Masívní a typická maska chladiče, o níž se tradovalo, že obsahuje určité procento stříbra, čtyři válce velikosti bezmála pivních tupláků, těžiště v úrovni řidičova žaludku, plná přístrojovka ovladačů a armatur, nutných k obsluze obtížně zkrotitelného těžkotonážníka a nepopíratelný fakt, že kompresorový Bentley „odměňuje“ řidičovy chyby tak, že jej zlikviduje. Ale i duch tehdy ještě hrdé Anglie, rachotivý zvuk motoru, v němž Villiersův kompresor téměř nebyl slyšet, řazení pákou těsně u pravé vnitřní strany nebo i vně karosérie, a vědomí, že každý řidič zažívá tytéž pocity jako legendární „Tim“ Birkin a Woolf Barnato…
Co je vám bližší? Sám čtyřapůllitr vám nádavkem přibalí dojmy z předělu dvou epoch, kdy monstrózní a brutální stroje pomalu ustupovaly technicky sofistikovanějším speciálům. Chcete se cítit jako závodník z automobilových druhohor, krotící zpupného tyranosaura? Pak je Bentley „Blower“ to pravé pro vás! Pošmourné britské nebe se právě zrcadlí v zašlém tmavozeleném laku jeho úctyhodného těla…
Walter Owen Bentley a začátky jeho supersportů
Walter Owen Bentley byl jeden z mnoha průkopníků zlatého věku britského motorismu. Původně nadšenec do parostrojů, brázdících koleje ostrovní říše a jejích kolonií, poznal postupně půvab motocyklů a automobilů. Nadšení vyvrcholilo v roce 1919 založením vlastní firmy Bentley Motors Ltd. O dva roky později byl připravený proslulý čtyřválcový třílitr, který se stal předlohou pozdějšího nejslavnějšího agregátu značky. Třebaže ti nejbohatší mohli tehdy sáhnout po šesti- a dokonce osmilitrových Bentleyích, sláva motoru 4,5 litre sahá až dodnes.
Bentley byl samozřejmě i nadšenec do tehdy rychle se rozvíjejícího automobilového sportu. Zejména slavné okruhy v Le Mans či Brooklands přímo volaly po pokoření, což se ovšem s třílitrem mohlo jen těžko podařit. Agregát to byl vhodný a dostatečně výkonný pro bohaté playboye, mezi zákazníky oblíbený – ale jen těžko soupeřící se stejně potentní konkurencí. A pak už jen blesk z čistého nebe, když Mercedes-Benz začal vybavovat své speciály Rootsovými kompresory, svým nezemským jekotem nahánějícími husí kůži obecenstvu podél tratí i kompletní sestavě závodního pole. Ve srovnání s parametry přeplňovaného motoru jako by Bentley zůstával přešlapovat na místě…
Ovšem s Walterem Owenem byla v té době asi ještě horší práce než s konkurenčním týmem: vzpíral se totiž technickým inovacím v podobě kompresorů podobně, jako svého času „Patron“ Bugatti. Ale byl tu Sir Henry Birkin, zvaný „Tim“, zkušený závodník s nebývale velkou ochotou riskovat a maximálními dovednostmi v ovládání těžkých Bentleyů. Celou váhou své osobnosti se začal opírat do Waltera Bentleye a nahlodávat jeho počáteční neústupnost. Nebyl ale sám, a nakonec Bentley povolil, i když při rozhovorech zdůrazňoval, že jen proto, aby „měl klid“, ovšem tím pravým důvodem se stala skutečnost, že Mercedesy začaly Bentleye nemilosrdně smetat z „bedny“.
Dobová kompresorová technika
Podívejme se zpět, co předcházelo volbě konstrukce kompresoru strojaře Amhersta Villierse. Britský vizionář, který to dotáhl až na specialistu v konstrukci leteckých a raketových součástek, byl jedním z otců ostrovních přeplňovaných motorů, třebaže nikoliv jediným. Byl tu především kompresor amerických bratrů Rootsových, zmiňovaný už v roce 1900 samotným Gottliebem Daimlerem. Jeho zkoušky v dalším desetiletí vyústily ve volbu tohoto technického řešení u Mercedesů řad K, SSK či SSKL.
Bentleyovi poradci z řad závodníků, členů představenstva i finančníků byli proti nákupu licence Rootsova dmychadla. Walter Owen se tedy obrátil na již zmíněného Brita Amhersta Villierse. Všichni ovšem věděli, že Villiersovo dmychadlo konstrukčně vychází z Rootsova, mělo ale takové inovace, jež samotnému Amherstu Villiersovi dovolily nechat si jej registrovat u patentového úřadu. Nic tedy nebránilo osadit jím na podzim 1928 připravený prototyp.
Aby bylo použití dmychadla zcela jasné, obrátíme se k suché řeči čísel: jestliže atmosférický Bentley 4,5 litre dosahoval v závislosti na úpravách motoru výkonu 110 až 133 koní, mělo zcela sériové kompresorové provedení s dvěma karburátory SU minimálně 175 koní, výkon závodní verze pak převyšoval hodnotu 235 koní!
Místo tradičního popisu karosérie přidáme ještě několik základních technických a konstrukčních dat: řadový čtyřválec OHV o objemu 4 400 cm3 používal samozřejmě kapalinové chlazení. Měl čtyřventilovou techniku a zdvojené zapalování Boschovými magnety. Villiersův kompresor byl na rozdíl od Mercedesů umístěný vpředu před chladičem (občas pod krytem) a poháněný pomocí dvou „hardy“ spojek od klikového hřídele.
https://autobible.euro.cz/eliska-junkova-byla-uvedena-do-sine-slavy-doprovod-ji-delal-honda-a-pininfarina/
Původní čtyřválec musel samozřejmě podstoupit řadu úprav, směřujících k zesílení jeho konstrukce: modifikace kliky, masívnější zdvihátka a spodní část bloku – abychom jmenovali jen ty nejvýznamnější. Výkon motoru převáděla jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová převodovka (bez synchronizace) na zadní kola. Obě nápravy měl Bentley v rámci dobových zvyklostí tuhé, přední i zadní s třecími tlumiči a poloeliptickými listovými pružinami. Rozjetou bestii zpomalovaly (údajně) nijak závratně účinné bubnové brzdy na všech kolech. Na lisovaném ocelovém rámu se čtyřmi příčnými zpevňovacími prvky spočívala otevřená karosérie podle provedení dvou- či čtyřmístná, na její zádi se nacházela obří palivová nádrž s rychlouzávěrem. Kompresorový Bentley dosahoval rychlosti přes 200 km/h, vážil 1 730 kg a na délku měřil 4 445 mm, tedy skoro přesně tolik, co Škoda 1202 STW.
Kdo stál v popředí a v zákulisí?
Premiéru oslavil Bentley „Blower“ (jak se mu dneska někdy říká) na londýnském autosalónu 1929. Ještě předtím byly na několik sériových Bentleyů s různými karosériemi namontovány Villiersovy kompresory. První zkušební jízdy ale nedopadly příliš slavně. Motory si s přeplňováním evidentně nechtěly rozumět a dávaly to najevo teplotními výpadky, drastickými závadami klik a dalšími fatálními problémy. Právě proto byl W. O. Bentley nucený motory modifikovat přesně podle specifikace, kterou mu sestavil Amherst Villiers. Teprve pak začaly motor a dmychadlo spolupracovat a vůz byl zralý k ostrému nasazení i k prodeji.
À propos – prodej: cena v britských librách se díky jejich kursu nikdy nezdá přemrštěná, ale kompresorový Bentley se v základním provedení nabízel počínaje ročníkem 1930 za neuvěřitelných 1 729 Lstg (liber šterlinků). Dům na předměstí Londýna stál tehdy 350 až 400 Lstg, rodinný čtyřválcový Austin 10 DeLuxe přišel na 175 Lstg, nejlevnější tříkolka Morgan přišla na 87 Lstg. Pro srovnání určitě stačí…
Můžeme začít vyrábět: silné a nekomplikované atmosférické Bentleye se úspěšně prodávaly, během jejich výrobního cyklu továrnu opustilo 655 exemplářů. A Blowery? Tady byla situace složitější. Jejich výroba se vinou modifikace součástek motoru neúměrně prodražovala. Walter Owen původně chtěl vytvořit jen pětikusovou minisérii, schopnou zvítězit – především v Le Mans – a konec. Naštěstí do hry vstoupily další dvě osobnosti, pro kompresorový „náklaďák“ stejně rozhodující jako Sir Henry Birkin. Prvním se stal Woolf Barnato, podsaditý, energický a velmi zámožný závodník a současně člen správní rady Bentley Motors Ltd. Občas se střídal za volantem Bloweru s Birkinem a vystřídal celou řadu úspěšných strojů. Jen škoda, že jeho jméno zná dnes už jen málokdo.
Barnato se stal další hybnou pákou vývoje kompresorového speciálu a pomohl jej dostat do dnešní pozice automobilové legendy. Druhou a zatím nám ještě neznámou osobností byla pravá neohrožená britská lady, slečna Dorothy Paget. Vládla miliónovým majetkem, milovala automobilové závody (jichž se i účastnila) a koňské dostihy – zkrátka taková anglická Eliška Junková (do jejíchž úspěchů jí ovšem mnoho chybělo). Jejím finančním impériem nijak neotřásly události kolem krachu newyorské burzy na samém konci dvacátých let ani hospodářská recese, v níž se zakrátko začala zmítat celá Evropa. Právě ona umožnila svým finančním zásahem vznik další padesátky Blowerů, třebaže o prodělečnosti celého podniku věděla.
Realita za volanty Blowerů
Kompresorové Bentleye se tedy na přelomu 20. a 30. let vyrobily v počtu celkových 55 kusů, ale ani soudobá literatura se netajila celkovým zklamáním. Jen 42 exemplářů zamířilo do soukromých rukou a staly se vozy na běžné ježdění. Zbytek produkce si mezi sebou rozdělily závodníci a týmy. Potenciál těžkých speciálů se dal využít především pro okruhy, v typických britských závodech do vrchu je porážely především hbité a mrštné MG, Rileye, Wolseleye a Frazer-Nashe, na úzkých a většinou mizerných silnicích Spojeného království těžko mohly využít svůj ohromný potenciál.
https://autobible.euro.cz/zis-110-1944-1958-z-moci-generalissima-josifa-stalina/
Dobová periodika vyčítala strojům značnou hmotnost, zastaralost celé čtyřválcové koncepce a v závodním nasazení dlouhý rozjezd – především ve srovnání s Mercedesy, jejichž Roots po prošlápnutí aretace plynového pedálu okamžitě zareagoval a katapultoval vozidlo vpřed. Blower by bezpochyby zvítězil při mnohasetmílové jízdě spolehlivosti pod plným plynem, Mercedesy by prostě uštval, protože jejich kompresory mohly zabrat jen krátkodobě.
Ale podívejme se ještě, co píší renomované britské magazíny o jízdě s kompresorovým Bentleyem: pokud vynecháme již zmiňovaná negativa, nabádají řidiče k častému řazení. Blower prý nemá rád jízdu na trojku a čtyřku v nízkých otáčkách, motor je nutné vytáčet zejména na druhý a třetí stupeň a nebát se vibrací. Podřazovat řidič může bez obav i při třech tisících otáčkách, velký otáčkoměr má přímo před sebou. Pro rodilého Brita, zvyklého na ostrovní uspořádání ovládacích prvků, mohlo být nezvykem řazení pravou rukou, protože už ve 20. létech se rychlostní páka přestěhovala na středový tunel a obsluhovala se levou rukou. Jen nejdražší britské značky si ponechaly po určitou dobu exkluzivitu v podobě pravořízeného vozidla s řazením rovněž vpravo…
Sportovní (ne)úspěchy a historické shrnutí
Startovní čára, to je to pravé jeviště pro kompresorové Bentleye, ovšem o vítězstvích se ani tady nedá hovořit. Osudné mu byly často závody na legendárním okruhu Brooklands, z něhož dnes zbylo bohužel pouhé torzo. Hned v roce 1929 při vytrvalostním závodu na 500 mil začal jeden Blower krátce před cílem hořet. Lépe dopadly Brooklands ročníku 1930, kdy se na startu sešla šestice Bentleyů. Ta šla bezprostředně po startu do vedení, jenže závod dokončily jen dva šestilitry, kompresorové 4,5 litre zůstaly pro poruchy stát…
Pak přišel legendární Le Mans: k závodu se přihlásil celý tým Sira Birkina. Jenže při ostrém startu už se objevily jen dva, ale „Tim“ Birkin se brzy dostal do čela a v rychlosti přes 200 km/h se mihnul kolem zběsile vyjícího sedmilitrového Mercedesu SSK Rudiho Caraccioly! Navíc dosáhl traťového rekordu s průměrnou rychlostí 144,357 km/h na kolo. Nepříznivý osud nebo únava materiálu ale způsobily, že nedokončil závod vinou zlomené ojnice. Ani poslední Blower neuspěl, vyřadil jej propálený píst. A tak to šlo až do konce jejich krátké kariéry. „Nejrychlejší náklaďáky na světě“, jak kompresorové Bentleye pokřtil Ettore Bugatti, zůstaly výkladní skříní továrny Waltera Owena Bentleye. Ale ani samotný podnik je dlouho nepřežil. Pod tíhou finančního kolapsu po hospodářském otřesu počátkem 30. let prodává Walter Owen svou strojírnu koncernu Rolls-Royce, který jí naštěstí zachová alespoň značku a částečnou samostatnost.
A kompresorové Bentleye? Staly se fenoménem a po celé Británii funguje několik firem, které se na profesionální úrovni zabývají jejich renovací a udržováním v provozu. Chvályhodná činnost, protože něco podobného by jinde možné nebylo. V této souvislosti se ovšem musíme zmínit i o počinu, kterému se v dnešní době šalebných názvů říká „recreation“ nebo „continuation“. Není to nic jiného než stavba replik či napodobenin, protože originál je vždy jen jeden a od sebelepší repliky jej dělí právě onen přívažek historie v každé jeho součástce. A tak se zrodil nápad postavit tucet replik, každá v ceně minimálně 1,5 miliónu liber.
Jeden původní Blower byl nedávno do detailů rozebraný, proměřený a podle něj se začalo stavět. Jenže „recreation“ nikdy nebude Bentley Supercharged, jehož páskou omotaný volant držel v rukou Woolf Barnato, stejně jako Pur Sang nikdy nebudou opravdovými „Bugárnami“ či Alfami Romeo a ani šepot jednoválce a lehké vibrace nezakryjí nový původ replik Benzovy tříkolky z roku 1886. Ale některým jedincům zřejmě sebeklam nevadí…
Původní atmosférické 4,5 litre se dnes prodávají za šesticiferné částky v dolarech či eurech, jejich kompresorové varianty mnohem dráže. Důstojnou a pro většinu z nás přijatelnou variantou je vlastnictví krásného a nostalgického modelu Matchbox ještě z původní továrny Lesney. K nám přišly v druhé polovině 60. let zabalené v celopapírových a později v poloprůhledných krabičkách. Jeden model vlastní i autor tohoto článku, a když jej má na dlani, lehce si představí dunivý rachot ničím netlumeného čtyřválce a pestrobarevný pás rozmazaného okolí ve francouzském Le Mans. Neváhejte, ještě pořád jsou k mání…
