• Motorističtí novináři zvolili model CX evropským Autem roku 1975

  • Kombík po sklopení zadní řady sedadel nabídl 2128 litrů zavazadlového prostoru

  • Verze Familiale mohla mít ještě třímístnou lavici pro děti ve třetí řadě vzadu po směru jízdy

  • Existovaly více či méně bizarní modifikace, často tří- a někdy dokonce čtyřnápravové

Pokud jste chtěli převážet něco rozměrného v dobách před vznikem MPV, měli jste na vybranou buď dodávku, nebo velké kombi. A jedním z těch vůbec největších byl Citroën CX Break. Oblíbili si jej třeba obchodníci se starožitnostmi z celé Evropy, početnější rodiny pak oceňovaly až osmimístnou verzi Familiale.

Citroën CX se veřejnosti představil v roce 1974 a hned vzbudil velký rozruch. Nešlo jen o hydropneumatické pérování, posilovač řízení a brzd nebo perfektní aerodynamiku (součinitel odporu vzduchu činil 0,3). To se od nového modelu v podstatě čekalo. Ale i detaily, jako tachometr s lupou, velmi svébytné ovládání většiny funkcí na „satelitech“ po stranách přístrojů či konkávní zadní sklo, přesvědčovaly publikum, že tohle je opravdu něco speciálního. Model CX oslovil také motoristické novináře, kteří jej zvolili evropským Autem roku 1975.

Dlouhý rozvor samozřejmě znamená spoustu místa pro nohy zadních cestujících
Pečlivě čalouněné výplně dveří a lišty s dřevěným dekorem dokládají příslušnost CX do vyšší třídy

S ročním zpožděním oproti základní verzi se světu ukázalo kombi Break s rozvorem prodlouženým o 25 cm. Kombík sice zadní konkávní okno neměl, ale zato nabídl nebývalý vnitřní prostor. Po sklopení zadní řady sedadel to bylo neuvěřitelných 2128 litrů, což je ještě více než třeba u současné Škody Superb Combi (1950 l). Vzniklá zcela rovná plocha měla délku 205 cm a přímo sváděla k přespání. Navíc díky hydropneumatickému odpružení bylo možné snížit hranu zavazadelníku při nakládání, naopak při jízdě záď vozu neklesla ani při plném využití užitečné hmotnosti (640–670 kg podle modelu). Verze Familiale mohla mít ještě třímístnou lavici pro děti ve třetí řadě vzadu po směru jízdy (nikoliv proti směru, jako třeba soudobý Mercedes W123 T-Modell).

Modernizované provedení CX má mnohem konvenčnější přístroje, ovládání většiny běžných funkcí zůstalo na originálních „satelitech“
Monochromatické digitální displeje jsou typickým symbolem osmdesátých let. Náš vůz byl vyroben v roce 1988

Však také na bázi modelu CX Break sama značka Citroën a především nezávislá firma Heuliez stavěly sanitní vozidla. Existovaly další více či méně bizarní modifikace, často tří- a někdy dokonce čtyřnápravové (!), například od firmy Tissier: velkoprostorový skříňový vůz včetně chladírenského provedení a speciálu na převoz novin (!), obytný vůz, různé odtahovky a tak podobně.

Citroen slaví 100 let. Je to historie plná odvážných nápadů

Naopak motory byly po celou dobu výroby poměrně konvenční. Šlo o čtyřválce s objemy mezi dvěma a dvěma a půl litry, u některých modelů s přeplňováním. Uvažovaný Wankel ani šestiválec z modelu SM se nikdy realizace nedočkal. Škoda, protože jemný a pružný šestiválec by se k charakteru velkého Francouze dokonale hodil a mohl přilákat náročnější zákazníky. Šestiválci se mohl pochlubit až následovník CX, model XM, vyráběný od roku 1989 (kombi Break až od roku 1991).

