Nechybělo mnoho, aby se malý Enzo Anselmo stal jedním z desetitisíců mladíků, kteří tehdy na samém sklonku 19. století přišli na svět v Itálii. Ale snad to byl osud, snad věštba, snad mnohem běžnější řízení náhody: malý Enzo spatřil světlo světa 18. února 1898 v Modeně, která se za několik desítek let bude uctívat jako centrum automobilové geniality, navíc do rodiny úzce spjaté se strojařstvím, byť nikoliv ve velkopodnikatelském měřítku.
Enzův otec totiž vlastnil nevelkou mechanickou dílnu, zařízenou na obrábění a frézování drobných zakázek. A Enzo, školou procházející většinou se známkami ve spodních polích klasifikačního rozpětí, se nejraději motal tátovi pod rukama a vedle svištících transmisí. Bylo mu deset let, když se dostal na rodinný výlet do Bologni, kde se ten den jel automobilový závod. To byl zřejmě určující prvek Enzovy budoucnosti.
Neposedný mladík se nechce učit, ale touží jezdit!
Už ve dvanácti létech se začal točit kolem rodinného Fiatu 12 HP, prvního vozidla jeho otce, jenž ovšem podobné avantýry mladého Enza do světa velkých rychlostí s pravým italským temperamentem a pádnou argumentací zatrhl. Ale Enzo se odradit nenechal – možná právě tady začala jeho duši charakterizovat pověstná posedlost rychlostí a výkony, značná umíněnost a snaha prosadit si svou vůli bez ohledu na mínění ostatních. Když „starý“ pan Ferrari v roce 1912 vyměnil opotřebovaný Fiat za tehdy módní italský čtyřválec Diatto (používaný i italskou aristokracií), už se mladý Enzo nenechal odradit. První jeho jízda byla sice ještě tajná, ale v roce vypuknutí první světové války jezdil už veřejně, dokonce prý vozil tátu, třebaže na to ještě neměl věk a ani úřední povolení.
Na chladiči sportovního modelu s kompletně vyretušovaným pozadím zřetelně rozeznáte písmena CMN, supersport tedy pochází z dílny Construzioni Meccaniche Nationali. Enzo se takto řítil v zatáčkách Mille Miglia ročníku 1919
„Velkou“ válku (podle tehdejšího názvosloví) prožil Enzo naštěstí jen krátce, protože v době odvodu pracoval u modenských profesionálních hasičů, kde jej ochotně přijali díky Enzově dovednostem a zručnosti při práci se strojním zařízením všeho druhu. Do vlastního průběhu bojů zasahoval naštěstí jen několik měsíců, pak byl ze zdravotních důvodů poslán domů.
Mladý Ferrari se staví na vlastní nohy
Prvním Enzovým pokusem uplatnit se v automobilové branži byla žádost o zaměstnání v tehdy rychle se rozvíjejícím koncernu Fiat, ovšem nebyl přijatý, podle názoru některých historiků z důvodu nedostatečně léčené choroby a kvůli podezření na možnou nákazu tuberkulózou. Ferrari prožil neradostnou dobu, ale v roce 1919 získal práci ve strojírně Giovannoni – podniku, jakých tehdy byly po celé Evropě stovky. Signor Giovannoni měl uzavřenou smlouvu s vedením provincie a stahoval či levně odkupoval vyřazené a válkou poškozené automobily.
Generálkoval jejich technické celky, vlastní sílou či zakázkově je opatřoval novými a většinou osobními karosériemi, a nabízel těm, jimž čtyři roky krutých bojů vynesly jmění. Ferrari pracoval jako zkušební jezdec a expedient hotových vozů zákazníkům, generálkované modely naprosto nešetřil, získal tak neocenitelné zkušenosti a vytříbil si cit pro volant.
Ovšem práce automobilového „poslíčka“ evidentně nebyla tím, co by Ferrariho dokázalo udržet. Po krátkém hledání a předložení několika doporučujících dopisů byl na samém konci roku 1919 přijatý do milánské strojírenské firmy Construzioni Meccaniche Nationali (CNM). Strojírna to myslela se stavbou automobilů vážně a Ferrari nastoupil jako zkušební jezdec. Mnohem důležitějším momentem pro jeho i náš příběh se stal okamžik, kdy se dvaadvacetiletý Enzo ocitl za velkým dřevěným volantem závodní Alfy Romeo. O tři roky později už porazil všechny včetně favorizovaného Fiatu a Isotty Fraschini – a od té doby začala bezmála dvacetiletá plodná spolupráce jezdce Ferrariho a Alfy Romeo.
Přichází legendární symbol vzpínajícího se koně!
Rok 1923 má ale ještě mnohem symboličtější podtext: Paola Contessa Biancoli, pravá italská aristokratka s rodokmenem dlouhým jak klikovka řadového osmiválce, předala mladému vítězi trofej v podobě rodinného znaku vzpínajícího se koně – s tím, aby si jej mladý Enzo připevnil na vůz, protože prý mu přinese štěstí a slávu! Půvabná legenda, která vlastně není legendou, nýbrž doložitelným faktem.
Enzo Ferrari (v bílé košili s kravatou) za nezapomenutelnou osmiválcovou Alfou Romeo 8C 2300 v roce 1932
Ferrari žil naplno, závodil naplno a triumfy slavil také naplno. Stačil se oženit, ale tehdejší zdravotnictví zřejmě nemohlo kompletně odstranit následky choroby plic a pohrudnice, kterou trpěl za války. Problémy somatického rázu vedly u vznětlivého a rtuťovitého Enza k obtížím psychickým – nikdo prý nebyl schopný udržet jej v klidu na lůžku – takže se jeho návrat do království rychlých motorů odehrál až koncem 20. let.
První zlato, ale také rodinné štěstí
V polovině roku 1928 je po zdravotní stránce už natolik stabilizovaný, že vyhrává zlatý věnec v Modeně za volantem Alfy Romeo. Příští rok přináší další osudový milník, to když Enzo zakládá modenský sportovní klub Scuderia Ferrari. Poprvé se tak setkáváme se jménem Ferrari jinak, než jen v osobním životě či soupisce startujících závodníků. Ve svém týmu Enzo řídil stavbu soutěžních speciálů Alfa Romeo, za jejichž volanty se později setkáváme s řadou slavných jmen, například Ascari či Nuvolari.
Do osobního života velkého Enza patří i narození syna Alfreda (po Ferrariho bratru a tátovi přezdívaného Dino – rok 1932), méně známým faktem je, že Enzo přiznal i nemanželské dítě, syna Piera, narozeného v předposledním roce druhé světové války z vášnivého mileneckého vztahu s jistou modenskou černovlasou kráskou.
Rok 1931 se stal přelomovým proto, že Enzo se nezvratně rozhodl ukončit kariéru závodního jezdce. Co za takovým – jistě Enzem jen nesnadno akceptovatelným – rozhodnutím stálo? Strach to určitě nebyl, Ferrari sice nejezdil bezhlavě, ale vrhal se do zatáček způsobem, jenž u „měkkých“ povah naháněl hrůzu. Takže možná zodpovědnost za mladou rodinu, ale i touha vyniknout, dokázat si, že má na víc, než jen na mozoly od volantu a řadicí páky, že jeho obchodní schopnosti jsou stejně dobré, jako ty řidičské. A nezapomínejme na dvakrát už zdvižený a káravý prst osudu: zdravotní problémy se nevyhýbají ani nositelům těch nejslavnějších jmen…
Jeden z prvních sériových exemplářů Ferrari 250 GT Coupé z roku 1960 na černobílé tiskové fotografii. Oblíbený dvanáctiválcový třílitr měl v rodinné garáži i sám Enzo
Slavné dny, ale i velké problémy s Alfou Romeo
Alfa Romeo sice pod tlakem následků hospodářské krize utlumila svůj soutěžní potenciál, ale nikdy závody úplně neopustila. Tak se stalo, že Scuderia Ferrari, jdoucí od úspěchu k úspěchu, najednou mateřskému koncernu začala poněkud „vadit“, takže AR v roce 1937 kupuje většinový podíl Scuderie Ferrari, aby dostala veškerou slávu „pod svou střechu“. Bonbónkem konce celého vztahu je skutečnost, že Ferrari právě v onom roce zlomu, tedy 1937, postavil jeden z nejúspěšnějších modelů Alfy Romeo celé historie, speciál Tipo 158 „Alfetta“.
V roce 1939 energický Enzo zakládá společnost Auto Avio Construzioni (AAC), sídlící na adrese bývalé Scuderie Ferrari. Možná někoho napadne, proč Enzo do své nové firmy nepoužil své slavné příjmení? Nesměl! To byl jeden z bodů ujednání s koncernem Alfa Romeo, platným podle smlouvy až do roku 1941. Chytrý tah od Alfy, ovšem zcela zbytečný. Ferrariho už nebylo možné umlčet, natož zastavit…
Pak začal druhý velký světový ozbrojený konflikt a Ferrari svou firmu v obavách před bombovými útoky stěhuje z Modeny do Maranella.
Ani v legendárním centru společnosti Ferrari sice nebyl ušetřený válečných zásahů, ale na druhou stranu mohl bez problémů spojit své síly s dvěma blízkými přáteli, stejně kvalitními jedinci po stránce technické i sportovní: jedním z nich byl tehdejší majitel automobilky Maserati Adolfo Orsi, druhý se později proslavil vlastní značkou, ale zpočátku démonickými úpravami fiatů. Jmenoval se Vittorio Stanguellini. Když skončily boje vítězstvím Spojenců, měl Ferrari po ruce sportovní model, vyvinutý v posledním válečném roce. Tehdy také došlo k vypršení (a pozdějšímu anulování) smlouvy s Alfou Romeo, takže Enzo mohl opět přivést do sportovního světa společnost Scuderia Ferrari.
Enzo v druhé polovině 60. Let během rozhovoru s Gianpaolem Dallarou a několika novináři. Commendatore trpěl oční chorobou, proto pořád černé brýle…
Konec války zrodil novinky i famózní úspěchy!
Konečně nadešla chvíle, kdy mohl Ferrari prezentovat výsledky své práce s vložením celoživotních zkušeností s rychlými koly. Kompletně na posvátné půdě maranellského centra, které je od té doby chápáno jako centrum automobilového impéria se znakem vzpínajícího se koně, vznikl model Ferrari 125 Sport (či 125 S). Jeho premiéra přišla v roce 1947 – mohlo to být sice dříve, ale sám Enzo prohlásil, že datum určuje on sám, a nikdo jiný. A odmítl se o tom dále bavit.
Nízký a dvoumístný 125 S měl polopontonovou karosérii s náznakem předních blatníků, pod kapotou samozřejmě agregát V12 o objemu necelých 1 500 cm3 a mechanickou pětistupňovou převodovku. Motor vyvinul Ferrari společně s konstruktérem Gioacchinem Colombem, výhradně ruční stavbou vznikly dva exempláře. Jistě není bez zajímavosti, že Ferrariho novince se velmi podobal Maserati Sport Turismo (včetně motoru 1 500 cm3), představený o pouhý rok později… Ferrari 125 Sport přinesl Enzovi vítězství v Grand Prix města Říma v květnu 1947.
Formule 1 bude rájem i peklem nejrychlejších Ferrari
Počátkem padesátých let přišly závody ve velkém stylu, dodnes známé pod zkratkou F1. První Ferrariho triumf přišel o rok později, kdy jeho tým zvítězil zásluhou pilota Josého Gonzaleze. V roce následujícím vybojoval světově proslulý Alberto Ascari pro stáj Ferrari poprvé titul mistra světa. Alfa Romeo odešla do historie těch největších závodních triumfů a začala se etablovat výhradně v oblasti osobních a užitkových vozidel – pokud měly sportovní ambice, tak už nikoliv v F1.
Léta padesátá přinesla Enzovi a jeho lidem spoustu vítězství i tragických okamžiků. Není možné na omezeném prostoru tohoto článku vyjmenovat vše, ale o Ferrarim se říká, že po jakékoliv nehodě se zraněním nebo úmrtím svého jezdce se na dlouhou dobu uzavřel do sebe, do svého soukromí, nikoho k sobě nepouštěl a nekomunikoval se světem. Slzy? Pravděpodobně, ale hrdý a noblesní Ital, vyznamenaný nejrůznějšími domácími i světovými řády, nechtěl dát najevo své pohnutí. Jen ti nejbližší věděli, jaké je jeho srdce doopravdy… A tady přišla velká rána osudu: jméno Alfredo (zdrobněle italsky Dino) zřejmě bylo s rodinou Ferrari spojené nějakým nepříliš šťastným osudovým vláknem.
V roce 2000 poprvé vyjel prototyp Ferrari, jehož typovým názvem automobilka konečně uctila jméno svého zakladatele. Do série se Ferrari Enzo dostalo v roce 2002
Otec Enza, Alfredo Ferrari, zemřel na komplikace zápalu plic v době, kdy Enzovi bylo sedmnáct, on sám rodinným jménem pokřtil vlastního a jediného syna. Talentovaný mladík s technickým nadáním po geniálním otci trpěl od dětství svalovou dystrofií, a dáma s kosou jej Enzovi vzala v roce 1956 ve věku pouhých 24 let. Šlo o patrně jedinou událost, kdy podle svědectví rodiny Enzo zvažoval, zdá má žít dále. Ale byl tu jeho nevlastní syn Piero… Památka na zesnulého Dina ale žije dodnes ve stejnojmenné značce sportovních vozů, které se někdy nazývají Ferrari, třebaže se tomu velký Commendatore bránil. Nechme tedy Dino 246 GT či 308 GT v samostatné stáji, připomeňme slavného Enzova syna ještě v typovém názvu sportovních Fiatů Dino. Čest památce Alfreda „Dina“ Ferrariho!
Ovšem Enzo už netrpělivě přešlapuje a podle svého zvyku potichu nadává, kde jsme se zdrželi: katastrofy během závodů se odehrávaly po celá padesátá léta, a vzaly stáji skvostné jezdce. Byli mezi nimi Ascari, Castellotti či DePortago. Jistou náplastí na nenahraditelné ztráty se stala řada vítězství, jmenujme například Pierra Taruffiho za volantem Ferrari 315 Sport v Mille Miglia.
Komerčně zdatný Commendatore nabízí do celého světa…
Enzo ale nezanedbával ani prodej, už jen proto, že zřejmě souhlasil s americkým rčením „V neděli vyhraješ, v pondělí prodáš,“ třebaže jinak cokoliv z druhé strany Atlantiku nesnášel. Jeho obchodně nejznámějším prvním počinem se stalo Ferrari 166 Inter, dvoulitrový V12, postavený v sedmatřiceti exemplářích, dosahující výkonu 105 koní a maximálky 175 km/h.
Většina Interů se prodala v Americe, stejně jako například následující Ferrari 375 America, který měl název (pro Enzovy vozy) země zaslíbené přímo ve jménu. Jeho čtyřapůllitrový V12 jej řadí už do kategorie superautomobilů, z výkonu 341 koní dokázal sprintovat přes 250 km/h, světlo světa spatřilo ovšem jen dvanáct vozidel, z nichž pouhé tři našly domov ve zbídačelé Evropě. Další řada famózních vozidel se stejně famózními názvy může pokračovat: 410 Superamerica, 250 GT, 250 GTE či doslova zběsilý 250 LM…
Původní pracovna a psací stůl, za jehož deskou Enzo rozhodoval o nejdůležitějších záležitostech světového motoristického sportu. Z pochopitelných důvodů musí být dioráma za silným sklem…
Osobní život italského génia a rodina jeho závodníků
V 60. a 70. létech žil Enzo v rodinném kruhu, obklopený péčí svých nejbližších a úctou všech rychlostí posedlých srdcí světa. Další rodinou mu byli i závodníci jeho stáje či piloti jeho vozidel – opět nemůžeme jmenovat všechny, tak jen namátkou (a s omluvou těm, které jsme neuvedli): Farina, Hawthorn, Fangio, Phil Hill, von Trips, Surtees, Ickx, Andretti, Regazzoni, Lauda, Reutemann, Scheckter, Alboreto, Prost, Schumacher či Alonso.
Enzo byl nositelem desítek čestných titulů a vyznamenání, samozřejmostí z dnešního pohledu je uvedení Ferrariho do Síně slávy automobilových závodů, které ovšem podle našeho názoru mělo přijít ještě za Enzova života, v němž toho tolik pro slávu své automobilové vlasti a motoristického sportu vykonal.
Nenápadný vjezd na proslulý pozemek. Tady sídlí Ferrari SpA, tady vládl Commendatore svou železnou rukou i vůlí…
Samotný konec kariéry Commendatoreho už nebyl tak veselý. V závěru roku 1969 Enzo prodal svůj podíl 50 % společnosti Fiat SpA a dále se věnoval jen postu bosse Ferrari. Tuto pozici předal testamentem v roce 1988 svému nevlastnímu synovi Pierovi, jenž byl Enzem v poslední vůli jmenovaný jako jediný obmyšlený dědic, takže na něj přešla práva (ale i povinnosti) velkého Enza. Sám Commendatore opustil tento svět v tichosti dne 14. srpna 1988 ve věku požehnaných devadesáti let. Podle jeho vlastního písemného přání byla zpráva o jeho skonu předaná sdělovacím prostředkům až po pohřbu v rodinném kruhu.
R.I.P. Commendatore
Nemá smysl, abychom na tomto místě psali vznosné a patetické věty. Vše, co mělo být v historii řečené, také řečené bylo. Enzo navzdory mnohým pomluvám a častému propírání své osoby v tisku žil skromně, bez skandálů a podrazů – měl sice jeden exemplář vozu se svým jménem, ale v soukromí a na krátké pracovní cesty (dokud ještě sedal aktivně za volant), používal Fiat 525, Fiat 1900, 2300, 130, 125 Special, 132 či další podobné nenápadné vozy.
Naše vzpomínání na jednoho z nejvýznamnějších Italů celých světových dějin zakončeme Enzovým citátem: „Nemůžeme popsat vášeň, můžeme ji pouze prožít!“
Arrivederci, Enzo, e grazie!
Zdroj: archiv autora, Ferrari, Hobby, Automobil Revue