Jan Antonín Baťa (původním jménem Karel Baťa) přišel na svět na sklonku 19. století. Jeho jméno (stejně jako jméno Tomáše Bati) je spojeno s obuvnickým impériem, ctěným a respektovaným na celém světě s výjimkou států takzvaně „lidově demokratických,“ z nichž zejména rodné Československo poplivalo a zneuctilo jeho památku naprosto nestoudným, ale typickým způsobem. Po smrti Tomáše Bati v roce 1932 převzal Jan Antonín zodpovědnost za koncern, ale s příchodem německých vojsk musel uprchnout. Zemřel v roce 1965 v Brazílii, nicméně ještě deset let předtím proběhl na Barrandově pokus zesměšnit jej u našeho lidu trapnou a navýsost ubohou filmovou podobou Turkova románu Botostroj v režii Otakara Vávry.
Josef Sodomka mladší, geniální československý karosář a potomek zakladatele rodinné firmy Josefa Sodomky staršího, přišel na svět v roce 1904 do rodiny koláře. Už koncem 20. let začal podnik pod názvem Carrosserie Sodomka šatit exkluzivní i lidové modely, autobusy i nákladní vozy. Sodomka se celý život vzdělával, sledoval proměny módních trendů a nebýt válečného konfliktu, jeho vzestup by pokračoval až na pomyslný karosářský Olymp. Poválečné osudy mistra tvarů jsou tragické. Byl nespravedlivě obviněný, přišel o majetek, byl vyhnán z vlastního podniku a zemřel vyčerpaný a zničený ve stejném roce jako Jan Antonín Baťa.
Obdiv jednoho génia ke druhému jistě zakořenil už dříve, než se jejich cesty protnuly na obchodní bázi. Proměna Zlína, k níž došlo za Jana Antonína Bati, zaměstnávala fotografy všech předních periodik a sláva Sodomkových karosářských kreací jistě dorazila i do moravské metropole obuvi. Například lázeňské město Luhačovice je od Zlína bezmála na dohled, a právě na tamních soutěžích elegance získaly Sodomkovy karoserie několik významných ocenění.
Setkání géniů
Baťa byl v nejlepším slova smyslu fanatikem práce. Nesnášel nečinnost a chtěl se věnovat práci také během nutného pohybu po novém centru svých závodů. Odtud už byl jen krůček k vybudování pověstné výtahové kanceláře. Na soukromých cestách používal svůj supermoderní Lockheed Electra, zaparkovaný na soukromém letišti v Otrokovicích. Kratší vzdálenosti překonával v autech s najatými řidiči, ale pohodlí ani těch nejpřepychovějších vozidel nic nezmohlo se stavem československých silnic, které byly v 30. letech z velké většiny pouze štětované, dlážděné nebo jen uválcované. Navíc měl pocit, že nečinným pohledem z okna marní svůj drahocenný čas. A tím se poprvé dostáváme do bodu, v němž se osudy obou géniů setkaly.
Baťovy závody měly rozsáhlou autodopravu. Jejich vlastenecky smýšlející vedení kladlo sice důraz na domácí produkty, ale tam, kde byl lepší poměr prostředků a získané hodnoty, neváhalo sáhnout po osvědčeném zahraničním výrobku. Jenže pro automobily to byla nešťastná doba. Vláda ČSR naházela majitelům a provozovatelům motorových vozidel tolik klacků pod nohy, že na ně padl určitě vzrostlý les – cla, daně, drahý provoz, zákazy, povinné míchání rostlinných složek do paliva (nepřipomíná vám to něco?) či schválnosti obecních samospráv…
Henry Ford představil svůj osmiválec v roce 1932. Motor se dostal na listinu 10 nejlepších agregátů 20. století
Jan Antonín Baťa našel spolu se svou rodinou domov až v daleké Brazílii. Československo se k němu otočilo zády…Domácí průmysl se po krizových dobách pomalu rozbíhal a úspěch slavili také importéři, především zástupci amerických značek. Ti bodovali lácí velkosériových vozů, kvalitou, prostorem a výkonem. To platilo u veškeré produkce, tedy nejen osobní. Také Baťův koncern měl v autoparku americká vozidla. Jedno z nich je hrdinou tohoto článku.
Ford V8 základem
Když počátkem 30. let debutoval americký Ford V8, nikdo netušil, že je zaděláno na celosvětovou proslulost po následujících více než 20 let. Jednoduchý a výkonný „spodový“ V8 měl parametry, které jej předurčovaly k pohonu rychlých osobních Fordů, ale i dálkových trucků, závodních speciálů (třeba i s díly Offenhauser), a to i mnoho let po válce. Pravidelný technický facelift byl samozřejmostí. Postupně se zvyšoval výkon a milionové série přispěly k neuvěřitelně nízké ceně. Jen pro úplnost zmiňme, že Fordovy „véosmičky“ stály na počátku populárního hnutí amerických hot rodů.
Baťův koncern používal mimo jiné i rychlý nákladní Ford BB, dodaný v roce 1934. Výrobce jej nabízel s několika délkami rozvoru. Ve Zlíně jezdil s tím nejdelším, tedy čtyřmetrovým. Tady bylo samozřejmostí použití zdvojených kol zadní nápravy a typických ocelových ráfků s pěti velkými otvory. Podobné šasi používaly také dlouhé cisternové verze, stěhovací přepravníky a dřevařské modely. Menší provedení se nabízelo s jednoduchou zadní montáží a koly s drátovým výpletem. Na trhu existovala varianta s kompletní tovární karoserií podle nabídkových katalogů, pak komerční podvozek s kabinou řidiče nebo jen s motorem, opatřeným kapotou a maskou chladiče. Na některé specifické trhy se tato vozidla dodávala pod sesterskou značkou Fordson.
Ford BB v běžném kapotovém provedení. Josef Sodomka byl skutečný vizionář
Josef Sodomka mladší převzal firmu po svém otci, který se věnoval výhradně stavbě potahových vozidelFord BB ročníku 1934 se vyznačoval nepříliš známou maskou chladiče, která byla jakýmsi přechodem mezi typicky hranatým provedením řady A a AA a klasickým V8 se špičatou a dopředu vysunutou spodní částí. Dlouhé provedení se dodávalo se zesíleným motorem a převodovkou, později se pro tyto zásahy vžilo označení „Heavy Duty“. Osmiválcový „Flathead“ těžil z objemu 221 kubických palců, tedy 3,6 litru. Agregát dával výkon 63 kW (85 k), točivý moment činil 195 Nm. Motor byl standardně spojený s třístupňovou mechanickou převodovkou, pohánějící samozřejmě zadní kola. Podle provedení a převodů mohl nákladní Ford jet více než 80 km/h. Takové rychlosti nedosahovala v roce 1934 většina tehdejší československé osobní produkce.
Konferenční autobus
Těžko se dnes dovíme, z čí hlavy vzešel popud přestavět rychlý nákladní vůz na obytný a konferenční autobus, tedy vozidlo, jaké nemělo na našich silnicích konkurenci. Volba padla na Sodomkovu vysokomýtskou karosárnu. Sem byl Ford BB dovezen v roce 1936 pravděpodobně v kompletním stavu. Práce na přestavbě skončily ještě téhož roku. Je s podivem, že pokud karosárna evidovala a pečlivě fotograficky dokumentovala své výrobky, u takovéto lahůdky fotozáznamy scházejí. Dnešní archiv nemá k dispozici ani klasickou „sodomkovskou“ fotku, pořízenou na některém z oblíbených „fotofleků“. Byla to dohoda obou mistrů řemesla? Nebo požadavek Bati? Nevíme… Každopádně po odstrojení užitkové nástavby, očištění a kontrole technických komponentů začala stavba naprosto oslňujícího speciálu. Ve světě bylo podobných karoserií postaveno více, v našich podmínkách se Sodomkou oblečenému Fordu částečně podobá pouze prototypová škodovka 532, ale jen v základním bočním náhledu. Navíc se u ní jednalo o klasický autokar na dálkové linky.
Ford BB se stal základem tisíců autobusů na celém světě, ty ale vedle Sodomkova speciálu vypadají jak plátnem potažený dvouplošník vedle Learjetu.
Čelo vozidla, provedené v bezkapotové podobě, má lehce povytažené blatníky, aerodynamicky sešikmené přední čelo s vystupující maskou a světlomety. Nárazník je patrně amerického provedení. Trojice předních oken nabízí výhled i do boku, je tedy přímým předchůdcem pozdějších panoramatických skel. Každá boční strana je osazená pěticí oken a třemi dveřmi, z toho jedny na každé straně slouží oběma řidičům a otvírají se na obrácených závěsech. Dobovým prvkem jsou kryty zadních kol. Samotná záď je extrémně svažitá v duchu rychlých osobních automobilů a opatřená zavazadelníkem. Motor zůstal v původním umístění, vpravo od něj je pracoviště prvního řidiče (Ford je RHD), druhý řidič může odpočívat na levém sedadle nebo sledovat cestu z mapového stolku. Nechybí odkládací prostory s místy na uložení nápojů.
Teprve boční pohled odhalí karosářskou syntézu toho nejlepšího z předválečné estetikyNásleduje skleněná přepážka v celém příčném vnitřním profilu karoserie a za ní pracovna, schopná proměny v salón. Mistrovským kouskem vnitřní architektury jsou vestavěné stolky s psacími stroji, které se v případě potřeby dají vyklopit. Totéž platí i o konferenčním stolku se skříňkou na úřední dokumentaci. V dalším „oddíle“ je několik cestovních křesel. Celý interiér je možné snadno proměnit v ložnici, zatímco řidiči po vystřídání pokračují v jízdě noční krajinou. V létě se mohou částečně nebo zcela spustit boční obdélníková okna, poslední párová skla byla výklopná na středovém čepu. V chladnějších dnech se jistě osvědčila dokonalá izolace a teplovodní rozvody v interiéru. Nevíme, zda součástí interiéru byla chladnička či tepelně odstíněný prostor, chlazený ledem a určený na nápoje, ale místo na uschování občerstvení tady existovalo stejně jako skříňka na jídelní nádobí a příbory. Karoserie byla opatřena lakem světlého, ale dnes již patrně těžko stoprocentně ověřitelného odstínu. Eleganci podtrhovalo i běloboké obutí na černých ráfcích.
Do současnosti nepřežil
Dnes můžeme téměř se stoprocentní jistotou říci, že se unikátní Baťův Ford BB s karoserií Josefa Sodomky nedochoval. Sám Baťa v červnu 1939 emigroval před nástupem nacismu, jeho Ford se určitě stal středem zájmu německých rekvizičních komisí na Zlínsku. Tím pádem je možné domnívat se, že skončil na východní frontě, při bombardování nebo pod sutinami. Každopádně není na soupiskách poválečného Fondu národní obnovy – a ruku na srdce, při nenávisti poúnorového mocenského aparátu vůči všemu z první republiky by se Ford jistě stal příkladem „kapitalistického vydřidušství“ a následně třeba pojízdnou agitační kanceláří stranovlády.
Závěrem ještě krátký hodnotící úryvek ze zlínského periodika, popisující originální čtyřkolovou Baťovu kancelář (ponecháno v soudobém pravopisném úzu): „Ve stavbě karosérií je firma Sodomka ve Vysokém Mýtě vedoucí ve svém oboru. Dokonalost jejích výrobků jest chválena nejen u nás, ale i za hranicemi.“ Díky, pánové Baťo a Sodomko, za eleganci na nohou i na silnicích!
Foto: archiv autora, archiv Iveco ČR, město Zlín, Ford