 (lidově řečený Gazík) stal symbolem armádních složek, ale uplatnil se i v civilní sféře, například u státem sledovaných staveb (uranový průmysl, těžba uhlí). Od armády si jej občas pořizovali hasiči (tehdy zvaní požárníci), zemědělská družstva a armádní branné svazy (Svazarm), v některých případech i soukromé osoby.
GAZ 69 byl postupně nahrazovaný modernějším UAZem 469.
Polski Fiat 125p (Polsko)
Polski Fiat 125p prvního provedení, tedy s ještě lesklou chladičovou mřížkou, vystouplými klikami a řazením pod volantem (pro některé trhy ale FSO dodával už tehdy řazení na podlaze). Takto jej mohli „ochutnat“ i naši motoristé
Nejen Sovětský svaz se v neutěšeném stavu vývoje vlastních osobních vozů obrátil k poskytovatelům licence na západ od svých hranic.
Tradice polských fiatů začala už před válkou, takže bylo na co navazovat. Když v roce 1967 debutoval moderně řešený a technicky velmi zdatný Fiat 125, měli už Poláci podepsanou dohodu o pomoci se stavbou továrny a poskytnutí licence na vybrané vozidlo. Tím se v původní myšlence měl stát Fiat 124 (stejně jako u Sovětského svazu), ale ještě před světovou premiérou Fiatu 125 se nabídka pro Poláky změnila.
VIDEO: Dobová reklama na Fiat 125p
Výsledný model, který se měl začít montovat v továrně koncernu FSO, původní 125 jen připomínal. Optické změny karosérie byly podružné, důležitým bodem se staly mechanické skupiny. Italové totiž vybavili svou novinku výkonným motorem OHC. Polská strana ovšem potřebovala co nejlevnější výrobu a licence na dvouvačkový čtyřválec byla nákladná, nehledě na to, že Fiat nebyl nijak nakloněný tomu, předat výrobu nejmodernější pohonné jednotky za železnou oponu. Výsledkem byla tedy montáž původního staršího agregátu 1300/1500 cm3.
Montáž polských fiatů začala na sklonku roku 1967, Československo se stalo jedním z prvních importérů. Ti, kteří si koupili vůz z prvních sérií, mohli být spokojeni, protože se auto ještě skládalo z množství italských součástí. Postupem času se jejich počet zmenšoval, takže některé 125p trpěly kvalitativními výpadky.
Na přelomu let 1969 a 1970 si Mototechna účtovala za 125p 1500 (ve volném prodeji bez pořadníků a po slevě!) neuvěřitelných 112 000 Kčs, o pět let později stál tentýž vůz po mírném faceliftu necelých 72 000 Kčs. V polských Fiatech se na náš trh dostalo prostorné, poměrně živé a vytrvalé vozidlo, ovšem jen s karosérií sedan. Import kombíků byl Motokovem sice projednávaný, ale nedostatek výrobních kapacit polské továrny a přednost vývozu na západ tyto aktivity stopnul…
Dacia 1300 (Rumunsko)
Opěrky hlav na předních sedadlech nepatřily k výbavě, jakou do Československa dovážel PZO Motokov. Dacia 1300 byla subtilní, ale velmi pohodlný automobil.
Rumunská lidová republika zažívala v 60. letech boom a její jméno měla na západě dobrý zvuk. Hlavní město neslo přezdívku „Paříž východu“ a tradičně frankofonně orientované Rumunsko brzy začalo pošilhávat po licenční výrobě z Francie. Přednost dostala tehdy státní automobilka Renault. Jednání vyústila v licenční stavbu modelu Renault 8, pak ale Francie představila budoucí novinku Renault 12 (tehdy ještě v přípravě), a automobilka UAP podepsala smlouvu k zajištění výroby a také k pomoci při dodávkách technických zařízení, jak to bylo mezi východem a západem tehdy obvyklé.
VIDEO: Dacia 1300 na historických záběrech
První Dacia 1300 spatřila světlo světa na konci roku 1968, zatím pouze v provedení sedan. Její elastická čtyřválcová třináctistovka o výkonu 54 koní umožňovala maximálku přes 140 km/h. Pohodlím Dacia překonávala vše, co bylo v této třídě na našem běžném trhu, samozřejmě díky tradičně vynikajícím francouzským sedadlům. Horší to už bylo s pozdější kvalitou provedení a zejména s antikorozní ochranou.
Třebaže Podnik zahraničního obchodu Motokov měl zájem i o verzi kombi, rumunská strana žádosti nevyhověla.
Dacia 1300 byla stálicí československého trhu, například v polovině sedmdesátých let stála 67 000 Kčs. Později se import na nějaký čas zastavil, Dacia 1300 se k nám pak dostala ve zmodernizovaném provedení…
IFA F9 (Německá demokratická republika)
Ifa F9 stojí na základech těsně předválečného DkW. Vyráběla se od konce 40. let a u nás patřila mezi první oficiálně importované modely po roce 1948.