Motor je umístěný vpředu napříč, navíc skloněný kupředu kvůli nízké kapotě a uložení rezervy
Jízda s CX je přesně podle očekávání především konejšivě pohodlná a plavná

V kombíku na fotkách, který pochází z roku 1988, ale tepe srdce zcela jiného druhu: čtyřválcový turbodiesel. Naftu spalující jednotky měly v CX původně objem 2,2 litru bez turba a poskytovaly dost podměrečných 49 kW (66 koní). Později (1978) vzrostl zdvih a tím objem motoru na dva a půl litru a výkon na 54 kW (74 k). Především se ale roku 1983 přidala varianta s přeplňováním a výkonem už zajímavějších 70 kW (95 k). Ten spolu s vynikající aerodynamikou stačil na maximální rychlost 175 km/h. Rok 1985 znamenal velký facelift celé modelové řady CX. Nové provedení je na první pohled poznat podle plastových nárazníků a zcela nové (mnohem méně avantgardní) palubní desky. O necelé dva roky později, v dubnu 1987, přichází modernější provedení turbodieselu s označením Turbo 2 s mezichladičem stlačeného vzduchu. Výkon vzrostl na 88 kW (120 k).

Úzká středová konzola si vynutila montáž rádia mezi sedačky. Všimněte si také tvaru volantu
Jedna z typických zelených koulí hydropneumatického pérování, které umožňuje CX měnit světlou výšku

A právě toto provedení, tedy CX 25 TRD Turbo 2 Break, je automobil, se kterým jsme se svezli. Jeho majitelem je pan Illik z Vysočiny, člen českého CX clubu a dlouholetý milovník této modelové řady. První CX si pořídil hned po vojně v roce 1993, když hledal velké a pohodlné naftové auto. Po čase ale vůz půjčil nezkušenému kamarádovi, který z neznalosti přepnul režim hydropneumatiky do parkovací polohy během jízdy a s vozem kvůli tomu havaroval. Pan Illik pak koupil další CX, tentokrát s benzinovým motorem s karburátorem, ale měl smůlu na špatně udržovaný kus. Následně se nějakou dobu zabýval jinými francouzskými novodobými klasiky, Peugeoty 205 GTi, ale myšlenka na velký Citroën jej neopouštěla. Když v roce 2006, už jako ženatý, našel v Dortmundu nádherně zachovalé CX GTi, nebylo co řešit. Časem přibylo v garáži ještě druhé GTi, které zatím čeká na renovaci.

Citroën znovu začne nabízet slavný Type H. Bude to přestavěný Jumper

Modrý kombík si pan Illik dovezl roku 2011 také z Německa, přesněji řečeno šlo o dva kusy: jeden s relativně solidní karoserií a prakticky nefunkčním benzinovým motorem a druhý technicky v pořádku s turbodieselem pod kapotou, ovšem se zničenou karoserií. Pokračování bylo jasné – ze dvou aut se udělá jedno. Výhoda je, že pan Illik je povoláním autolakýrník, takže naprostou většinu práce na karoserii odvedl sám. A že jí bylo dost, neboť i lepší ze dvou karoserií byla dost rezavá. Ostatně CX nikdy nebylo pozinkované a na některých místech má až trojité plechy, které po průniku vlhkosti a nečistot korodovaly poměrně rychle. Navíc kombíky často sloužily jako pracovní auta až do roztrhání těla (někdy doslova).

Nejvyšší…
..a nejnižší servisní poloha pérování

Renovace tudíž proběhla opravdu od základů. Karoserie byla zcela odstrojena včetně oken a elektrických drátů. A při pohledu na snímky nám určitě dáte za pravdu, že to stálo za to – exteriér i interiér modrého Breaku jsou jednoduše dokonalé. S mechanickými záležitostmi někdy pomáhali kolegové a kamarádi z CX clubu, jako třeba s opravou hlavy motoru nebo vstřikovacího čerpadla. Celá renovace trvala tři roky. Pokud jde o náhradní díly, asi nejlepší zdroj se nachází kupodivu v Německu. Firma CX-Basis (www.cx-basis.de) ovšem sídlí téměř na dohled francouzských hranic… Na skladě má ale skoro vše, tedy jak nové, tak starší či repasované díly, často ovšem za vysoké ceny.

Dobová konkurence
Citroën CX 25 TRD Turbo 2 Break stál v roce 1988 v Německu 39 990 marek, dalších 2950 DM se připlácelo za ABS. Nejlevnější CX s karoserií sedan (či chcete-li liftback) v podobě benzinové 22 TRS o 115 koních přišlo na 29 070 marek. Naopak vrcholný CX 25 Prestige Turbo 2 s katalyzátorem a 160 koni byl za 53 760 DM. Z konkurentů CX jmenujme třeba koncernového kolegu Peugeot 505 Break GTD (105 koní) se standardním automatem za 40 605 DM nebo noblesní Lancii Thema Station Wagon Turbo Diesel, která si svých 100 koní nechala zaplatit 43 350 markami (ABS dalších 2800 DM). Mercedes za svou nezničitelnou W124 ve verzi 300D T-Modell (109 koní, šestiválec bez turba) žádal už téměř 50 tisíc a dalších 3169 DM za ABS k tomu. Vrcholný 300TD Turbo se 143 koni přišel dokonce na 61 446 DM. Kupodivu jen o necelé dvě stovky méně stálo Volvo 765 GLE Kombi Turbo-Diesel Intercooler o výkonu 115 koní.

Jízda s CX je přesně podle očekávání především konejšivě pohodlná a plavná. Kombinace hydropneumatického pérování, komfortních sedadel a dlouhého rozvoru filtruje i hodně velké hříchy silničářů. Vzhled palubní desky a středové konzole pofaceliftového provedení už je přece jen konvenčnější, ale ovládání zůstalo specifické. Třeba velmi strmé, a přitom zlehka jdoucí řízení, které se i u stojícího vozu samo vrací do neutrální polohy. Nebo „kolébka“ na spínání blinkrů, která se naopak sama nevrací.

Citroën DS předběhl dobu. Uměl měnit světlou výšku a natáčet světla

Pérování s ovládáním táhlem na palubní desce má tři polohy: nízkou parkovací/nakládací, střední pro jízdu a maximální zvýšenou servisní (např. pro výměnu kola). I v nejvyšší poloze může vůz jet, ale pouze velmi pomalu a s opatrností, neboť v takové situaci vůbec nepruží. Naopak nejnižší poloha není pro jízdu určena, zato se podle ní pozná stav pérování. Pokud vůz klesne až zhruba po jednom dni stání, je vše v pořádku. Pokud některý z prvků hydropneumatického systému není v dobré kondici, k poklesu auta dojde během pár minut po vypnutí motoru.

CX Break ukrývá ve své zadní části ještě více prostoru, než co nabízí dnešní Superb Combi

Samotný vysokotlaký hydropneumatický systém má tři okruhy, napojené na jedno čerpadlo: řízení, brzdy a pérování. Když praskne některá trubka, rozsvítí se na palubní desce kontrolka STOP a řidič by ji měl okamžitě uposlechnout. Bez tlaku v systému totiž na autě nepracuje téměř nic. A když vůz klesne do nejnižší polohy, špatně se nakládá na běžnou odtahovku – pomůže provedení se sklopnou plošinou.

Naftový motor se k noblesnímu a dodnes trochu „sci-fi“ charakteru CX vlastně moc nehodí. Verze Turbo 2 sice nabídne solidní dynamiku (zrychlení z 0 na 100 se odehraje během 12,6 sekundy a maximální rychlost činí 188 km/h), ale je poměrně hlučný. Mezi komunitou CX lze ostatně zaslechnout i názor, že starší provedení turbodieselu (Turbo 1) bez mezichladiče mělo lepší zátah odspodu a bylo o něco kultivovanější. Ideální je proto spokojit se s klidnou jízdou cestovní rychlostí kolem 110 km/h. Pak zvuk motoru ustoupí do pozadí a dlouhodobá průměrná spotřeba se ustálí někde na osmi litrech nafty na sto.

Foto: Robert Sobčák


Citroën CX 25 TRD Turbo 2 Break (1988)
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ: vznětový řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč
Zdvihový objem (cm3): 2482
Největší výkon (kW (k)/ot.min-1): 88 (120)/3900
Točivý moment (Nm /ot.min-1): 258/2000
Převodovka pětistupňová manuální
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka x šířka x výška (mm): 4930 × 1770 × 1465
Rozvor náprav (mm): 3095
Hmotnost (kg): 1480
Nádrž (l): 68
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Nejvyšší rychlost (km/h): 188
Zrychlení 0–100 km/h (s): 12,6
Spotřeba (l/100 km): 7,1
Za volantem Citroënu CX Break (1988): Originální kombík měl ještě větší kufr než dnešní Superb Combi
Ohodnoťte tento článek!
4.8 (96.92%) 13 hlas/ů

7 KOMENTÁŘE

  1. Perfektní text, překrásné fotky (předpokládám že Vírská přehrada a pan hrázný posekal k vůli Vám i trávu ). Gratuluji majiteli k opravdu výjimečnému vozu z doby kdy automobilky jako Citroen měly svůj vlastní charakter a schopné konstruktéry. Stejný model stával v 90kach u nás na ulici. Vždycky když jsem za ním parkoval svou Š120 jsem si říkal, to musí být ale svezení. Snad se mi ještě někdy poštěstí…

  2. Měl jsem v letech 92 – 95 krásný 2,5 l benzin s třírychlostním automatem. Jeden dlouhý stěrač, radio svisle mezi sedadly, spotřeba nešla pod 10 l, přeposilované a strmé řízení, všechno zvláštní a úúúžasné pohodlí v měkkých křeslech. Nemělo to chybu a když jsme s tím vozili dříví do tábořiště v Lenoře, bylo to dost zvláštní. Systém sklápění zadních sedadel jako trabant, tedy sedák překlopit a opěradlo za něj. Ze dna sedáku se vyklopily kovové zábrany proti posunu nákladu. Když jsem do toho naložil na celnici 800 kg tiskovin a pak dva velcí chlapi, leželo to na břiše. Po nastartování se zvedlo a plavně jsme odpluli. Tlumiče moc netlumily, ale jinak no problem 🙂

  3. U auta nejde o kufr v první řadě. Jen dnešní blbci ho na Škodofce pořád berou, jako nadstandard který auto pošle do mimozemských výšin.

  4. mel jsem ojetou Xantii…byl jsem spokojeny.ale kdykoliv jsem v ni jel trnul jsem trochu strachem zda pri ceste nekde nejaka gumova hadicka od hydrauliky nepraskne.neni nad klasicke pero,pruzinu.

  5. Měl jsem taky jen Xantii a i tak jsem ve mě Citroen zanechal velký dojem. CX už má dneska svoji hodnotu. Bohužel, dnes už se u Citroenu žádné zajímavé auto koupit nedá. Hydraulicke pérování vůbec, sedačky komfort nenabídnou, protože se prizpusobily nesmyslné německé prkenosti a největší benzín je snad 1,4… pěkně to dojebali hoši francouzští, z jedinečného národního bohatství udělali nalestenou bidnou konfekci.

  6. Můj kamarád měl ne turbo 2, ale 3 , což znamenalo provedení ala TDI , kde vstřikovací čerpadlo Bosch bylo “identické” s TDI VW, bylo to koupené z veletrhu , bohužel sehnat na tento “prototyp” díly byl problém. Nakonec se muselo motor předělat na turbo 2, dát mu klasické mechanické čerpadlo ROTO. Ještě dnes by mnoho vozů strčil tento model do kapsy, nejen prostorově, aerodynamicky, ale i motoricky, kdy OHV bylo nezničitelné na rozdíl od dnešních výtvorů. Ale přiznám se, že když jsem opravoval servo, a viděl převodové kolečko ze silonu, /převod přepouštěl olej/ tak ve mě byla malá dušička. Pevná vazba volant kola tam v případě poruchy téměř nebyla..Takže chcípnutí vozu za jízdy byl problém..Proto také byla ruční brzda na přední kola, aby bylo možno vůz zastavit..

    • Ruční brzda nebyla kvůli nouzovému zastavení ani omylem, ale proto, že po vypnutí motoru auto klesalo, ať už pomaleji, či rychleji a pokud by byla ručka na zadek a zařazený kvalt zároveň, tak ty síly na podvozek vyvolané tíhou auta a tím padáním nebyly to, co by bylo pro to auto úplně nejlepší. Mají to tak s tímhle podvozkem tuším všechny.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: