• Futuristický, nicméně decentní design
• Vysoká úroveň materiálů v interiéru
• Tlačítkové ovládání mj. klimatizace 
• Výborný kompromis komfortu a chování v zatáčkách
• Zdařilý zvukový doprovod
• Rychlé DC nabíjení výkonem až 270 kW

–

• Nepřesvědčivá odezva příplatkových karbidových brzd
• Omezený komfort sezení vzadu
• Palubní třífázová 22kW nabíječka za příplatek (a k dispozici až od podzimu), standardně jen 11 kW
• Cenově srovnatelná Tesla Model S nabízí výrazně lepší akceleraci i dojezd

• 
• 
• 

Dalších 18 fotografií

Elektrické čtyřdveřové grand tourismo od Audi má pod elegantní futuristickou karoserií hodně společného s Porsche Taycan. Nemusíte znát detailně technické parametry Taycanu nebo se extra vyznat v autech, aby vám už z toho bylo jasné, že o ekonomickém elektrovozítku do města dnes řeč nebude.

Protože nejdůležitější informace o e-tronu GT jsme shrnuli už při jeho nedávné premiéře, zaměříme se dnes hlavně na dojmy z českých silnic. Na rozdíl od některých kolegů nepovažujeme za poctivé prezentovat postřehy z několikahodinové projížďky jako test, protože si ještě pořád myslíme, že test auta by měl bez ohledu na jeho „písmenkový“ rozsah vycházet z mnoha set najetých kilometrů po nejrůznějších silnicích a alespoň několika dní používání v mnoha běžných i poněkud extrémních scénářích. Zvlášť u elektromobilů, u nichž patří ke klíčovým vlastnostem chování při nabíjení s různými typy nabíječek a stavy baterie.

Přední „maska“ se nabízí v několika variantách: Standardně je šedá, ale můžete se rozhodnout pro černé lesklé provedení nebo lakování v barvě karoserie jako zde. Stojí 10 600, vyobrazený lak Kemora pak vyjde na 38 tisíc

Z fotek nemusí být patrné, jak je e-tron GT velké auto. Délka 4989 mm a rozvor 2900 mm jsou velmi blízké Tesle Model S. Jedná se tedy o sedan nejvyšší třídy. Dlouhá kapota a nízká, plynule klesající střecha mu ale dávají zcela „nesedanovou“ siluetu. Široké zaoblené boky připomenou fanouškům ikonické křivky legendárního kupé Porsche 911. Auto, které jsme měli půjčené, sedělo na 21“ kolech (za 82 900 Kč), mělo lakovanou masku a modrý lak záhadně pojmenovaný šedá Kemora. V téhle kombinaci nepůsobí tak křiklavě jako třeba v červené s celočernou přídí. Je futuristické, ale decentní. A určitě hezčí než Taycan.

Interiér zásadně nevybočuje z designových ani ergonomických zvyklostí značky. Vzhledem k tomu, že e-tron GT má být elektrickou vlajkovou lodí, by možná neuškodilo trochu víc invence. Na druhou stranu – materiály, zpracování i design plně odpovídají cenové kategorii. Na rozdíl od Tesly.

Dojemné shledání

Všimněte si, že na středovém panelu mezi displejem a konzolou je hned několik starých dobrých hardwarových tlačítek, což je odklon od řešení v podobě spodního dotykového displeje, které Audi uplatnilo ve většině nedávných modelů. Firma to vysvětluje tím, že kvůli miniaturnímu voliči „převodovky“ chybí opora pro zápěstí, takže dotykový displej by zde nebyl ergonomicky vhodný. Jenže ani v ostatních moderních Audi není žádný technický důvod k tomu, aby měl volič podobu velké polstrované kostky. Proto bychom rádi věřili, že jde o reakci na kritiku ze strany médií i zákazníků a že se částečné renesance tlačítek dočkáme i v dalších modelech.

Vidíte dobře, to jsou tlačítka. Doufejme, že se jejich návratu dočkáme i v dalších modelech

Typické Audi: možná trochu bez jiskry, ale kvalitní a ergonomicky dobře zvládnuté

Vzadu pod nízkou střechou je místo i pro dospělého, ovšem za cenu velmi nízko položeného a skloněného sedáku. Dospělý tedy sedí jakoby v podřepu, s vysoko trčícími koleny, zatímco dítě zapadne dozadu a nemá žádný výhled. To samozřejmě vyplývá ze zvolené koncepce „čtyřdveřového kupé“, jiná podobně tvarovaná auta jsou na tom stejně. Zadní sedadla v testovaném e-tornu GT byla ale dělená, dokonce v poměru 40:20:40, takže není problém převážet ani delší předměty.

Vpředu mělo auto příplatková „sportovní sedadla plus“ s integrovanými hlavovými opěrkami a výraznějším anatomickým tvarováním. Látkové čalounění působí v této kategorii nezvykle, ale pravděpodobně se s ním budeme setkávat častěji než dosud. Lépe totiž koresponduje s ekologickou image elektromobilů. Interiér si můžete dokonce objednat kompletně ve veganském provedení, přestože kůže je samozřejmě v nabídce také.

O elektromobilech jsme si zvykli uvažovat jako o absolutně tichých, ovšem člověk míní a EU mění. V tomto případě nikoliv zcela ke škodě věci. E-tron GT provází jízdu vycizelovaným umělým zvukem, jehož intenzita odpovídá intenzitě akcelerace (a zvolenému jízdnímu režimu). Slyšet je zvenku i uvnitř a je těžké ho k něčemu přirovnat. Při pořádném sešlápnutí „plynu“ snad trochu připomíná vzdálené hučení proudových motorů startujícího letadla. Každopádně působí přirozeně a dojem z jízdy nenarušuje, naopak jí přidává další rozměr.

Přečtěte si také:

Elektroauta nesmí být tichá. Tesly proto budou mečet a prdět

To lze svým způsobem říci i o pohonu. My jsme sice nejezdili se špičkovou verzí RS o výkonu 475 kW (646 k), ale 350 kW (476 k) a 630 Nm z dvojice standardních synchronních elektromotorů na takové to elektrické pojíždění docela obstojně stačí. A pocítíte-li potřebu intenzivního tréninku krčních svalů, můžete využít launch control. Při ní vůz volí krátkou „jedničku“ (stejně jako Taycan má e-tron GT dvoustupňovou převodovku) a na 2,5 sekundy navýší výkon motorů až na 390 kW (530 koní). Výsledné zrychlení z klidu na 100 km/h za 4,1 sekundy snad až tak výjimečně nepůsobí, ale jeho podání ano. Katapultáž z místa je na prvních metrech opravdu brutální a hlava se zaboří do opěrky s takovou razancí, jako byste dostali direkt do brady.

Jasně, ušklíbáte se teď možná. Odpal z místa, to elektromobily umějí, ale rychle s nimi jezdit stejně nejde, protože se jim hřeje baterka. Takže takhle. E-tron GT má maximálku 245 km/h. Elektronicky omezenou. Na tachometrových 248 se tak rozjede zcela bez námahy, kdykoliv se v levém pruhu německé (jak jinak) dálnice uvolní kousek místa. Z hlediska skutečných cestovních kvalit je ale ještě působivější, že dvoustovkou dokáže letět na čtvrt plynu a lehkostí a jistotou výkonných velkoobjemových motorů. Součinitel odporu 0,24 a vymakané chlazení baterky z něj dělají opravdové grand tourismo.

Spotřeba přitom není nijak závratná, s větrem v zádech ukazoval palubní počítač při takovém kalupu hodnoty v rozmezí 33-37 kWh. Což není tak moc, zvlášť když na nabíječce umí být e-tron GT také pekelně rychlý.

Drahé, ale rychlé. Nabíjení, ne auto

Díky elektrické síti s napětím 800 V umožňuje elektrický vrch nabídky Audi nabíjení výkonem až 270 kW. My jsme na Ionity dorazili s baterií vybitou na 23 %. Nabíjení se rozjelo na 257 kW, po překonání hranice 35 % zpomalilo na 203 kW, u 40 % přišel pokles na 156 kW a od 56 % až do 73 procent, kdy jsme nabíjení ukončili, tekl do baterie proud výkonem okolo 105 kW. Za 20 minut jsme odebrali 47,48 kWh, což by nás s využitím tarifu Audi e-charge Transit vyšlo na 389 korun.

Audi slibuje, že na rychlonabíječce Ionity se baterie nabije z 5 na 80 procent za 22,5 minuty. Vstup pro stejnosměrné nabíjení je vpravo, vlevo je zásuvka na „domácí“ nabíjení střídavým proudem

Vzhledem k formátu zápůjčky jsme nemohli otestovat spotřebu v různých scénářích tak důkladně, jak bychom rádi, tak alespoň orientačně. Městským provozem v páteční odpolední špičce se e-tron probíjel za průměrných 17,2 kWh. V komfortním režimu a na adaptivní tempomat, pokud to šlo. Na dálnici jsme projeli jeden úsek oběma směry, abychom eliminovali vliv větru a sklonu. Že to není zbytečná pečlivost, dokazuje rozptyl výsledků: 33,9 vs. 25,4 kWh. V průměru to dělá 29,7 kWh/100 km. Reálný dálniční dojezd tak vychází na 286 km, což znamená, že nabíječku začnete netrpělivě vyhlížet po nějakých 220 až 230 kilometrech.

Na tomto místě se nemůžeme nepozastavit u zakladatele třídy. Široké spektrum nejrůznějších nedostatků Tesly před čtenáři rozhodně netajíme, ale zrovna tak je fér připomenout, že pokud jde o jízdní výkony a dojezd, nabízí Model S po poslední modernizaci výrazně víc než Audi (nebo jakýkoliv jiný luxusní elektromobil, který u nás lze opravdu koupit):

Přestože e-tron GT se neprezentuje jako sportovní vůz na okresky a majitelé ho tak zcela jistě nebudou používat, samozřejmě jsme nemohli vynechat ani důkladné zhodnocení jeho schopností v zatáčkách. S „dynamickým paketem plus“ za 147 400 Kč mělo auto stejnou podvozkovou výbavu jako verze RS: vzduchové odpružení s adaptivními tlumiči, variabilní řízení, natáčení zadních kol a elektronickou uzávěrku diferenciálu. Ani v režimu dynamic se nepromění ve vyloženě ostré nářadí, přesto se řídí velmi dobře. Zejména díky lehkému, ale přitom preciznímu a skutečně komunikativnímu řízení, vlastně tak trochu ve stylu Porsche.

Kila se nezapřou

Těžká baterie nízko v podlaze bývá často zkratkovitě označována za recept na dokonalé jízdní vlastnosti. Tak jednoduché to ale není. Nízké těžiště a hmotnost soustředěná uvnitř rozvoru skutečně minimalizují naklánění karoserie v příčném i podélném směru. Auto je ale velmi těžké, bez řidiče a příplatkové výbavy váží 2276 kg – tedy zhruba jako Audi Q7. A odstředivá síla se nízkým těžištěm ošálit nenechá. Pokud do zatáčky najedete příliš rychle, e-tron GT chce podle povrchu buď poodskočit do strany, nebo se klouznout všemi čtyřmi jako klasická čtyřkolka, a stabilizační systém ho razantně „chytne“ za vnitřní zadní kolo.

Stejně jako s jinými velkými a těžkými auty je i v e-tronu GT nejlepší přistupovat k nájezdové rychlostí spíš konzervativně, počkat, až se všechna ta masa usadí v oblouku, a nakonec se prudkou akcelerací nechat ze zatáčky vyvézt „na zadních“. Pak se – i zásluhou zvukového doprovodu – dočkáte dynamického, zvláštním způsobem zábavného a přitom stále velmi komfortního svezení. Jako v Audi RS6 Avant to úplně není, celkově však e-tron GT určitě patří k nejlépe jezdícím velkým vícemístným autům bez ohledu na tvar karoserie. Jen brzdy by mohly být přesvědčivější. Přestože za „ocelové brzdy s karbidovou povrchovou úpravou“ se připlácí nemalých 102 500 korun, jejich odezva není úplně precizní. A ne, nemáme na mysli jen přechod mezi rekuperačními a kotoučovými brzdami, ale zejména zpětnou vazbu pedálu při hlubším prošlápnutí.

Doporučit karbon-keramické brzdy se ovšem trochu zdráháme. V RS6 a RS Q8 sice fungují bezchybně, ale zde se za ně připlácí astronomických 271 300 korun, což je 10 procent ceny e-tronu GT.

Červené třmeny patří karbidovým brzdám, jejichž odezva nás úplně nenadchla, přestože k samotnému brzdnému výkonu nemůžeme mít výhrady

Látkou čalouněná sportovní sedadla poskytují skvělý komfort i vedení těla. Samotná pozice za volantem je ergonomicky bezchybná

Ach ano, ceny. Trýznivá část každého článku o luxusním autě. E-tron GT quattro v základu vyjde na 2 744 900 Kč. Připlácí se ovšem za kde co. Kromě už zmíněných věcí mimo jiné 136 900 Kč za paket jízdních asistentů nebo 87 200 Kč za laserové světlomety. V testované specifikaci by tak vůz stál 3 616 700 korun.

Že je to příliš mnoho za auto s omezenou použitelností mimo dosah rychlé nabíjecí sítě? Ale jděte. Právě v této kategorii jsou přetrvávající nedostatky elektrického pohonu mnohem odpustitelnější. Zatímco řidiči octavií a golfů jsou na své auto odkázáni, hezká auta za tři a víc milionů se často – ne vždy, ale často – kupují pro radost, z rozmaru nebo jako další vůz do domácnosti. Vždyť i Audi definuje cílovou skupinu e-tronu GT jako „vzdělané zákazníky středního věku s vysokými měsíčními příjmy, díky nimž si mohou dovolit i několik vozidel“.

Přečtěte si také:

Americký výzkum varuje před unáhleným prosazováním elektroaut. Používají se méně, než se čekalo

Takový člověk nemusí řešit, že cesta na hory nebo k moři by s elektromobilem byla zbytečnou komplikací. Prostě si na takovou cestu vezme své SUV, zatímco při cestách do práce nebo na kratších výletech se bude těšit z výlučnosti auta na elektřinu – a pozornosti, která i podle naší krátké zkušenosti e-tron GT všude provází. Pro zákazníky v těchto sférách trhu navíc nehrají roli ani faktory jako cena rychlého dálničního nabíjení nebo instalace domácí AC nabíječky. E-tron GT si vyberou kvůli jeho vzhledu, rychlosti, výjimečnosti nebo všemu dohromady. Proto říkáme, že luxusní elektromobil vlastně dává dokonalý smysl. Když člověk může překlenout stávající nevýhody elektrického pohonu jednoduše tím, že na některé cesty přesedne do jiného auta, jeví se celá ta záležitost s bezemisní mobilitou daleko lákavěji.

• 
• 
• 

Dalších 18 fotografií