Z produkce někdejší NDR jsme mohli vybrat mnohem známější a dodnes populární wartburgy či trabanty. Tak proč zrovna nenápadné dvoudobé vozidlo s neomylně předválečnými tvary značky DkW? Jednoduše proto, že stálo u počátků obnoveného importu vozidel do Československa desítku let po válce.
VIDEO: IFA F9
Ifa F9 představovala na našem trhu v roce 1955 zajímavou volbu. Disponovala točivou tříválcovou devítistovkou s výkonem 28 koní, která ochotně „šla za plynem“. Měla čtveřici plnohodnotných míst a vzhledově byla velmi atraktivní, myšleno pohledem na chudičkou a pořadníky trápenou československou nabídku.
Její osud byl velmi spletitý. Vznikla jako nástupce malého DkW Meisterklasse, který se měl do velkosériové produkce dostat počátkem 40. let. To už ale zuřila válka, automobilky musely projít konverzí na zbrojní výrobu, takže se projekt elegantního DkW v Zwickau dostal k ledu. Město se po prohrané válce dostalo do sovětské okupační zóny, z níž se později stala Německá demokratická republika.
Veškeré lisovací přípravky a technologie včetně dochovaného strojního parku propadly „státu“, a co neodvezla vítězná mocnost, muselo vyrábět. Tak se na konci montážních linek začaly objevovat už antikvární F8 (původní DkW F8), ale od roku 1949 i moderní F9, vybavená tříválcem.
Na československý trh se Ifa F9 dostala v šesti importních cyklech (roky 1954 a 1955), celkem na naše silnice vyjelo téměř 2 050 exemplářů. Prodalo by se mnohem více, ale výroba v NDR skončila…
VAZ 2121 (Sovětský svaz)
VAZ 2121 (Niva) v podobě, v jaké se nemohl objevit ani v Sovětském svazu, ani v Československu. Zdobí jej nadstandardní výbava, montovaná iniciativou zahraničních prodejců
Nesmíme opomenout bonbónek, který dokazuje, že i za železnou oponou tvůrci dovedli myslet inovativně a pokrokově.
Dokladem je VAZ 2121, později – a zejména v západní Evropě – zvaný Lada Niva. Idea o levném, ale robustním víceúčelovém vozidle, stavěném z domácích zdrojů se objevila na samém počátku sedmdesátých let, kdy se rozbíhala výroba licenčních Fiatů 124 (VAZ 2101).
VIDEO: Testovací jízda s Ladou Niva
Továrna zkoušela mnoho podob, porovnávala prototypy s řadou západoevropských a amerických modelů, ovšem nakonec šla svou cestou. Pod kapotu prototypových vozidel se nakonec dostala čtyřválcová šestnáctistovka, kterou naši motoristé znali z řady VAZ 2106, tehdy nejdražšího silničního provedení.
Elegantní čtyřmístná karosérie sice nenabízela nadbytek vnitřního prostoru, ale vzhledově byla naprosto nadčasová. Jediným údajně sporným prvkem se staly dvě dvojice blikačů/poziček v horních rozích nad maskou chladiče, ale to je zároveň rozpoznávací markant, díky němuž si ani neznalý Nivu nesplete.
Výkon motoru přenášela čtyřstupňová převodovka trvale na všechna čtyři kola – tedy žádné viskospojky a podobné záležitosti, řidič měl možnost zapnout i uzávěrku mezinápravového diferenciálu.
První Niva v sériovém provedení vyjela v roce 1976, o rok později začala hromadná výroba, exportní cykly nastartovala mezinárodní premiéra v roce 1978. Svět okamžitě rozpoznal kvality sovětského VAZu, a ten se bleskově stal hitem západoevropského trhu. Iniciativy se chopili jednotliví prodejci, kteří začali 2121 individualizovat (v SSSR) nevídanými doplňky. Podle některých dobových zpráv (například ze západního Německa či Francie) Niva dosáhla téměř polovičky počtu všech prodaných terénních vozidel v jednotlivých zemích. A to se žádnému východoevropskému výrobci ani předtím, ani poté nepodařilo.
U nás Niva spustila lavinu zájmu, ale většinou marně. Sovětský Avtoexport byl ochotný k nám dodat jen zanedbatelné množství, takže po dovozu do Mototechny v roce 1981 se po 2121 jen zaprášilo. Jednotlivci měli zpravidla šanci jen v Tuzexu, který Nivu nabízel například v roce 1982 za dvojnásobek ceny Škody 120 L, přesněji za téměř 25 000 tuzexových korun (bonů).
Dokážete správně určit, jaké prototypy z české produkce jsou na fotce?
Prošli jsme desítku automobilů, které určitým způsobem charakterizovaly poválečnou éru, i motorismus u nás jako takový. Nakolik tento výběr odpovídá všeobecným představám, ponecháváme na každém čtenáři. Jedno je ale jisté: bez invence a obchodní zdatnosti výrobců i dovozců by se československé silnice staly suchopárem…
Zároveň jsme vám ukázali auta, která se skutečně vyráběla ve větším množství. Některé nadějné nápady se ale do výroby ani nedostali. Zkuste, jestli správně dokážete určit prototypy českých aut, k jejichž masové produkci nikdo nedošlo.
