Srovnávací testy prémiových SUV či crossoverů pro nás nejsou ničím neobvyklým. A srovnávací testy elektromobilů vlastně už také ne. Prémiová elektrická SUV jsme ale ještě nesrovnávali. Jaksi totiž nebylo co. Nepočítáme-li Teslu Model X bez oficiálního zastoupení, úřadující evropské auto roku Jaguar i-Pace se začal prodávat ani ne před rokem. Audi e-tron je vlastně stále čerstvou novinkou. A Mercedes-Benz EQC sice na český trh přichází, ale zatím ještě tak úplně nepřišel. Máme tedy Audi a Jaguar. Zvučné značky, dva poměrně rozdílné přístupy k prémiovému elektrickému SUV.

Zatímco designéři Audi se drželi zavedeného tvarosloví, Jaguar má nezvyklou siluetu i proporce
Záď Jaguaru vypadá efektně, ale při pohledu do vnitřního zpětného zrcátka její tvary moc neoceníte
E-tron je na první pohled Audi. V méně nápadné barvě by ho většina lidí přehlédla
„Elektrická“ registrační značka opravňuje k bezplatnému parkování v Praze a jiným výhodám

Zatímco Jaguar odvážně vsadil na originální tvary karoserie i koncepci interiéru, v Audi jsou přesvědčeni, že jejich první elektromobil musí vypadat a fungovat hlavně jako Audi. To jsme si konkrétně ukazovali a vysvětlovali už ve videodojmech:

Videodojmy: Audi e-tron

Nebudeme posuzovat, který přístup je lepší. A design tradičně do hodnocení našich srovnávacích testů nezahrnujeme. Dosavadní celosvětové prodejní výsledky Jaguaru i-Pace ale naznačují, že opatrná strategie Audi možná není tak úplně od věci. Za pozornost stojí, že e-tron je skoro o čtvrt metru delší, ale rozvor má kratší než i-Pace.

Tabulka: Srovnání rozměrů Audi e-tron a Jaguar i-Pace

Audi e-tron Jaguar I-Pace
Délka (mm): 4901 4682
Šířka (mm): 1935 1895
Výška (mm): 1616 1565
Rozvor náprav (mm): 2928 2990
Objem zavazadlového prostoru (l): 660 656+27

Oba soupeři mají také podobnou koncepci hnací soustavy, podobnou kapacitu baterií a podobný výkon i točivý moment. Přesto z naší další tabulky hned vidíte, že Jaguar se pyšní výrazně lepším zrychlením a také delším dojezdem. To první lze vysvětlit obrovským rozdílem v provozní hmotnosti. E-tron na (silně) modifikované platformě modelu Q5 je oproti hliníkovému i-Pace těžký jako tank. Homologovaný dojezd dle cyklu WLTP pak odráží skutečnost, že Audi využívá z nominální kapacity 95kWh vysokonapěťového akumulátoru jen 83,6 kWh neboli 88 procent. Jaguar přistupuje k ochraně článků o něco odvážněji. Jeho využitelných 84,7 kWh představuje 94 procent jmenovitého maxima.

Tabulka: Srovnání technických parametrů Audi e-tron a Jaguar i-Pace

Audi e-tron 55 quattro Jaguar I-Pace EV400 AWD
Uspořádání elektromotorů: 2x asynchronní elektromotor (ASM) 2x synchronní elektromotor
Nominální kapacita baterie (kWh): 95 90
Maximální nabíjecí výkon (kW): 155 104
Nejvyšší výkon hnací soustavy (kW/k): 300/408 294/400
Nejvyšší točivý moment (Nm): 664 696
Provozní hmotnost bez řidiče (kg): 2490 2133
Akcelerace 0-100 km/h (s): 5,7 4,8
Nejvyšší rychlost (km/h): 200 200
Spotřeba paliva kombinovaná (kWh/100 km): 23,8 21,2
Dojezd dle WLTP (km): 411 470

Tolik k „papírovým“ údajům. V hodnocení je vůbec zohledňovat nebudeme. Zajímat nás budou naše vlastní měření dynamiky, prostornosti, spotřeby i dojezdu. A začneme v interiéru.

