Říkalo se mu (jí) „Bohyně“, protože tak zněla francouzská výslovnost známého typového označení DS. A stejně jako téměř všechny poválečné citroëny byl extravagantní. Dokonce tak, že rozdělil svět na souhlasné a nesouhlasné názory s mnohamiliónovými zástupci obou táborů a měl za následek, že každý jeho nástupce musel vypadat trochu excentricky. Největší obliby došel v mateřské zemi, na ostatních trzích už to tak slavné nebylo.
Měl naprosto originální karosérii, ovšem s francouzskou „kvalitou“ oceli. Znamenal neskutečné jízdní pohodlí, ale velmi složité a zpočátku značně poruchové mechanické skupiny. Řidič měl ulehčenou práci, ale na příď téměř neviděl. Dokázal jezdit i vcelku úsporně, na druhou stranu jeho původní agregát pocházel z třicátých let. A víte, proč tyto srovnávací řádky? Protože vždycky platí, že jakékoliv plus s sebou nese i obrácené znaménko – kvalitativní či kvantitativní. A „Bohyně“ nebyla výjimkou – přestože v ní mnozí spatřují svatý grál, je v každém lexikonu automobilového karosářství a je dávána za příklad designu 50. let. Ale tím rozhodně nebyl, její geny sahají ještě o dvě desetiletí zpět!
Video: Dobová reklama na Citroën DS
Počátky ID/DS budeme hledat dávno před válkou!
Musíme se přenést do poloviny třicátých let minulého století, kdy debutoval průkopnický Citroën, zvaný podle koncepce pohonu přední nápravy „Traction Avant“ (TA). Jeho revolučnost ale „stála“ mnoho technických řešení, občas polovičatých – a také samostatnou existenci Citroënu, který byl zanedlouho převzatý pneumatikářským koncernem Michelin. Ale ještě před začátkem války a obsazením části Francie započaly práce na jeho nástupci, protože bylo jasné, že musí přijít další vývojový stupeň, odstraňující často kritizované nedostatky.
Složitost konstrukce DS 19 nejlépe vynikne v obvyklé rentgenové kresbě. Je také jasné, kolik práce dalo konstruktérům vměstnat pod kapotu motor a „přikrýt“ jej rezervou!
Práce se poprvé rozběhly na samém sklonku roku 1937 pod kódovým označením AX (jedním z několika názvů budoucího ID/DS). V popředí vývoje nového modelu stálo několik vynikajících lidí, z nichž každý svým způsobem ovlivnil podobu a koncepci stroje. Seřaďme si je formou stručné tabulky:
Zúčastnění krátkým pohledem:
- Pierre-Jules Boulanger byl koncernem Michelin dosazený a schválený ředitel Citroënu, který se vlastně zasloužil o „zlanaření“ těch nejlepších, aby mohli pracovat na jeho vysněném projektu. Ale nemylme se v tvrzení, že mu od počátku šlo o něco tak radikálního, jakým byl budoucí AX, pomalu se rodící v předvečer války: Boulanger byl poměrně seriózní pán, spokojený s tváří původního TA, a jen neblahé okolnosti jej odstavily od vedení týmu. Těmi okolnostmi se stala tragická nehoda manželů Boulangerových, když se jejich Citroën TA 15 v listopadu 1950 dostal během riskantního předjíždění nedaleko města Clermont-Ferrand do smyku a roztříštil se mimo silnici.
- Nástupcem Boulangera se stal Pierre Bercot, pozdější generální ředitel Citroënu. Byl to vizionář, jemuž dnes svět vděčí za to, že se „Bohyně“ stala takovou, jakou byla. Za Boulangera by to možné nebylo. Dokázal prosadit veškeré – a to i nevyzkoušené a v praxi riskantní technické novinky, které se mu dostaly na stůl
- Flaminio Bertoni: rodem Ital, povoláním malíř, architekt a sochař. Proslavil se právě pracemi na několika typech osobních a užitkových Citroënů, mezi jinými právě na TA a ID/DS. Podle soudobých zpráv často propadal depresím a sebeobviňování. Nikdy si nebyl jistý, zda je jeho skica ID/DS dobrá či nikoliv…•
- André Lefebvre spolupracoval s Bertonim na designu ID/DS, jinak byla jeho oborem letecká technika. Dnes víme, že z tohoto strojírenského odvětví do ID/DS prosadil netradiční materiály a postupy
- Paul Magés se od mládí věnoval práci pro Citroën. Třebaže mu chybělo vysokoškolské vzdělání technického směru, nahradil vše zápalem pro věc, přirozenou inteligencí a samostudiem. Právě jemu vděčí pokrokový ID/DS za netradiční hydraulický systém ovládání vozidla, který Magés zkoušel už v poválečných sérií TA…Existuje samozřejmě mnohem více zasloužilých pracovníků koncernu, bez nichž by „Bohyně“ nevypadala tak, jak ji známe. Ale nemožno jmenovati všechny…
Čemu se budoucí „Bohyně“ mohla podobat?
Přejděme k návrhům karosérie: první Lefebvrův projekt byl značně radikální tvarem i materiálově: samozřejmostí se stal pohon předních kol a samonosná karosérie, protože tohle všechno se uplatilo i u TA. Maximum panelů karosérie chtěl mít z hliníku, jen aerodynamicky řešenou podlahu nechal z oceli. První designové návrhy připomínaly esenci všeho, čeho se prozatím dosáhlo na poli aerodynamiky, tedy Jarayův návrh, něco málo z kopřivnické Tatry, z amerických projektů Chrysler a DeSoto Airflow, velké zaoblené modely Renault a další studie. Ale všechno uvedené se sešlo v jedné tvarové syntéze. Práce volným tempem pokračovaly i během války, ale samozřejmě v utajení.
Flaminio Bertoni s jedním z hliněných modelů, kdy už byl design DS téměř hotový
Italského sochaře nezajímaly technické parametry
Osvobození Francie v roce 1944 zastihlo konstrukční práce na půli cesty. Výsledný projekt se pořád více podobal řadě TA než ID/DS. Zaoblené blatníky sice nebyly tak výrazné jako u TA, ale pořád se ještě dalo hovořit jen o polopontonové karosérii. Ještě předtím, než se názory zastánců a odpůrců nové podoby mohly dostat do názorově nesmiřitelných frakcí, dal o sobě vědět Flaminio Bertoni, jenž si s designem „pohrál natolik“, že dal vývoji zcela nový směr: nehleděl na jednoznačně dané typizované rozměry budoucího Citroënu, pozměnil plánované proporce karosérie, značně zvětšil rozvor, zmenšil rozchod zadních kol a začal formovat hliněné modely progresívních tvarů, zaoblené, s ostře vybíhající skloněnou přídí, zakrytými výřezy zadních kol a splývavou zádí, poněkud podobnou stejnému prvku tehdejších amerických Packardů.
Tím se Bertoni „bavil“ až do zmíněného nešťastného 12. listopadu 1950, kdy se nezodpovědnou jízdou smrtelně zranil ředitel Boulanger. To byla sice tragédie, na druhou stranu Bertoniho spása. Nový ředitel Bercot byl nezvyklým Bertoniho tvarem modelů tak unesený, že okamžitě souhlasil s pokračováním této koncepce, povolal do Bertoniho týmu Lefebvra, a tato dvojice začala tvořit kus budoucí automobilové historie. V roce 1952 je podoba budoucí řady prakticky hotová, jen příď ještě nese nehezké štěrbiny a jediný svár mezi Bertonim a Lefebvrem představuje spor o to, zda mají být alespoň symbolicky naznačené blatníky. Lefebvre prosadil čistou boční linii podle vzoru leteckých trupů, jaké se tehdy rodily…
Na jaře 1955 bylo vše hotovo, Citroën vypadal přesně tak, jak jej dosud známe, o poslední designovou čistotu a konstrukci některých karosářských doplňků se postaral Bertoni.
5. října 1955 se novináři, pracovníci rozhlasu a televize málem ušlapali. Zatímco u sousedních expozic Peugeot a Renault je téměř prázdno, DS 19 je v zajetí davů…
Pohonný agregát měl dvě desítky let za sebou…
Jakkoliv se karosérie vymykala všemu dosavadnímu, o pohonné jednotce to říci nešlo. Citroën sice vyvíjel plochý vzduchem i kapalinou chlazený šestiválec s protilehlými válci, ale po ukončení konstrukce byla zcela jasné, že se pod nízkou kapotu budoucí novinky nevejde. Bercot odmítl změnu koncepce i karosérie čili šestiválec putoval k ledu. Předválečný V8, použitý v prototypovém a malosériovém TA 22 byl už dávno projektově zrušený a pokud se měl stihnout termín premiéry v roce 1955, nezbylo, než vzít zavděk běžným čtyřválcem objemu 1 911 cm3, už dávno odvádějícím dobrou práci v předválečných TA 11. Citroën ovšem stále pracoval na nových pohonných jednotkách, později si o nich něco řekneme.
Alespoň ta modernizace agregátu se povedla: motor dostal hliníkovou hlavu, pozměněnou vačkovou hřídel a další inovativní prvky. Dostat je ale pod extravagantní příď nového modelu byl větší rébus než všechny hlavolamy světa: motor museli posunout tak daleko, že zasahoval až pod spodní kryt palubní desky. Součástí byla samozřejmě čtyřstupňová převodovka, pod kapotu se na samou příď vešla i rezerva. Tyto snahy měly jednu velkou výhodu – a sice geniální rozvržení hmotnosti, které se spolu s hydraulikou postaralo o příkladné jízdní vlastnosti.
Stručně o hydropneumatických kouzlech
Na proslulé hydropneumatice pracoval Paul Magés už od počátku 50. let, ale ne všechno se dařilo podle plánu. Zkoušky probíhaly na běžných TA, nejdříve na zadní nápravě, později na obou. Naproti tomu má hydraulika v ID/DS na starosti téměř kompletní ovládání, tedy brzdy, odpružení, zvedání karosérie do třech horizontálních stupňů a řazení. Odpružení díky známým citroënovským „koulím“ reaguje na každou nerovnost vozovky a umožňuje doslova plavbu nad silnicí. Výrobce garantoval možnou jízdu po třech kolech a žádný problém při náhlém úniku vzduchu z pneumatiky, vozidlo se v takovém případě dalo ovládat i v rychlosti kolem 150 km/h, a bezpečně zastavit.
Blížila se premiéra, měli bychom tedy dát prostor tvarům a jejich popisu, ale neuděláme to. ID/DS je natolik slavný a známý, že nebudeme plýtvat místem, které můžeme použít na další zajímavosti.
Plochý šestiválec typu boxer byl jednou z uvažovaných pohonných jednotek, které mohly posloužit k motorizaci DS 19
Tajemství velkého Citroënu prozrazeno! Budou padat hlavy?
Pak přišlo to, co všichni čekali: tisk, a zvláště motoristický, spekuloval už od počátku 50. let, co že to Citroën chystá za převrat? Nikdy se žádná věc nepodaří utajit stoprocentně, a tak pravidelně docházelo k únikům z vývojového oddělení. Ovšem tisku se podařilo získat několik fotografií z testování prototypových vozidel v alpských průsmycích, na Korsice a jeden dokonce v severní Africe!
Byla to senzace, když se v dubnovém čísle časopisu L’ Auto Journal objevilo několik fotografií! Ředitel Bercot se prý mohl vzteky pominout, když se dověděl, že maskování prototypů nepomohlo a nové Citroëny dvěma novinářským štábům neujely, protože ti byli vybavení osmiválcovými americkými auty. Bercot se obrátil na policejního prefekta a pařížského vrchního státního návladního s žádostí o vyšetřování průmyslové špionáže. Nakonec ale vyšetřování k ničemu nevedlo a tajemství stejně přišlo vniveč. Od té doby se minimálně jednou měsíčně někde objevila fotografie nebo kresba, odhadující (poměrně přesně) podobu budoucího vozidla.
Obyčejná premiéra? Nikoliv, davové šílenství!
Premiéra byla naplánovaná na podzimní termín pařížského autosalónu 1955 se zahájením 5. října. To, k čemu došlo, se v automobilových dějinách přihodilo jen několikrát: na kulatém pódiu se pomalu otáčel jeden DS 19, kolem stálo několik dalších, všechny v různých měkkých odstínech pastelových barev.
Ale kdyby na to místo dosedl kosmický tažný remorkér Nostromo ze Scottova „Vetřelce“, nemohl by Francii ani svět více šokovat. Během první hodiny po otevření Grand Palais dostal koncern přes 800 objednávek, do večerní zavírací hodiny se závazných objednávek nashromáždilo více než dvanáct tisíc! Samozřejmě propagaci značně napomohla celodenní jízda několika DS 19 centrem Paříže a reklamní snímky s filmovou divou Ginou Lollobrigidou, která se stala „patronkou“ a tváří extravagantní novinky.
Jeden ze série deseti snímků DS 21 ve společnosti britsko-francouzského nadzvukového letounu Concorde
Po debutu přichází vystřízlivění…
Jenže objednávky byly jednou věcí a realita druhou: už během trvání autosalónu se ukázalo, že je nedostatek propagačních materiálů. Zahraniční koncesionáři Citroënu jich dostali většinou jen jeden balík. Francouz je navíc zvyklý, že své objednávky dostane v nejkratší době – a to se nestalo, jelikož Citroën stačil do konce roku 1955 zkompletovat jen 77 předsériových exemplářů, určených především k propagaci a testování. Servisy nevěděly, co si počít, nikdo zatím nezvládal taje hydrauliky, protože výrobce pozdě začal se školením personálu opraven. Technických příruček a seznamů součástek bylo tak málo, že i největší pařížská zastoupení Citroënu dostala jen po jednom výtisku.
A také technická komplikovanost celého vozidla si vybrala svou daň: zpočátku používaná hydraulická kapalina se ukázala jako nadmíru korozivní, docházelo k rychlým únikům náplně, vozidla s dopálenými majiteli zůstávala stát (ležet) zcela bez pomoci a nešla ani běžným způsobem odtáhnout. Servisy byly bezmocné… Citroën rychle nechal dotisknout potřebné opravárenské příručky, snažil se zamezit únikům kapaliny a zlepšit kvalitu hydraulických hadic, firma se navíc postarala o velkolepou záruku, do té doby nevídanou, spočívající v přistavení jiného vozu a velkorysé finanční náhradě. V nově vytištěných uživatelských příručkách k DS 19 se objevilo výrazné upozornění, že motor lze nastartovat klikou z příslušenství vozu a při defektu hydrauliky se dá jemným tlakem řadicí páka posunout do polohy druhého rychlostního stupně na nouzové dojetí…
Ale co to všechno bylo platné, když vinou nekvalitních komponentů a složitosti výroby mohl Citroën dodávat nové DS 19 prvním zákazníkům až od června 1956… A jak byli lidé spokojení s prvními DS? Z jejich tvarů byli nadšení, ze složitosti celého mechanismu, a hlavně z častých defektů panovalo rozčarování. Čekalo se, co na to výrobce…
Belgický strojař Hector Bossaert vytvořil minisérii třinácti kupé na bázi DS 19 – vozy byly rychlé, ale v některém ohledu ještě složitější než sériové DS. Karosérii pomáhalo upravovat studio Frua
Jednodušší model se Citroënu vyplatil
Ten reagoval v roce 1958 představením zjednodušených modelů ID 19, které neměly hliníkové části karosérie, disponovaly jen jednoduchým interiérem a zjednodušeným ovládáním. Čili přesně to, co národ chtěl. Další novinkou ročníku 1958 se stalo kombi, tradičně francouzsky nazývané Break. Na stejném rozvoru měřilo o bezmála dvacet centimetrů více, což mu propůjčilo fantastickou prostornost, takže po něm sáhli stavitelé ambulancí a podobných speciálů. Citroën ale nezapomínal ani na finančně a mocensky nejsilnější část obyvatel, pro něž představil řadu DS Prestige, sériově lakovanou havraní černí s vysokým leskem, opatřenou mnoha chromovanými ozdobami, ale na přání dokonce vybavenou dělící stěnou mezi „červenou a modrou krví“ za zády řidiče a spolujezdce.
Tajnosti vývoje aneb co mohlo být pod kapotou…
Vraťme se pod kapotu: jedním z důvodů častých stížností byl nevelký výkon předválečného dlouhozdvihového čtyřválce, svým takřka nulovým temperamentem málo se hodícím pod kapotu futuristicky vyhlížejícího vozidla. Citroën si tohoto nedostatku byl vědomý a už krátce po premiéře DS začal intenzívně pracovat na různých typech motorů. Na některé se podíváme, protože jsou – mírně řečeno – exotické.
Koncem 50. let začal koncern zkoušet dvoudobý vidlicový čtyřválec 1 791 cm3, vybavený kompresorem! Měl mít výkon 120 až 130 koní a raritou byl pohon kompresoru vlastním miniaturním čtvrtlitrovým čtyřválcem! Tedy agregát, plně odpovídající nonkonformitě vozidla, ale v praxi prý nepoužitelný, navíc s vypočítanou spotřebou kolem 40 l/100 km… Další zajímavostí je agregát, vycházející z předválečných čtyř- a šestiválců konstrukce Maurice Sainturata. Citroën totiž opět začal koketovat s možností vidlicového osmiválce třílitrového objemu a zcela ploché stavby.
Motor měl mít výkonové rozmezí 130 až 150 koní, počítalo se s ním do soutěžních a sportovních modifikací, ale nakonec z toho nebylo nic. I kdyby se totiž podařilo dosáhnout spolehlivosti agregátu, stejně by se nevešel pod kapotu nebo by se kapota motoru musela opatřit vysokým nástavcem, což by tvar vozu naprosto deklasovalo… Přímým příbuzným tohoto agregátu byl i pokus o vidlicový šestiválec dvoulitrového objemu. Ten měl mít výkonovou špičku až 140 koní, ale jeho největším negativem byla opět enormní palivová náročnost a problémy s přehříváním.
Luxusní DS 21 se řítí noční etapou populární Rallye Monte Carlo ročníku 1972
Podle některých zpráv z francouzských značkových klubů uvažoval – zejména v 60. létech – Citroën i o Wankelově dvourotorovém agregátu (tyto snahy nakonec vyústily v řadu GS Birotor a další experimenty), ale posléze od toho upustil. Pravděpodobně se Wankel pod kapotou reálného pojízdného vozidla nikdy neobjevil… Takže vlastně první skutečně vysokovýkonný motor dostal Citroën až po získání majority společnosti Maserati, a dosadil jej do SM. Ale o stopách tohoto agregátu v DS ještě uslyšíme…
Krátká a srozumitelná modelová geneze
Letem světem řadou ID/DS:
- Od počátku modelového roku 1961 nabízí Henri Chapron zakázkové kabriolety různých typů na bázi DS (Palm Beach, Dandy, Caddy, Paris), vyrobilo se jich mezi 1 270 a 1 288 kusy (přesné počty se liší). Mimoto Chapron spolu s dalšími karosáři dodává na přání jiné než tovární verze DS, například rozměrný DS Presidentielle s délkou 6 330 mm a vysokou střešní nástavbou
- První větší facelift řady proběhl v modelovém ročníku 1963
- V říjnu 1964 se představil DS 19 Pallas, ale zejména nové agregáty: základní čtyřválec 1 985 cm3 s výkonem 84 koní a elastický 2 175 cm3 – podle objemu do nové typové řady, zvané DS 21. Měl výkon 108 koní
- Těsně před smrtí (1964) navrhl Flaminio Bertoni zcela novou příď, u níž jsou páry světlometů pod společným aerodynamickým skleněným krytem. Vnitřní světlomety se natáčejí pomocí bowdenů, sériová montáž začala k 1. září 1967
- 7. října 1969 se na montážním pásu objevila milióntá „Bohyně“• Koncem roku 1969 řadu DS obohatil model Injection s elektronickým vstřikováním paliva a výkonem 120 koní• Ve stejné době končí pojmenování ID, jednoduché modely se jmenují také jednoduše: D
- Od prosince 1969 se DS 21 nabízí s mechanickou pětistupňovou převodovkou a řadící pákou pod volantem (je to vedle Renaultu 16 TX jediný francouzský cestovní vůz s pěti stupni a pákou pod volantem, ve světovém pohledu velká rarita!)• Modelový ročník 1972 poprvé nabízí pro DS 21 příplatkovou třístupňovou automatiku Borg-Warner
- Výkonové modifikace pokračují i v roce 1973, hitem se stal DS 23 Injection o výkonu 130 koní• K 1. dubnu 1973 se celá produkce D/DS stěhuje do nového závodu v Aulnay
- Poslední klasický DS vyjel z pásu 24. dubna 1975, sanitní verze se stavějí do konce ledna 1976Citroën ID/DS se samozřejmě nevyráběl jen ve Francii, ale montovny existovaly i v Belgii, Velké Británii, kusově i v bývalé Jugoslávii či Jihoafrické republice. Celkem továrny opustilo bezmála 1 456 000 exemplářů, samozřejmě bez předsériových a zkušebních.
Citroën a Maserati poprvé spolu!
Občas můžete v odborné literatuře narazit na pojem DS 27. Není to tiskařský šotek? Není! Jednalo se o zamýšlený DS Sport ve dvoudveřové verzi s použitím části osmiválce Maserati. Ten byl zkrácený na vidlicový šestiválec objemu 2 677 cm3. Jeho výkon činil 192 koní a motor měl odpovídající dynamické vlastnosti.
Horší to podle dobových zpráv bylo s chováním kupé na silnici. DS 27 byl sice jen dvoudvéřový, ale jinak přecpaný všemi technickými vymoženostmi včetně vzpomínané plavné jízdy. A tak se stalo, že agregát byl „rychlejší“ než zbytek auta, z čehož vznikaly nebezpečné situace. Dva exempláře DS 27 postavil Citroën společně se strojírnou a karosárnou Chausson v létech 1966 a 1968. Pak Citroën získal majoritu Maserati a s tím i výkonný motor do zamýšleného kupé nejvyšší třídy. Stal se jím model SM, ale agregát byl nejdříve zkoušený v upravených dvoudvéřových DS. Ovšem do série se s takovým modelem DS nepočítalo…
Něco osobních zkušeností a postřehů
Autor článku měl možnost projet si tři různé DS, a sice DS 19 počátku 60. let, pak pozdější DS 19 a nakonec DS 21 z roku 1973. Je to naprosto nesrovnatelné. Nejstarší DS překvapil hydraulickým řazením. Řidič posouvá páku na sloupku do zářezů, umístěným pod rychloměrem, zároveň si musí zvyknout na přidání plynu, ale jen s určitou sílou. Jinak se vůz buď „opozdí“ nebo projeví hydraulický ráz škubnutím. Ale tak se chovají i některé polosamočinné převodovky s předvoličem.
Akcelerace je pomalejší. Pozdější DS z poloviny 60. let se choval už mnohem kultivovaněji, bylo zcela evidentní, že po deseti létech od premiéry vozidlo zcela vyzrálo. Zároveň – jak se stává vždy u nezvyklých a excentrických karosérií – i zastarávalo. Jízda s DS 21 z roku 1973 byla nezvyklá z pohledu zmíněné pětistupňové převodovky, protože páka zasahovala až nad horní stranu přístrojovky. Po zařazení „čtyřky“ se motor ochotně rozbíhal do cca 70 až 80 km/h, kdy o sobě dal jadrnějším zvukovým projevem vědět a naznačil touhu po nižších otáčkách. A tak řidič natáhl pravou ruku a dlouhým pohybem přesunul páku dozadu a nahoru „až někam k oknu“. Nezvyk, ale příjemný a kultivovaný, jako ostatně téměř vše u DS. Jen ten řidičský nezvyk: zakončení svažité kapoty téměř není vidět a manévry v městském provozu vyvolávají v řidiči touhu ulevit si českým synonymem francouzského „Merde!“.
K čemu složité fotografie? Jednoduchý nákres každému prozradí, kolik místa najde v modelu Break. A ani nemusí umět francouzsky…
Ani výhled dozadu při couvání není zrovna ideální. Když se v rychlejší jízdě DS nakloní, dělá to elegantně a osádka nemá pocit, že se v nejbližším okamžiku setká se svatým Petrem. Jen při prudkém zabrzdění příď značně „zaklekne“, ale pokud si řidič zvykne, nečiní mu to problémy. DS v žádném případě není vůz pro filmové „řezání“ alpských zákrut. Pochutná si na okresní silnici bez zatáčkovitých extrémů, na dálnici je vysloveně návykový. Do rychlosti 150 km/h nemusíte zvyšovat hlas, aerodynamický zvuk téměř neexistuje, motor kromě otáček nad 3 000/min pracuje skoro neslyšně. A podle rozhovorů autora článku s několika „Citroënáři“ je k touze vlastnit tento typ vozidla přimělo právě první svezení. Zřejmě je DS jediná francouzská legální návyková droga…
Od francouzského prezidenta k Fantomasovi!
Nejznámějším majitelem DS byl bezesporu francouzský prezident Charles de Gaulle. Měl jich několik a nedal na ně dopustit. Třebaže ve vládních garážích Elysejského paláce byly Renaulty, Renaulty-Ramblery, Simky i zahraniční typy, prezident odmítl i speciální pancéřované a zakázkové provedení od Chaprona a zůstal věrný černému DS s posuvným dílem střechy. To mu bylo bezmála několikrát osudné, když se dostal do hledáčku odstřelovačské pušky atentátníků.
Do konce života říkal, že za záchranu vděčí Bohu, řidiči strážmistru Marrouxovi a schopnostem jeho Citroënu bleskově odjet i s dvěma prostřelenými pneumatikami a zasaženým agregátem…
Filmové prezentace ID/DS není nutno ani u nás uvádět: kromě jedné středověké komedie se DS objevuje snad ve všech posledních snímcích s neodolatelným Louisem de Funésem- Galarzou včetně sympatického lotra Fantomase (jeho „létající“ DS se ale nedochoval, to, co se dnes prezentuje, je replika). Za volant DS ovšem usedly i další francouzské hvězdy: Belmondo, Delon, Bourvil a jiní.
DS u nás? Ale samozřejmě!
ID/DS byl po všech stránkách mimořádný automobil – a podle toho také velmi drahý pořizovací cenou i udržovacími náklady. Ale přesto jezdil i u nás. Nikdy sice ID/DS nebyl nový objednaný prostřednictvím PZO Tuzex, ale Citroën se snažil u nás uspět modelem Ami už od počátku jeho výroby, takže se stával pravidelným účastníkem brněnských veletrhů. A v expozicích viděli návštěvníci nejen „kachny“ 2CV a Ami, ale i velké a honosné DS, které se okamžitě prodaly navzdory ceně, která v přepočtu na tuzexové poukázky (bony) mírně převyšovala i základní nabídku Mercedesu-Benz. Průnik na československý trh se Citroënu jednorázově podařil až malým množstvím modelů GS (počátkem 70. let), jejichž dovoz byl podmínkou uplatnění kontingentu československého strojírenského zboží na francouzském trhu a také podmínkou francouzské obchodní komory – tedy „něco za něco“…
Citroën DS můžeme spatřit i na závodech historiků, vůz zvěčnil autor článku v roce 2010 v jižních Čechách
Autor článku se počátkem 80. let osobně znal s dvěma majiteli DS v Praze, podle jejich znalostí se tehdy v našem hlavním městě pohybovaly čtyři vozy tohoto typu, v celé ČSSR prý necelá desítka. Ovšem ani v servisu pražského autodružstva, které od roku 1972 zajišťovalo opravy dovezených GS, neměli majitelé ID/DS dveře skladu otevřené dokořán. Mohli si zajistit jen doplnění původní hydraulické kapaliny LHS-2, některé univerzální díly, ale autentické náhradní součásti museli buď kanibalizovat z nepojízdných vozů nebo objednat a velmi tvrdě platit konvertibilní měnou. Proto bylo u nás vlastnictví ID/DS těžko pochopitelným činem a značným rizikem.
Trochu obsáhlejší cenové srovnání závěrem
Obvyklý pohled do srovnávacích ceníků jsme rozšířili, abychom mohli ilustrovat, že DS 21 na bohatě zásobeném švýcarském trhu za sebou nechal naprosto všechny objemově a výkonově srovnatelné modely běžných i exotičtějších značek. Za etalon jsme vzali základní provedení DS 21 modelového roku 1969:
- Citroën DS 21 17 750 SFr (švýcarských franků)
- Volvo 144 S 14 500 SFr
- BMW 2000 15 600 SFr
- Toyota Crown 2300 SL 12 700 SFr
- Opel Commodore 13 900 SFr
- Datsun (Nissan) 2000–6 12 650 SFr
- Peugeot 504 Ti 14 300 SFr
- Mercedes-Benz 200 17 400 SFr
- Ford 20 M 11 630 SFrRover 2000 SC 14 850 SFr
Náklady na DS vyniknou ještě po našem konstatování, že oproti (výše uvedenému) základnímu DS 21 se cena za Pallas zvedla o téměř 2 000 švýcarských franků! Jako obvykle dodáme, že v roce 1969 se (výběhová) Škoda 1100 MB De Luxe prodávala za 7 150 SFr.
Citroën ID/DS se za dvacet let jeho výrobního cyklu nedočkal příliš velkého množství vyrobených exemplářů. Je to daň za neotřelost a exkluzivitu, která samozřejmě není a nemusí být po chuti každému. Ostatně nikde mimo Francii a snad ještě Itálii se příliš neprosadil, a to nejen kvůli designu, ale i vinou problematických a drahých oprav, náročného provozu, značné náchylnosti ke korozi a k mechanickým závadám. Ale nedá se mu upřít, že posunul laťku možného o hodný kus vpřed, protože k podobnému stylistickému kroku se tehdy nikdo jiný neodvážil. C'est la vie…
Autor: Pavel Kopáček
Zdroj: autor a jeho archiv, Citroën, Automobil Revue, Citroën DS: Das göttliche Jahrhundertauto