Koncem padesátých let Citroën sklízel ovoce úspěchů typu DS a uvažoval o rozšiřování nabídky. Tu totiž tvořily de facto jen lidové „kachny“ 2CV a naopak poměrně drahé „žabáky“ DS. Nebylo co prodávat v nižší střední třídě ani mezi čím dál populárnějšími sporťáky. Citroëny totiž byly všechno možné, jen ne rychlé.
Proto bylo v roce 1961 rozhodnuto o dvou projektech. První vedl k úspěšnému subkompaktu GS a zároveň dostala zelenou sportovní verze DS. Práce na Projektu S začaly napřesrok, o inovace progresivní značka tehdy vskutku neměla nouzi. Krátce nato však bylo místo pokusů o „superDS“ rozhodnuto o samostatném, větším modelu modernější konstrukce a svébytného designu. A tak vznikly črty velkého kupé, k němuž se později měly přidat i další karosářské verze (na ty sice došlo, ale jen od externích úpravců a v mizivých počtech).
Představou bylo využít konjunktury a nabídnout progresivní model s moderní technikou a silným motorem. Práce ale nešly podle představ. Citroën, vlastněný Michelinem, na tom nebyl finančně nejlépe a rychlými auty se nikdy předtím nezabýval. Navíc zoufale chyběl silný motor; motoráři totiž měli místo mezi ostatními konstruktéry hodně nízko. Šestiválcový boxer, vyvíjený pro DS, se výroby nedočkal, a tak si musela „bohyně“ (stejně jako její mnohem větší nástupce CX) až do konce vystačit se čtyřválci. Pro chystaný supermodel to ale nepřipadalo v úvahu.
O pečlivém zpracování nejlépe svědčí filigránské výplně bezrámových dveří. Okno se spouští i s rámečkem
Otevřená kulisa řazení nebyla jedinou markantou interiéru. Zaujal i jednoramenný volant. Ve výbavě nechyběla klimatizace s elektrickým ovládáním okenZkraje roku 1963 se tedy konstrukční tým pod vedením Jaquese Né rozhodl oslovit externí motoráře. Anonymně zadal zakázku firmě Maserati, zaměstnávající jednoho z nejlepších motorářů té doby, Giulia Alfieriho. Ten dostal přesné instrukce – objem 2,7 l, výkon 170 koní, kompaktní vnější rozměry a příprava pro přední pohon. Alfieri sice oficiálně nevěděl, pro koho pracuje, avšak z netypického zdvihového objemu, vyhovujícího francouzským daňovým zákonům, si snadno odvodil, z jaké země zákazník pochází. A zadání splnil se ctí, z daného objemu dostal hned 174 koní. Zástupci Citroënu byli tak spokojení, že Maserati ihned zadali také stavbu prototypů, což bylo za šest měsíců splněno.
Nezvyklé rozevření válců 90º zavdalo příčinu ke spekulacím, že Alfieri prostě zmenšil osmiválec Indy. Šlo však o novou konstrukci na bílém papíře a válce v pravém úhlu si přáli konstruktéři, protože si spočítali, že tak zajistí nejklidnější chod. To bylo důležité, protože motor umístili kvůli rozložení hmotnosti až za rozvodovku a převodovku, tedy do bezprostřední blízkosti kabiny, bez ohledu na využití obestavěného prostoru (odtud nekonečná kapota v nepoměru ke krátké kabině). Nový vůz totiž měl demonstrovat schopnosti předního pohonu, který se v 60. letech teprve začínal osmělovat a v nejvyšších třídách byl považován za něco neslýchaného, bez ohledu na kvality podobně poháněného středně velkého DS. A měl se stát rovnou nejrychlejší předokolkou na světě.
Nezvykle dlouhá kapota skrývá podélně uložený vidlicový šestiválec, ležící kvůli optimálnímu rozložení hmotnosti za přední nápravou a převodovkouPředpoklady k tomu dal tříkarburátorový šestiválec C114 znamenité. Nabídl totiž to nejlepší; celohliníkovou konstrukci s vyměnitelnými suchými vložkami, rozvod 2× DOHC s řetězy duplex a zakrytovanými vačkovými hřídelemi či sodíkem plněné výfukové ventily. Díky podčtvercové konstrukci se ochotně vytáčel a pohon všech periferií (vodní i vysokotlaké hydraulické pumpy plus alternátoru a volitelné klimatizace) obstarával rovněž řetěz, což dramaticky zvýšilo provozní spolehlivost. Vůz dosáhl 220 km/h a stovku pokořil za 8,9 s, to byly hodnoty na úrovni nejlepších prémiových konkurentů. Citroën na ně sice ztrácel výkonem, ale doháněl to bezkonkurenční aerodynamikou. Apetitu tří karburátorů Weber 42 DNCF vycházela vstříc 90litrová palivová nádrž.
Mezitím tým Paula Magese zdokonaloval hydropneumatické pérování a hydraulické servořízení. Protože si majitelé DS stěžovali na přeposilovaný volant ve vysokých rychlostech, bylo třeba tento problém u mnohem rychlejšího SM eliminovat. A tak vzniklo legendární řízení DIRAVI s mechanicky řízeným degresivním účinkem při rostoucí rychlosti, které se dožilo ještě Citroënu XM. To nejenže zlepšovalo dálniční stabilitu, ale také aktivně vracelo volant do středové polohy, a to i u stojícího auta! Díky tomu bylo možné nastavit téměř svislou osu natáčení předních kol a eliminovat změnu odklonu předních kol v zatáčce, což výrazně zlepšilo kontakt s vozovkou. To se při tehdejší nevalné kvalitě pneumatik zatraceně hodilo. Zpětná vazba řízení tím vzala zasvé, ovšem šoférovi to vynahrazovaly další dvě revoluční novinky: extrémně strmé „motokárové“ řízení se dvěma otáčkami oválným volantem mezi rejdy a dvousměrně seřiditelný sloupek volantu.
Všesměrně seřiditelná sedadla nebyla v té době ještě zdaleka samozřejmostí. Typicky umístěné rádio je poznávacím znakem větších Citroënů té doby
Heuliez provzdušnil SM snímatelnými střešními panely a vylepšeným interiérem. SM Espace však zůstalo jen u dvou prototypůTím seznam inovací neskončil; natáčecí dálkové světlomety nabídlo už modernizované DS, přibyla ale samonivelační funkce potkávaček. Svět překvapila také samočinná regulace intervalů stěračů, řešená ovšem jednodušeji než dnes. Motorek elektricky měřil odpor, který stěrače kladou, a s jeho růstem zkracoval interval. K tomu schopnosti hydropneumatického pérování, tedy aktivní potlačování příčného i podélného náklonu, udržování konstantní světlé výšky při zátěži a možnost její uživatelské změny a také možnost vyměnit kolo bez heveru. Vůz dostal oproti DS všechny brzdy kotoučové a přední se kvůli snížení neodpružených hmot přestěhovaly k rozvodovce. Rodilo se výjimečné dílo.
Motorsport byl vnímán jako špičková propagace, proto Citroën nasadil SM i na soutěžní tratě. Za tím účelem jej v roce 1971 zkrátil na 4,35 m (tedy méně než DS) a jeho motor vyladil na 240 k s maximálkou 240 km/h, v třílitrové verzi pak 250 k. To ale nebyl konec, později Maserati dodalo čtyřventilovou verzi třílitru se vstřikováním o výkonu 340 koní. Napřesrok se Alfieri blýskl s dalšími dvanácti motory, které nabízely už 380 koní při 11 000 otáčkách. Šlo o hvězdnou techniku – suchá kliková skříň, pohon vačkových hřídelí převodem místo řetězu a přímé vstřikování.
Senzační vítězství prakticky sériového SM v marocké rallye 1971 bylo velkým impulzem pro propagaci. O slavné soutěži vznikl dokonce krátký film
Soutěžní speciál SM Proto vyjel na tratě světových rallye v říjnu 1972 a Waldegaard s ním dobyl třetí místo na Rallye TAP du PortugalAčkoliv dnes vládne shoda nad tím, že SM bylo pro rallye příliš těžké a neohrabané, ráznou odpovědí bylo několik senzačních úspěchů včetně vítězství v náročné marocké rallye, střídaných ovšem podobně spektakulárními debakly (výbuch motoru během 24 hodin Spa-Francorchamps rallye ve stejném roce). Účast na WRC pokračovala do roku 1973, kdy ji ozdobilo první místo ve třídě ve skupině 1, za volanty se vystřídala mj. esa kalibru Aaltonena, Waldegaarda či Deschaseauxe. Specialitou byly hlavně mimoevropské, náročné pouštní či stepní maratony, které samy o sobě se postaraly o propagaci v odlehlých koutech Země. Kromě továrního týmu proháněla typ SM i řada soukromníků především z Francie, Belgie a Velké Británie.
Lví podíl na tom měla i karoserie, vyvinutá svépomocí pod vedením legendárního Roberta Oprona. Ke vznešené kráse přidala i rekordní aerodynamiku; CX 0,26 se stalo standardem až o 30 let později. Kromě nezaměnitelných linií se vyznačuje i dvěma markantami; absencí v té době obvyklých ozdobných lišt a ornamentů, a především originální prosklenou přídí, skrývající nejen dvě trojice světlometů, ale i poznávací značku. Protože drahý vůz byl zamýšlen především pro export do USA, musel se přizpůsobit tamějším předpisům, což se podepsalo na jeho vzhledu. U americké verze čisté boky narušily ozdobné lišty s obligátními pozičkami, největší ránu ale dostala příď. Protože USA používají potkávačky s jiným tvarem paprsku (sealed beam) a natáčení světlometů tam tehdy bylo zakázané, dostala Amerika specifickou příď se dvěma dvojicemi kulatých parabol, které nemělo smysl schovávat pod skleněný kryt. Tím se zcela změnil vzhled přídě a nikoliv k lepšímu.
Citroën SM vzbudil senzaci na ženevském autosalonu 1970. Přinesl nejen opravdový pokrok, ale injekci pro francouzskou národní hrdost. Po desetiletích od konce značek Bugatti, Delage či Delahaye se totiž vracelo do výroby elitní gran turismo galského výrobce. Doboví žurnalisté byli nadšeni projevem podvozku a bezpečným chováním ve velmi vysokých rychlostech, kombinovaným s bezprecedentním komfortem. Vůz mířil mezi elitní kupé kalibru Mercedesu SLC, Alfy Romeo Montreal či Jaguaru XJS, které vesměs zastiňoval schopností pohlcovat nerovnosti silnic i úrovní základní výbavy, včetně specifických prvků, které jsme již popsali. Připlatit šlo prakticky jen za kožené čalounění, klimatizaci, probarvená okna, mlhovky či různá rádia s elektrickou anténou. V nabídce se však postupně ocitlo minimálně 18 barevných schémat interiéru, byť ne všechna po celý čas. Specialitou byla sada exkluzivních zavazadel, stvořených přímo pro nevysoký zavazadlový prostor SM.
Unikátní výhodou kupé SM byla uživatelsky nastavitelná světlá výška. Ta umožnila pohodlnému kočáru projet i nějakým tím terénem, když bylo třeba, případně vyměnit kolo bez použití heveruCitroën v době premiéry neměl žádný marketingový tým, proto se vše řešilo za pochodu. Prodeje se přesto rozběhly slibně, vůz se nabízel na pěti kontinentech a čísla byla na poměry své třídy více než slušná. Hned první celý rok výroby, tedy 1971, dosáhly prodeje na celém světě (tehdy ještě bez USA a Kanady) bez 12 aut pěti tisíc. Vůz se prodával prakticky všude, do statistiky přispěly i takové země jako Malta, Gibraltar, Martinik, Surinam, Mauritius či Horní Volta. Mezi exportními destinacemi však nechyběly ani socialistické státy, jeden kus byl například prodán v Jugoslávii, další skončil v bezedných garážích komunistického vůdce a milovníka drahých aut Leonida Brežněva. Zajímavostí je, že všech 12 920 vyrobených kusů opustilo továrnu s volantem vlevo, ačkoliv jich více než 500 dorazilo na trhy s levostranným provozem. Všechny vozy s řízením vpravo tak jsou dílem místních úpravců. V USA a Kanadě se lokalizovaný Citroën SM začal prodávat až roku 1972. Ve Spojených státech také hned získal tamější titul Vůz roku, který mu o rok dříve v Evropě vyfoukl model GS z vlastní stáje a Volkswagen K70. Na SM tak zbyl bronz.
Jenže písek do slibně se rozbíhajícího soukolí nasypala ropná krize v roce 1973. Již v tomto roce klesly prodeje s výjimkou USA na polovinu, ve Státech naopak ztratily jen mírně, avšak SM se tam pro změnu příští rok rovnou přestalo prodávat. Ve zbytku světa to nebylo o moc lepší, statistiky za rok 1974 evidují jen 294 prodaných kusů, tedy meziroční propad o bezmála 90 %. Téhož roku Citroën zkrachoval a byl převzat Peugeotem. Ten začal s ozdravováním, kterému v roce 1975 padlo za oběť nejprve Maserati. Na něj dopadla ropná krize drtivě, proto 22. 5. 1975 ohlásil Citroën jeho likvidaci, která nakonec skončila odprodejem továrny s propuštěnou většinou zaměstnanců, avšak se stále běžící výrobou, Alejandrovi de Tomasovi. A osud opulentního kupé SM tím byl v červenci rovněž zpečetěn, po pouhých pěti letech výroby. Ještě v roce 1975 se prodalo posledních 115 kusů a vládce výrobního programu skončil bez následníka, ačkoliv ještě v roce 1997 načrtl osobně mistr Opron skicu notně avantgardního nástupce s posuvnými dveřmi a částečně zakrytými předními koly. Šlo však jen o jeho představy, nemající s plány automobilky bohužel nic společného. Modelu SM tak už těžko někdo vezme titul nejprestižnějšího Citroënu všech dob, i když nedávno předčasně zesnulá C6 k tomu měla blízko.
Konstrukční úroveň byla špičková. Standardem byla pětistupňová převodovka i nezávislé zavěšení všech kol s kotoučovými brzdami vpředu i vzadu
Šestiválec byl podle zadání dlouhý jen 31 cm a nabízel se v kubaturách 2.7 a 3.0, v prvním případě s alternativním vstřikováním palivaSM se nedočkalo dalších karosářských verzí, jichž se však ochotně ujali úpravci, především dvorní Chapron. Ve stádiu prototypu zůstala rovněž plánovaná sportovní verze s vyladěným třílitrovým motorem, 24ventilovým rozvodem a vstřikováním paliva, které jejích 380 koní mělo dopomoci k překonání 300 km/h. Vůz se také díky krátkému životu nedočkal plánované modernizace.
Několik významných změn se však odehrálo. Nejdříve v roce 1972 přišel alternativní třístupňový automat Borg Warner, zpočátku kritizovaný pro příliš krátký stálý převod. Motor 2.7 dostal v červnu 1972 elektronické vstřikování a 178 místo 170 koní. Oficiálně k tomu došlo však až v září, spolu s náběhem třílitrové verze (180 k), určené hlavně na export. Ta však paradoxně zůstala u karburátoru.
Už jsme se zmínili, že továrna nikdy nevyráběla jinou karoserii než kupé. Jenže poptávka byla i po jiných verzích, proto dvorní úpravce Chapron nabídl hned tři, zatímco snahy dalších dvou úpravců zůstaly jen v prototypové fázi. Frua přestavěl SM na štíhlý sporťák SM Coupé v roce 1971, Heuliez v téže době postavil dva prototypy SM Espace s odnímatelnými střešními panely a odvážně vylepšenými materiály v interiéru.
Prodloužený přehlídkový speciál SM Présidentielle od Chaprona se stal nezbytnou součástí prezidentských kolon na dlouhá desetiletí. Národu z něj mával ještě Jacques Chirac, který nastoupil do Elysejského paláce v roce 1995, tedy 23 let po jeho vzniku. Vznikly údajně tři kusy, z toho dva sloužily vládě až do roku 2007Chapron byl úspěšnější. Ikonou se stala jeho přestavba SM Présidentielle, vzniklá ve třech kusech. Ta v roce 1971 změnila kupé v 5,6 m dlouhý, rozšířený přehlídkový speciál pro prezidenta Georgese Pompidoua. Vůz však do roku 2007, kdy mu skončila aktivní služba, povozil ještě další tři prezidenty až po Jacuese Chiraca. Kromě toho Chapron prodal pět klasických kabrioletů SM Mylord a sedm sedanů SM Opera, tedy verzí, které v nabídce chyběly nejvíce.
Tím ovšem modifikace neskončily. Kromě výše zmíněného prototypu supersportovní verze vznikl i jeden kus s motorem V8, šlo o testovací mulu pro Maserati Quattroporte 1974, jediné s předním pohonem. Zjevením je ovšem speciál, který roku 1987, tedy 12 let po ukončení produkce, ustavil rychlostní rekord 325 km/h ve své třídě produkčních automobilů. Americký dovozce a milovník Citroënů Jerry Hathaway se totiž rozhodl ukázat schopnosti předokolky. První pokus s třílitrem, vyladěným na 250 koní, skončil potvrzenou rychlostí 248 km/h. Teprve další stupeň úprav, zahrnující turbodmychadlo AiResearch a 450 k, přinesl kýžený výsledek. Nejdříve v roce 1985 dosáhl Jerry 322 km/h, o dva roky později jeho žena Silvia rekord ještě o další tři kilometry v hodině vylepšila.
SM Coupé (1971) postavil Frua v jediném exempláři, který je nápadně podobný pozdějšímu sériovému Meraku od Bertoneho
Chapron svůj sedan Opera, na rozdíl od Chaussona, dokázal uvést na trh. Heuliez pak zůstal jen u skic. Zde SM OperaNetradičně konstruovaný automobil, který v řadě ohledů předběhl dobu, v některých případech i o desítky let, byl u zákazníků oblíbený. Nevyhnul se však několika přehmatům, které přispěly k předčasnému konci jeho kariéry. Nutno dodat, že část z nich nebyla přímo vinou výrobce, spíše jeho nedostatečné komunikace se zákazníky. Samotné nasazení motoru stvořeného konstruktérem vybroušených supersportů do automobilu na každodenní použití bylo tak trochu sázkou do loterie. Šestiválec byl sice dobře zkonstruovaný a velmi spolehlivý, avšak jen při správném používání a údržbě, na což nebyli zákazníci v tomto segmentu zvyklí. Choulostivý motor například vyžadoval pořádné zahřátí před rychlou jízdou, na což řidiči rádi zapomínali. Hodně mu také uškodila objektivní konstrukční slabina, a sice poddimenzovaný napínák primárního rozvodového řetězu. Na ten sice tvůrce motoru Alfieri upozorňoval už během prototypových zkoušek, avšak byl šéfy konstrukce Citroënu, kteří neměli žádné zkušenosti s výkonnými motory, oslyšen. U starších kusů se také vyskytly případy rozlomení sodíkem plněného výfukového ventilu s fatálními následky pro motor. Jenže to jsou naštěstí relativní maličkosti.
Vůz se dnes stal obdivovaným a ceněným veteránem. Ceny nejzachovalejších kusů už přelezly dvoumilionovou hranici, což je mezi novodobými sériovými Citroëny rekord. Několik kusů jezdí i v Česku a majitelé si pochvalují stále bezpříkladně pohodlné svezení. Problém kupodivu není ani se sháněním náhradních dílů, ikonický model má totiž kluby velmi oddaných fanoušků, schopných pomoci a poradit. Na model byla dokonce vydána tovární doporučení k dodatečnému provedení několika úprav, zejména mazání, chlazení a elektroinstalace, vedoucích k podstatnému omezení rizika vážných poruch. Provozování a servis tohoto výjimečného modelu má také řadu specifik, s nimiž je dobré se seznámit a pečlivě je dodržovat. Například automatická převodovka vyžaduje relativně časté seřízení brzd, což je banální úkon, na který ale nebyli majitelé zvyklí a řada z nich toto doporučení ignorovala. Odborníka vyžaduje rovněž ošetřování hydraulického systému a v první řadě choulostivého motoru. Kdo si při nákupu ojetiny dá práci s pečlivým výběrem a neošidí servis, na toho čeká nadprůměrně kvalitní a nečekaně spolehlivé auto, které po padesáti letech oslňuje neméně než v době vzniku. Přejeme další půlstoletí v dokonalé kondici.