Umístění akumulátorů pod podlahou ponechává více volného prostoru pro posádku i zavazadla. Obě elektrická SUV jsou prostornější, než by se zvenku mohla jevit. Jaguar však nevytěžil žádnou výhodu ze svého delšího rozvoru. Má totiž nezvykle hlubokou palubní desku, trochu jako v nějakém MPV. A ta spotřebuje velkou část vnitřní délky. Vpředu nabízí i-Pace více prostoru pro hlavu než Audi. Vzadu se v tomto směru situace obrací. Co je ale podstatné: na zadních sedadlech e-tronu je mnohem více prostoru pro nohy, chodidla lze pohodlně zasunout pod přední sedadlo a sedí se komfortněji, na výše položeném sedáku. Přidejte k tomu výrazně větší vnitřní šířku (na obou řadách sedadel), a je zjevné, že němečtí konstruktéři zúročili prostorový potenciál elektrické platformy lépe.

Tabulka: Rozměry prostoru pro cestující v Audi e-tron a Jaguaru i-Pace

Prostor pro cestující (cm) Audi e-tron Jaguar i-Pace
Šířka v úrovni loktů vpředu: 156 151
Šířka v úrovni loktů vzadu: 155 152
Prostor pro hlavu vpředu min/max: 91/99 93/100
Prostor pro hlavu vzadu: 99 94
Minimální prostor pro nohy vzadu: 18 18
Maximální prostor pro nohy vzadu: 42 41
Prostor pro nohy vzadu za 178cm řidičem: 29 26
Prostor pro nohy vzadu za 190cm řidičem: 23 21
Rozsah podélného seřízení sedadla řidiče: 24 23
Rozsah výškového seřízení sedadla řidiče: 8 7
Délka sedáku vpředu: 47-50 51
Délka sedáku vzadu: 48 47
Délka opěradla vpředu: 65 65
Délka opěradla vzadu: 68 66
Šířka prostředního sedáku vzadu: 26 28

Co zavazadlový prostor? Oba modely mají pod přední kapotou menší přihrádku na odložení nabíjecích kabelů. Fotky najdete v galerii. Pokud jde o hlavní „kufr“ vzadu, oba výrobci se uchylují ke zbytečnému triku, když u svých elektrických SUV udávají objem po střechu. To nás ale dnes příliš nezajímá. Můžeme si totiž kufry změřit. Pak zjistíme, že Audi má větší půdorys ložné plochy, což Jaguar nezvládne zcela vykompenzovat větší světlostí pod roletkou. Do e-tronu také naložíte delší předmět, ale nakládání objemných břemen může být pohodlnější s Jaguarem – i díky nižší nakládací hraně. Zde to bylo docela těsné, ale v součtu si více bodů za zavazadlový prostor odnáší také e-tron.

Tabulka: Rozměry prostoru pro zavazadla v Audi e-tron a Jaguaru i-Pace

Prostor pro zavazadla (cm) Audi e-tron Jaguar i-Pace
Šířka mezi bočnicemi: 102 103
Výška po plato: 44 47
Délka ložné plochy: 106 87
Výška nakládací hrany: 83 71
Šířka vstupního otvoru: 111 106
Výška otevření pátých dveří: 194 181
Maximální délka nákladu: 230 204
Teoretický minimální kvádr (dm3): 478 417

V subjektivním hodnocení interiéru je velmi znát, že e-tron je Audi. Ať už se bavíme o dílenském zpracování, dojmu z materiálů, aretaci ovládacích prvků nebo návrhu grafických rozhraní, Audi vždy působí propracovanějším, hodnotnějším, modernějším a dražším dojmem. Z fotek to možná nevypadá, ale když přesednete z e-tronu, jeví se i-Pace najednou vysloveně lacině.

Audi používá zbytečně rozměrný volič převodovky. Dalším potažením vzad se zapne sportovní mód
V Jaguaru volíte jízdu vpřed, vzad a neutrál jednoduše tlačítky na středové konzole

Novou koncepci ovládání Audi se dvěma dotykovými displeji jsme kritizovali opakovaně a ještě nás to nepřestalo bavit. Faktem nicméně je, že grafika je atraktivnější, ovládání intuitivnější a odezva displejů na dotyky přirozenější než v Jaguaru.

Německé značce se tedy povedlo přenést své tradiční přednosti do svého prvního elektrického modelu beze zbytku. Britští konstruktéři si ale zase lépe poradili s odkládacími prostory mezi sedadly. Konzola v e-tronu je sice velmi hluboká, ale samotné schránky a držáky v ní jsou malé a kvůli zahloubení navíc ne moc dobře dosažitelné.

O příplatkových kamerách místo zrcátek se z vrozené laskavosti šířit nebudeme, dostatečně jsme je sepsuli už ve videodojmech. Řekněme jen tolik: Pokud jde o přehled o tom, co se děje za vámi, je Jaguar jasným vítězem. A to navzdory tomu, že ovladače zrcátek má pořád stejné jako ve volvech z dávné éry, kdy Volvo i Jaguar patřily do Fordovy Premier Automotive Group.

Kamery si naštěstí objednávat nemusíte. Rozhodně však doporučujeme zvolit všechny asistenční systémy. Před časem u nás vyšel oslavný článek o systému asistovaného řízení v novém BMW X5 (jehož samotný test, připomeňme, moc oslavný nebyl). Musíme tedy říct, že Audi e-tron je v tomto ohledu ještě lepší. Bezchybně se vede uprostřed jízdního pruhu. Nenechá se zmást dvojitými čarami ve zúženích. Bravurně zvládá popojíždění po městě. A šikovně samo zpomaluje do křižovatek a zatáček. Většinou dokonce i spolehlivě pobere auto stojící na červenou. V Jaguaru sice začne houkat a blikat upozornění na hrozící srážku, jeho hloupý adaptivní tempomat však za stojícím autem plynuje dobrzdit nedokáže. Po každém startu je potřeba znovu nastavit preferovaný podélný odstup. Centrování v pruhu funguje až od rychlosti 60 km/h a navíc ne moc dobře. Na dálnici Jaguar každou chvíli najel k bílé čáře a obtěžoval řidiče výstrahou, místo aby situaci prostě vyřešil.

Test asistovaného řízení: Žádné dnešní auto nenabízí autonomní řízení. Ani Tesla ne

Pokud s tím nemáte osobní zkušenost, možná jste stále skeptičtí. Ale dejte na nás. Taková fungující asistovaná jízda jako v e-tronu je zejména v hustém provozu nesrovnatelně příjemnější, komfortnější, méně stresující a samozřejmě inherentně bezpečnější než normální. Naproti tomu v i-Pace vás nevyladěné systémy mohou každou chvíli štvát a spousta řidičů je kvůli tomu třeba ani používat nebude.

Zatím se to pro Jaguar nevyvíjí úplně růžově, co? Jenže teď přijde na řadu měření dynamiky. A to bude zase jiná písnička.

Tabulka: Srovnání akcelerace Audi e-tron a Jaguar i-Pace

Akcelerace Audi e-tron 55 quattro Jaguar i-Pace EV400 AWD
0-50 km/h (s): 2,68 2,14
0-100 km/h (s): 5,85 4,69
0-130 km/h (s): 9,00 7,21
0-150 km/h (s): 12,19 9,66
0-170 km/h (s): 16,53 12,90
30-50 km/h (s) 1,11 0,90
50-70 km/h (s) 1,105 0,90
80-120 km/h (s) 3,39 2,73
130-150 km/h (s) 3,19 2,45

V tabulce najdete naměřenou akceleraci vyjádřenou naším obvyklým způsobem, tedy průměrem dvou nejlepších jízd v každém směru. Vidíte, že Jaguar je dramaticky rychlejší. Naměřené hodnoty víceméně odpovídají zrychlení udávanému oběma výrobci.

Graf akcelerace 0-170 km/h elektrických SUV Audi e-tron a Jaguar i-Pace

V Jaguaru je dojem z akcelerace navíc umocněn prudkou „odezvou na plyn“, smíme-li to tak říci, podpořenou umělým sportovním zvukem a také výraznějším pronikáním jízdních hluků do kabiny. Audi oproti němu působí doslova ospale, a to i v dynamickém režimu s krátkodobým navýšením výkonu a točivého momentu. Je ovšem daleko kultivovanější.

Vzduchový podvozek Audi udržuje světlou výšku 176 mm. V dálničním tempu ji o 26 mm sníží, v terénu ji lze zvýšit až o 50 mm
U Jaguaru musíte zvlášť připlatit za pneumatické odpružení i adaptivní tlumiče. I v režimu Dynamic nechává karoserii houpat víc než u e-tronu

Protože některé extrémně výkonné elektromobily jsou známé tím, že sice předvedou oslnivou akceleraci, ale při trvající zátěži rychle padají do nouzového režimu, byli jsme na obě auta náročnější než obvykle. S každým jsme akcelerovali z nuly na 170 km/h tak rychle za sebou, jak to bylo jen možné. A není bez zajímavosti, že to byl e-tron s údajně naddimenzovanou a pro německé dálnice připravenou chladicí soustavou, kdo při rychle za sebou následujících pokusech vykázal výraznější pokles výkonnosti, svědčící o aktivaci ochranných algoritmů.

Zatímco u Jaguaru byl rozdíl mezi nejhorším a nejlepším pokusem v jednom směru 0,23 s, v případě Audi byla nejhorší akcelerace s časem 6,45 sekundy o 0,57 s pomalejší než nejlepší (5,88 s). Nebyla to náhoda, e-tron nám takové zpomalení předvedl dvakrát – vždy, když akcelerace následovaly opravdu bezprostředně po sobě. Do hodnocení jsme tento aspekt nezahrnovali, ale myslíme, že by vás to mohlo zajímat.

Stranou jsme tentokrát nenechali ani výkony brzdových soustav. Žádná rekuperace, zkoušeli jsme plné brzdění z vysokých rychlostí. Kromě samotné brzdné dráhy stojí za zmínku i fakt, že brzdový pedál e-tronu má výrazně pevnější a konzistentnější chod. V Jaguaru musíte prošlápnout hodně hluboko, než se začne opravdu něco dít, a odezva pedálu je nepříjemně rozbředlá.

Tabulka: Srovnání brzdné dráhy Audi e-tron a Jaguar i-Pace

Brzdný výkon Audi e-tron 55 quattro Jaguar i-Pace EV400 AWD
50-0 km/h (s): 1,19 1,49
50-0 km/h (m): 8,18 9,42
100-0 km/h (s): 2,40 2,77
100-0 km/h (m): 33,59 36,12

Přestože Audi brzdí lépe, Jaguar je v této dvojici jasně dynamičtějším autem. A to nejen v přímce. Navzdory baterii v podlaze je e-tron naladěn tak, aby na řidiče působil jako jiná SUV značky Audi. To znamená stabilně a předvídatelně, ale také dosti těžkopádně. Jeho objektivní schopnosti v zatáčkách vůbec nejsou špatné, ale za volantem se těžko zbavíte pocitu, že řídíte neohrabaný tank. I-Pace vedle něj působí hravě skoro jako supersport. Není tak stoický, přední a zadní elektromotor se při prudkých výjezdech z ostrých zatáček občas trochu hádají. A pneumatické odpružení nechává karoserii pohupovat se nad koly víc než v Audi.

Test Jaguar I-Pace EV400 AWD S: Velmi povedený, ale pořád to je elektromobil

Britský elektromobil však působí při změnách směru daleko hravěji a uprostřed oblouku nechává řidiči více možností, jak pracovat s přesuny váhy. V dynamickém režimu a se stabilizací přepnutou do benevolentnějšího nastavení není problém „postavit“ si auto v zatáčce na vnější zadní kolo. Svezení s i-Pace je zkrátka dynamičtější, emotivnější a zábavnější. To je jeho královská disciplína.

Oba výrobci uvádějí rozložení hmotnosti blízké 50:50. Navzdory tomu mění Audi směr neochotně, byť zatáčky umí projíždět velmi rychle
Jaguar je hravější, skoro až rozevlátý. Každou nápravu pohání jeden elektromotor, stejně jako v Audi. Rozdělování hnací síly je variabilní

Audi je nicméně rychlejší v jednom ohledu, který bude pro většinu zákazníků asi významnější. Spotřebě, dojezdu a rychlosti nabíjení jsme se pro jejich důležitost věnovali v samostatném článku:

Srovnali jsme reálnou spotřebu, dojezd a nabíjení luxusních elektro-SUV Audi e-tron a Jaguar i-Pace. Tabulkám nevěřte

Zde pouze shrneme data a připomeneme, že e-tron se v našem testu ukázal jako úspornější, dojeli bychom s ním dál a především se nabíjel z nějakých dvou třetin do plné kapacity (kdy to jde nejpomaleji) mnohem rychleji než Jaguar.

Tabulka: Reálná spotřeba, dojezd a rychlost nabíjení Audi e-tron a Jaguar i-Pace

Audi e-tron 55 quattro Jaguar I-Pace EV400 AWD
Ujetá vzdálenost dle palubního počítače (km): 96,8 98,0
Ujetá vzdálenost dle GPS (km): 98,7 98,7
Průměrná rychlost dle palubního počítače (km/h): 70,0 73,0
Průměrná rychlost dle GPS (km/h): 75,03 75,69
Průměrná spotřeba elektřiny dle palubního počítače (kWh): 27,0 28,4
Spotřebovaná elektřina dle nabíječky (kWh): 26,7 29,7
Průměrná spotřeba elektřiny dle nabíječky (kWh/100 km): 27,1 30,1
Vypočítaný dojezd: (km): 309 282
Zjištěná rychlost nabíjení (kW): 49,4 21,3

Cenově jsou obě auta posazena velmi blízko. Audi má základní cenu 2 137 900 Kč, Jaguar je s cenovkou 2 113 870 korun o nevýznamných 24 tisíc levnější. V základní výbavě ale na rozdíl od e-tronu nemá pneumatické odpružení ani adaptivní tlumiče. Za tyto položky se u britské značky připlácí zvlášť: 42 245, respektive 29 410 korun. Navigaci, dotykové displeje, digitální přístrojový štít nebo parkovací senzory nabízejí oba modely ve standardu. Jaguar oproti Audi přihazuje třeba zadní kameru, nebo bezklíčové odemykání. E-tron kontruje – kromě už zmíněného podvozku o rok delší (čtyřletou) zárukou a pětiletým servisním balíčkem v ceně. V součtu se nám tedy jeví – poněkud překvapivě – jako výhodnější. Vy můžete při své kalkulaci dospět k jinému závěru. Jako u všech prémiových modelů i zde záleží na tom, které položky z předlouhých seznamů příplatkové výbavy na přání jsou pro vás důležité.

Audi e-tron 55 quattro

+

  • Vysoká úroveň zpracování a vnímané kvality
  • Promyšlenější ergonomie a vstřícnější informační a ovládací rozhraní
  • Kultivovanost
  • Vyšší komfort sezení vzadu
  • Dle našeho testu větší reálný dojezd v cestovním tempu
  • Podstatně rychlejší nabíjení
  • Pneumatický adaptivní podvozek v základní ceně
  • Vynikající a užitečný soubor asistenčních systémů

  • Dynamika výrazně zaostává za Jaguarem…
  • … a pocitově je rozdíl ještě výraznější než naměřená čísla
  • Pokles výkonnosti při opakovaných akceleracích
  • Těžkopádný pocit v zatáčkách
  • Kamery jsou horší než zrcátka (ale co když právě díky nim byl e-tron o tolik úspornější?)

Jaguar i-Pace EV400 AWD

+

  • Strhující akcelerace i dojem z ní
  • Řidičsky atraktivní chování v zatáčkách
  • Větší nakládací otvor a nižší nakládací hrana
  • Praktičtější odkládací prostory mezi předními sedadly
  • Normální zrcátka

  • Občas zpomalená odezva dotykových displejů
  • Relativní hlučnost
  • Špatný výhled dozadu
  • Tempomat a systém vedení v pruhu moc nezvládají město ani složitější situace

Audi e-tron 55 quattro vs. Jaguar i-Pace EV400 AWD: Verdikt

Lehčí Jaguar nadchne řidiče, kteří chtějí od svého prémiového SUV zejména opojnou dynamiku a hravé chování v zatáčkách. Sportovní jízda s i-Pace je radost. V přímé konfrontaci nicméně nelze uniknout tomu, že jako auto i jako elektromobil je Audi e-tron dotaženější produkt. Od ovládání až po nabíjení. Za těchto okolností by musel Jaguar být mnohem levnější nebo lépe vybavený, aby měl šanci na celkové vítězství, ale to není. Za nejlepší elektrické SUV na českém trhu tedy pro tuto chvíli vyhlašujeme Audi e-tron.


Technické údaje Audi e-tron 55 quattro Jaguar I-Pace EV400 AWD
MOTOR
Konstrukce: 2x asynchronní elektromotor (ASM) 2x synchronní elektromotor s permanentním magnetem
Nejvyšší výkon systému (kW/k): 300/408 294/400
Nejvyšší točivý moment (N.m): 664 696
Převodovka: jednostupňová jednostupňová
Poháněná kola: všechna čtyři, jeden elektromotor pro každou nápravu všechna čtyři, jeden elektromotor pro každou nápravu
Kapacita akumulátoru (kWh): 95 90
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 5,7 4,8
Nejvyšší rychlost (km/h): 200 200
Dojezd dle WLTP (km) 411 470
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4901 4682
Šířka (mm): 1935 1895
Výška (mm): 1616 1565
Rozvor náprav (mm): 2928 2990
Rozchod kol vpředu (mm): 1655 1624
Rozchod kol vzadu (mm): 1652 1647
Provozní hmotnost DIN (kg): 2490 2133
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 3130 2670
Objem zavazadlového prostoru (l): 660 656 vzadu, 27 vpředu
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Podvozek vpředu: pětiprvkové zavěšení, dutý stabilizátor, vzduchové odpružení, adaptivní tlumiče pérování dvojité lichoběžníkové zavěšení, vinuté pružiny (vzduchové odpružení a adaptivní tllumiče za příplatek)
Podvozek vzadu: pětiprvkové zavěšení, dutý stabilizátor, vzduchové odpružení, adaptivní tlumiče pérování Integral Link, vinuté pružiny (vzduchové odpružení a adaptivní tllumiče za příplatek)
Řízení: hřebenové s elektromechanickým posilovačem hřebenové s elektromechanickým posilovačem
Audi e-tron vs. Jaguar i-Pace: Podrobný srovnávací test luxusních SUV na elektřinu
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 1 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: