Vejtřaska, Mates, Fňukna a další legendární náklaďáky, které jezdí dodnes

TIP Galerii otevřete klepnutím na první obrázek

  • K legendám českých silnic patří také několik nákladních vozidel

  • Vedle domácí produkce se některé modely dovážely

  • Mnohé československé stroje se vozily nejen do východního bloku, ale dokonce i na „Západ“

  • Třeba taková Tatra 815 se proslavila po celém světě

Často na těchto stránkách vzpomínáme na legendární osobní auta, která se zasloužila o masovou motorizaci Československa. Stačí si připomenout třeba Škodu 1000 MB nebo legendární „erko“. Páteř národního a centrálně řízeného hospodářství však tvořila především nákladní auta. Nutno říci, že produkce nákladních vozidel v tehdejším Československu byla docela bohatá a pestrá. Asi nejúspěšnějším produktem je Tatra 815.

Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár

Spousta nákladních aut se k nám dostala i ze „spřátelených“ socialistických zemí, především pak ze SSSR a NDR. Některé nákladní legendy nejenže vydržely v produkci mnoho let, ale dokonce je můžeme sporadicky potkat na silnicích ještě dnes, mnoho desítek let po jejich datu výroby. Připomeňte si je v galerii nahoře.

Vejtřaska, Mates, Fňukna a další legendární náklaďáky, které jezdí dodnes
Ohodnoťte tento článek!
3.2 (64.6%) 378 hlas/ů

94 KOMENTÁŘE

  1. Pane autor ty smyšlené fňukny a škorše v jiném blafu. Ve které pražské hospodĕ jste to po 10 pivech slyšel?

  2. Tyto auto jsou z éry socialismu ale jsou pořád v provozu. Na údržbu jednoduchá a žádná elektronika. Dají se opravit řečeno za provozu. Nedám na ně dopustit. Já s nimi jezdil .

  3. Po přečtení popisků k fotkám ve fotogalerii nezbývá než konstatovat, že autor má evidentně dost dobrý “matroš” !!!!!!

  4. V3S… neni to tak nahodou vojenský tříosý speciál ?
    Uzitecna hmotnost se jaksi u podvozku ne ktery se umistovali ruzne druhy nastaveb(od valnikoveho plata, přes štábní pracoviště až po autojeřáb…) proste předpovědět do typoveho oznaceni nedá!

  5. Pro MiraSS – je to opravdu vojenský třítunový speciál, ale to je tak asi jediné, co autorovi článku vyšlo.
    Slepě okopírované údaje z wikipedie, a mnoho nepřesností…
    Viz rám pro autobus RTO… Trošku se asi ztratila Škoda 706RO, Trambus, nebo chcete-li “Mates” byl také v první řadě Škodovka. Jako LIAZ se to vyrábělo trochu později…
    Tatra 138 nemá na blatníkách odstředivé filtry.
    Zil 157 byl nejdříve vyráběn jako ZIS až po smrti Stalina byl závod přejmenován a spousta dalších hrubek.
    Překopaná V3S s kabinou z Avie opravdu není Avia, takovýchto paskvilů vznikla např. ve VOP Přelouč spousta. A kabiny z Avie se chvíli montovali na šasi V3S i z důvodu chybějících kabin pro montážní závod – ke konci výroby. (např. některé V3S M6)
    Pane autore, pokud o dané tématice nic nevíte, tak prosím nejdříve študovat a až potom psát. A největší hrubka na závěr: Kde je Tatra 111 !!!!!!!!!!!!!!!!!

      • A kde jsou Praga S5T, RND, RN,Škoda 706 barča, dále vozy rumunské kterých u nas taky jezdilo hodně , opravdu autor potřebuje asi mzdu tak stáhne udaje někde z wilkipedie aniž by měl svoje vlastní znalosti a to že tam neuvedl Tatra 111, 141 jen svědčí o jeho znalostech : kde nic není ani internet autorovi nepomuže ……

    • V3S je Vojenský tříosý special ale také vojenský třítunový special. (podle wiki, taky jsem byl zmaten a než se ztrapnit koukl na googla)

      • A nejen to co jste nyjmenoval ale i vojenská PLDVK panceřovaná s dvojkanonem. Také byly vany na beton a písky a jiné sklápěče. Bylo těch modifikací hodně….

  6. Nerad to říkám, ale článek nestojí za nic, popisky často nesedí k fotkám (např. text o vejtřasce, na fotce pragovácký pokus o Unimog, jinde obsahují nesmysly (Trambus na fekálie? Já vídám víc vejtřasek nebo Tater, Mates byl jen jeden typ trambusu – MTS – modernizovaný s krátkou budkou a sklápěcí korbou.
    Možná by pomohlo dát příští článek na toto téma zkouknout nějakému staršímu šoférovi

      • Pardon, kdysi jsem to někde snad v Brně na veletrhu viděl, ale typové označení z hlavy neznám. Chtěl jsem tím jen říct, že to není vejtřaska, o které je řeč na popisce

  7. Ku.rva Žáku, rozběhni se rychle proti zdi a je.bni do ní pořádně svou hloupou kebulí.
    Snad se tak vzpamatuješ a nevyb.liješ příště podobnou sr.ačku.

    • Tohle asi napsala švadlena od šicího stroje. Redaktor je zcela mimo. Chtěl se zalíbit, proto u ZILu zdůraznil okupační armády, ale o technice ví kulový.

  8. Kašlu na bláboly hlupce, který dobu těchto aut nezažil. Ale je milé si připomenout, že i v té “šedivé době” jsme uměli leccos moc dobře vyrobit. Tato nezničitelná auta, která dodnes jezdí, jsou toho důkazem. Ano, nebyla naprosto spolehlivá, často se opravovala, ale tak nějak za pochodu a celkem levně. Mrzí mě, že třeba naše armáda ruší Uazy, na něž má plné sklady náhradních dílů, a které slouží naprosto spolehlivě jen proto, že již se jaksi “přejedly” a vojáci CHTĚJÍ něco nového. Něco In a COOL. To je opravdu turecké hospodářství.

      • Hochu hochu, jezdil jsem s tím 8 let. Ta “nespolehlivost” kterou máš na mysli šla opravit i v poli. Uměl to každý kovář, zámečník, nebo šikovný kutil. Současná auta neopraví v poli nikdo. A do pole jsou snad určena, nebo ne? A že není co opravovat? Tak na to zapomeň – v podmínkách boje je to jiné než na předváděcích jízdách.

        • Měli jsme u u útvaru v 90-tém několik těchto zázraků, pokud jich mělo 10 ujet 50 km, polovina tam nedojela.

          • Asi slabší oddíl. Naše Uazy vždy jezdily. Kterej lajdák se o ně u vás staral? Je to jako s každou technikou. Poctivá údržba a ne chrápat v autoparku místo práce na technice.

          • S UAZem jsem jezdil na jednom zimním cvičení na Libavé a musel jsem uznat že tohle auto bylo opravdu do tvrdých polních a mrazivých podmínek. Samozřejmě, pohodlné moc nebylo, ale tohle od vojenského auta čekat nikdo nemůže. Pokud se prováděly předpisově pravidelné údržby, pak Vás v poli opravdu nemohlo nic překvapit. A bylo toho celkem dost, stejně jako u V3S. Stačí si přečíst příručku údržby, ono být vojenským řidičem nebylo nikdy o ježdění, kdo byl řidičem na vojně, ví. 90% byla udržba a zase jen údržba vozidel. A pokud se něco zanedbalo, to se pak v terénu vymstilo, tak to prostě bylo.

  9. Tento článek s fotkami aut je hóóóódné slabý. . Pan Žák se vůbec nepřipravil. Toto by dokázalo vygooglovat i malé dítě. Měl by se stydět a raději už nic nepublikovat. . .

  10. Opravdu dost “slabý”, chybí hódně aut, které “vyprodukovalo” RVHP (ráno vyjeli, ho..o přivezli). Tedy
    hlavně ona T 111 (mnozí ani nevědí, že se už účastnily tažení na “Rusa”),jinak i vozy vyráběné v SSSR
    ( Gaz malý i velký),Garanty, Czepely,Stary, ale i jiné,možná Ti z dříve narozených měli to potěšení s těmito stroji jezdit na ně nadávali ( já taky ),ale dnes s odstupem let zavzpomínáme “jó,to když jsem já jezdil …”.Pan Žák měl alespoň snahu říct podívejte s tímto jezdili naši dědové a tátové, asi měl snahu se
    nerozepisovat

      • První prototypy vznikaly již za války, ale byly záměrně znebojeschopňovány už na výrobní lince (dělníci sypali písek do diferáků a převodovek, apod.) a v reálu do bojů nezasáhly. Skutečná výroba se rozjela až pár let po válce, ve znárodněné Tatře, n.p. Kopřivnice. Takže byla vyráběna za socialismu. A pokud máš na mysli, to, že její konstrukce vznikla už za protektorátu, a proto není socialistická, pak stejnou konstrukci mají všechny ostatní tatry taky, (nosná roura, výkyvné polonápravy, vzduchem chlazený motor), tak není socialistická vlastně žádná Tatra. Blbost, že?

        • 111-ka vznikla za 2 sv. války, rok přesně nevím, ale vyráběly ji už Němci ! Koncepce je jedna věc a konkrétní model úúúplně jiná, to by socialistická byla podle tebe asi i Hadimrška nebo Präsident………

          • Že se něco vyrábělo i ještě i za socíku, neznamená, že to je socialistické, viz vojenská technika.

          • Nevyráběli ji němci, ale češi. Vyráběla se u nás. Ale holt za protektorátu Bohmen a Mahren ji tedy vlastně vyráběli němci. Konkrétně němci Karel Novák, Jenda Horáček, a Vlastík Nikodém.

      • Tatra 111 je socialisticke auto protože vzniklo po 48roce.vsechny auta co vznikla po 48roku jsou socialistická.

        • Pravda jen z poloviny. Ne socialismus, ale nacionální socialismus. Tatru 111 zkonstruoval pan Ledwinka a vyrábět se začala v roce 1943.

        • Hluboký omyl…
          Dovolím si zde publikovat svůj článek o Tatře 111, se kterou jsem měl tu čest a národní hrdost jezdit dvě léta na vojně a po ní tři roky v civilu..
          Je to poněkud delší, ovšem do časopisu, kde článek má vyjít nemůžu psát monografii takové legendy jen na dva řádky.
          Popisuji zde hlavně historii vzniku, zkušenosti s ní a humorné zážitky. Chcete li, uvařte si kávu a čtěte…

          Omlouvám se za pasáže na kterých mi po nějaké chybě ve Wordu vznikly čáry přes text, ale je to čitelné.

          Tatra nezná bratra, nebo li,Tatra 111“pramatka“Kopřivnických legend.

          Proč tato vzletná slova? Je to jednoduché..Typ 111 byl v poválečných letech pro náš exportní trh, průmysl, stavebnictví a armádu a v neposlední řadě i „národní hrdost“, druhým státním symbolem. Mimochodem i s jinými „věcmi“, díky kterým se o malém státu ve středu Evropy začalo hovořit, jako o vyspělé průmyslové zemi, s velkým respektem. Západu celou tuto skutečnost jen kazil „první dojem, že jde o komunisty řízenou společnost, jež se časem stane zaostalou a nebude schopna konkurence. A něco od nich kupovat bude nejistá investice. Ale zdaleka to nebyla pravda. Naše těžké strojírenství, lokomotivy, obchodní lodě, letadla, motocykly, sklo, tkalcovské stroje a spousta dalších položek, se velmi brzy po válce pevně uchytily na světových trzích až do devadesátých let. A po rozkradení, vytunelování (dle mého názoru úmyslně za velmi tučné provize) tohoto našeho „rodinného stříbra“, se zázrakem některá odvětví. buďto udržela v umělém spánku do nedávna a pak to opět rozjela „na plno“..A nebo díky bohu, i za cenu fúze s s cizími koncerny si alespoň udržela své logo a díky silnému partnerovi mohla tato odvětví okamžitě „nastoupit“ na trh a prodávat. Zde mám konkrétně na mysli automobilku Škoda, vyrábějící dobře prodejná vozidla, na platformách vozů VW v mnoha zemích světa. Pravdou je, že originální motory naší konstrukce, spolu s převodovkami se naposled objevily už jen u škodovky 105 a 120. Řada Favorit, pokud měla být revolučně pojata, musela dát motor ve voze napříč a použít převodovku VW Golf. I tak ale tlouklo pod kapotou České „srdíčko“koncepčně vycházející z poválečných Škoda 1101 Tudor a 1102 Sedan. Ale národní hrdost se dnes bohužel nenosí a byznys je byznys..
          Naopak v Kopřivnické Tatře, která po roce 89, ještě velkou setrvačností chrlila na tehdy nasmlouvané trhy, poměrně velká množství techniky, nastaly krušné chvíle, spočívající (podle mne ) v cílené snaze různých podnikavců a skupin ze zahraničí, zlikvidovat Tatru, jako velkého možného konkurenta…Toto období raději vynechám a uvedu skutečnost, že se stal na naše tehdejší poměry zázrak a dopadlo to takto.
          ___________________První nákladní předválečné vozy z Kopřivnice.__________________________
          Jednalo se o vozy Tatra 27 z roku 1931, ovšem již s výkyvnými zadními polonápravami, konceptu TATRA (patentovaného). Zde byla již použita jako rám vozidla tzv. „centrální roura“, na jejímž zadním konci byla přírubově našroubována rozvodovka s kyvnými polonápravami. Přední část roury měla stejným způsobem namontovánu převodovku, jejíž výstupní hřídel byla vedena středem roury k zadní nápravě, přes čelní diferenciál, rovněž ukrytý v rouře.Tento popisovaný prvek je charakteristický pro všechny typové řady nákladních vozů Tatra, až do dnešní doby. Vůz byl poháněn motorem se 4 válci o obahu 4700 ccm. Vůz jako první použil již kapalinové brzdy, oproti mechanickým.Přední náprava ještě nebyla poháněna, sestávala jen ze čtyř trojúhelníkových ramen (dvě nad sebou na každé straně vozu) a byla pružena jedním napříč uloženým půl eliptickým pérem (Podobně, jako u Škoda 440 Spartak).
          Přidáním druhé zadní nápravy se z tohoto vozu stal opravdový „teréňák“ s pohonem 6×4, což ocenila zejména naše armáda a bohužel i Wehrmacht. Ten koneckonců logicky sáhl po kvalitě a nechal vozy T-27, 28 a novější T- 31, jež se konečným provedením podvozku blížil T-111, vyrábět i za okupace. Němcům se především líbil vysoký výkon motorů a výtečná průchdivost terénem. Mimochodem T-27,se udržela ve výrobě do r.1946. Tatra 31 se již velmi podobala své nástupkyni 111, ovšem stále nešlo o typ s pohonem 6×6, nezbytným pro použití v těžkém terénu. Tak jako ve všech našich firmách vyrábějících motorová vozidla, tak i v Tatře došlo k tajnému vývoji nového vozu pro poválečné období, okupantům přímo „pod zadkem“. Stejnou, typickou „vyčůranost“uplatnili v Jawě, vývojem typu 250 „Pérák“a ve Škodovce nákladním vozem (rovněž legendou) Š 706 R, nebo li“Barča“, jak se mu po válce říkalo. Kopřivničtí konstruktéři pod záminkou vývoje blíže nespecifikovaného vozu pro užití v těžkém terénu, započali kreslit naši legendární „stojedenáctku“.V dobách, kdy byl kritický nedostatek vzácných barevných kovů, oceli a dalších surovin, vzniknul pozoruhodný automobil s pohonem 6×6, vynikající spolehlivostí a nenáročnou obsluhou. Samozřejmě nakonec neunikl pozornosti Němců a byl i v tomto surovém stavu, kdy budka řidiče, byla stavěna z voděodolné dřevotřísky a dřeva, přijat do výroby a úspěšně se prosadil na „východním tažení“Ještě před koncem války dostaly stojedenáctky nové, sice opět dřevěné kabiny, ale potaženy ocelovým plechem a získaly podobu, jakou měly i po válce.
          Poválečné období, pro tento automobil, bylo jedinečnou možností prosadit se a dokázat své válkou prověřené schopnosti v praxi. Ihned po osvobození se rozjela naplno výroba stávajících typů 111 a během výroby docházelo ke zvyšování nosnosti jak na silnici, tak v terénu. Nová byla opět i kabina, tentokrát již celokovová a s typickým „negativním“ sklonem čelních skel. Takto skloněná skla měla z taktického vojenského důvodu eliminovat demaskující účinek odrazu slunce od rovných, nebo obvykle dozadu skloněných skel, anebo v noci od nasvícení pátracími světly. Ale o faktické účinnosti se dá asi polemizovat. Veškerá vylepšení netrvala dlouho a od r. 1953 byla vozidla vybavena standartně novými motory Tatra 111A se sníženým výkonem z původních 210 HP při 2250 ot/min. Na 180 HP a max.1800 ot/min. Bylo totiž zjištěno, že velmi vysoký výkon je na „osmitunu“zbytečný a rychlost 85 km/h, je jednak hazard, obzvláště, když řízení nemělo žádný posilovač a vše se „točilo ručně“. Navíc tak vysoké výkony snižovaly životnost motoru a hrozilo, že se občas ukáže ojnice přes blok na denním světle, anebo se utrhne některá ze samostatně přimontovaných hlav válců. Klesla i spotřeba nafty, na i dnes příjemných 45 l/100 km. Zhruba od poloviny padesátých let se zesilováním pružin všech náprav a nosného rámu korby dosáhlo definitívního maximálního zatížení nákladem na 10 tun na silnici a 8 tun v terénu. V e velmi těžkém terénu se doporučovalo jen 5 tun. A bonbónek nakonec, Konečně se někomu „rozsvítilo“ v hlavě a nechal sériově vybavovat vozidla hydraulickým posilovačem řízení…Dodnes si jdu vzít Brufen, když si vzpomenu, jak se svou milovanou Tatřičkou couvám i s vlekem A5, s 15 tunami uhlí ke kotelně roty. Tento proces odehrávající se na chodníku širokém 3,5 metrů a dlouhém cca 50 metrů, mi trval s neustálým vracením se soupravy vpřed po následném skřížení zhruba ¾ hodiny. Ovšem za neustálého „vrtění“ volantem, které vyústilo až v namožení svalů rukou. To vše navíc podtrženo obrovskou silou přítlačných pružin dvoukotoučové spojky, žádající si sílu stlačení cca 25 kg tlaku mé levé nohy, která musela neustále spojku při pomalém couvání stláčet a povolovat. Po dvou letech služby s tímto „autíčkem“, jsem byl schopen levou nohou roztlačit vlak…Tatra 111, jako klasický vojenský valník nabyl konečné podoby v tomto provedení. Jak jsem již uvedl, dostala slabší, ale trvanlivější motor T 111A.dále na nové celokovové kabině přibyl poklop ve střeše nadmístem spolujezdce, který pak převzaly ostatní vojenské typy Tater a Pragovek v armádě. Sloužil jako pozorovací místo pro velitele vozu, ale častěji jako „klimatizace“, nebo místo odkud se ještě častěji „pískalo na hezké holky“, pokud jste právě kolem nějakých za ohromného kraválu motoru projeli. Korba byla celodřevěná i s bočnicemi a zadním čelem se sklopnými schůdky. Bočnice o výšce 900 mm, měly ještě stejně vysoké nástavce z podélných latí a každá druhá lať, bráno odspoda nahoru, byla spojena úhelníky zakončenými panty na horní straně bočnice. Po odjištění této spojené sestavy, se celá dala sklopit o 90 st. dovnitř korby a vznikly podélné lavice i s opěradlem vzniklým ze zbylých latí, jež zůstaly napevno v konstrukci nástavců. Pohodlně se posadilo 20 vojáků a zbylý maximální počet lidí na korbě v počtu dalších dvaceti, seděl porůznu na podlaze. Tento způsob sezení a lavic byl opět přijatý jako unifikovaný na všechny ostatní vozy ČSLA. V podlaze zadní části korby, byl poklop cca 60×60 cm a pod ním byl přístupný navijákový buben. Ten byl umístěn mezi oběma podélnými „U“ profily, tvořícími nosníky příčníků podlahy korby. Jak byly ta „účka“ vysoká nevím, ale za to vím, že se do nic na výšku dalo postavit láhvové pivo a zapřelo li se zednickou „laťkou na špalety“ o síle 20 mm mezi víčkem lahve a horní vnitřní stranou „účka“, Tak lahev nevypadla ani při jízdě po kolejích. Tento a i jiný poznatek, že v každém vzduchovém filtru motoru se dá převézt do kasáren půllitr rumu, dovedl k naprosté dokonalosti užitkové vlastnosti typu111, o nichž se výrobce ve svých příručkách „socialistického řidiče“ani nezmínil. Jelikož jako vojáci jsme socialisticky museli pracovat, tak jsme si dovolili i socialisticky žít a každá cesta s Tatrou mimo útvar, byla „jantarovou stezkou“poskytující zakázaný a nedostatkový materiál pro nás řidiče, jež museli podepsat „dobrovolnou abstinenci“i na řádných vycházkách. Tatra 111 byl zjevně konstruována s ohledem na zkušenostech Wehrmachtu, kdy za nimi tahali své 88 mm protitankové kanóny v drsných zimních podmínkách v Rusku. Tyto poznatky se projevily v pomůckách, jež do 30 st C, bylo možno spustit motor, aniž by byla použita ampule se sirným éterem, speciální pumpičkou vpraveným do sacího potrubí motoru. Na našem útvaru jsem zažil v r 1981 mráz kolem 28 a v ten den se mělo vyrazit na přepravu paliv do Chlumce nad Cidlinou. Všichni „Vejtřaskáři“(řidiči Praga V3S) dávali svým V3S „číst Rudé Právo“, což značí ne své auto vzdělávat na poli politickém, ale zapálený svazek novin přiložit k potrubí sání vzduchu, pro jeho náhlé ohřátí, za účelem snadnějšího startu. To brzy ustalo, jelikož došli veškeré útvarové tiskoviny, včetně jízdních rozkazů..Aniž by se zakouřilo z výfuků. Já se ani nesnažil startovat, vědouc, že i já budu mít baterie zmrzlé spolu s motorem „na šutr“. Postupoval jsem tedy dle pokynů výrobce, a to takto. T111 měla v záloze úžasné vychytávky. Předně to byla možnost dostat před natočením motoru do spalovacího prostoru naftu. A to tak, že se nejprve ruční pumpičkou napumpovala nafta do celého palivového systému, pokud to bylo třeba. Občas se stalo, že po delší pauze mezi jízdami, se systém vyprázdnil částečně zpět do nádrže, a nebo došlo k zavzdušnění. Potom se odšroubovala zátka na čele prvního ze dvou za sebou spřažených vstřikovacích čerpadel a pod ní byla šestihranná matice našroubovaná na hřídeli čerpadla Nasadila se na ni klika zatlačením kliky do matice tato zaskočila dovnitř čerpadla a odpojila ho od jeho časování na rozvodových kolech. Tímto pádem jste mohli volně otáčet čerpadlem, jako by bylo poháněno normálně motorem za chodu. Zhruba po 80 otáčkách kličkou se do válců dostalo doporučené množství nafty. Pro ukončení odblokování čerpadla od rozvodů, stačilo už během pomalého otáčení kličkou přestat na ní tlačit a v určitém bodu se matice pod tlakem pružiny pod ní sama „zacvakla“ do spojovací drážky na hřídeli čerpadla a čerpadlo bylo zase v původní poloze. Další úkon, bylo nahřát baterie pod sedadlem řidiče. V podlaze byla pod sedadlem řidiče schránka na dvě 12V baterie a pod nimi schránka, se dvěmi připevněnými petrolejovými lampami, bez cylindrů. Knot byl chráněn kovovou trubkou s otvory pro vzduch. Lampy se zapálily, seřídily a nechaly ohřívat zmrzlé baterie. Další krok byl také zajímavý. Každý kuželový kryt hlav válců, jímž byl na jejich vstupech ventilátory hnán vzduch na chladící žebra válců, měl na přístupném místě oválný vyjímatelný otvor, do nějž se vsunula zažehnutá velká letlampa svým dlouhým výfukem a nahřívala všech šest válců motoru na každé straně. Tedy 12 válců s dvěma lampami. Všechny tyto nahřívací procesy trvaly sice hodinku, ale?? Potom stačilo nastoupit do kabiny, dát přesuvník vstřiku do spodní polohy(obdoba sytiče u starších benzínových aut), postavit se pořádně na spojku, jak říkám, 25 kilo, dát plyn k podlaze a startovat. Pokud se vám v přepínači 12/24 V nepřetavil pojistný plíšek, motor ztěžka zatočil a ihned chytal. Ten přepínač zprostředkovával proud o napětí 24 voltů na startér, kdy spojil obě 12 V baterie do serie. Po uvolnění startovacího tlačítka opět přepnul obě baterie do paralelního zapojení na 12 V což bylo konstantní palubní napětí všech spotřebičů, mimo startér. Po úspěšném natočení motoru se jako u všech motorů nesmí ihned vytáčet do vysokých otáček. Olej je ještě ztuhlý a hrozí jeho přidření, nebo vyražení gumových těsnění atd. Potom jsem na tažné tyči roztáhnul jednu V3S a ta totéž prováděla se svými sestřičkami. Tyto pomůcky, kromě točení vstřikovacím čerpadlem, měli už jenom V3S, ale šoféři spíš spoléhali na „povinnou četbu“ a etér. Ten ovšem silně odmašťoval stěny válců a mohl i utrhnout hlavu válce svým nadměrným tlakem při hoření. Proto se všeobecně ampule s etérem fasovaly jen na zvláštní rozkaz, byly li podmínky obzvláště kruté. Tato vozidla kromě armády dominovala do druhé poloviny 60 let na našich silnicích a to v mnoha variantách užitkových nástaveb Především jako klasický valník jak v JZD, ČSAD, tak jako třístraný sklápěč T 111 S3, T-147 co by „dumper“na zkráceném podvozku 6×6, dále jako autobagry a jeřáby řady AB 07 a 08, cisterny, speciální letištní hasičské vozy a hlavně tahač těžkých nákladů na podvalníku, T-141, na krátkém podvozku 147 a prodlouženou budkou řidiče o další místa k sezení. Je zajímavé, že tato Tatra měla jako jedinná opět dozadu sešikmená čelní okna. Tento dříč se ještě nějakou řadu let vyráběl i po ukončení výroby T-111, kdy ji nahradil moderní typ 138. Dlouhá léta byl ještě k vidění na cestách funící s podvalníky přepravující nadrozměrné náklady, nebo jako pomocný „postrk“na zádi podvalníku, který už táhla nová perspektivnější T 813 6×6…všechny užitkové nástavby na T 111 kách, typu bagr, jeřáb, cisterna a tahače, byly v činné službě k vidění hluboko za polovinu sedmdesátých let a v armádě cca do r. 86. Klasické valníky vymizely od ČSAD a jiných státních podniků daleko dříve, jelikož řídit tento automobil, vyžadovalo poměrně fyzicky zdatné jedince a absence pérovaného sedadla, jež nešlo nijak nastavit výšce řidiče, rovněž posunulo vyřazování těchto soumarů k prioritním záměrům firem, vyměnit je za moderní vozy stejné značky. Svou úlohu v dobách jejich největší slávy stojedenáctky splnily bezezbytku na výbornou, ne li více. Tatra 111 se exportovala do přibližně šesti desítek zemí celého světa. Jezdila nejen na Dálném východě, ale také v Jižní Americe nebo v Africe. O její oblibě svědčí fakt, že jí vděční zákazníci postavili, jako jedinému nákladnímu vozu na světě, vlastní pomník. Stalo se tak na daleké Sibiři. V Bánovcích nad Bebravou také svého času stával pomník s tahačem Tatra 141, ale otázkou zůstává, zda to vůbec počítat, když se tam vyráběl.

          Vozy vyvinuté na platformě Tatra 111

          V roce 1947 požadovala naše armáda vůz střední kategorie, ovšem vývoj stavba prototypu a nevalné výsledky testů vozidla N5T se neúměrně dlouho vlekly, přispěchali Tatrováci doslova přes noc, na pomoc se svým modelem 128. Jednalo se velmi snadno sestavitelný vůz z již vyráběných, osvědčených a hlavně modulárních celků Tatry 111. Z původního podvozku 6×6 se odejmula z centrální roury poslední zadní náprava, zkrátila se i korba a původní kabina dostala jinak tvarované blatníky a opět, jak jinak, zkrácenou kapotu. A jak říká filmová klasika, „kam to zkracovaní pane kolego dnes vede?“, podlehl „zkracování i motor. Byl zkrácen o 4 válce a vznikl osmiválcový motor o obsahu 10 l a síle 130 HP. Výsledná dvounápravová třítuna se vyznačovala výkonným motorem, krátkými převisy vpředu i vzadu a značnou světlou výškou. To vozu zaručovalo vynikající terénní vlastnosti. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dílů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s téměř trojnásobnou užitečnou hmotností.

          Koncem února 1951 podstoupila Tatra 128 srovnávací zkoušky s prototypem V3T, z nichž vyšla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu. Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schválena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní typ (budoucí Praga V3S) Koncem července armáda uvažovala o zrušení (dosud nerozběhlé) produkce a odebrání pouze 1500 vozů, pro které již byly vyrobeny součásti, po dalších zkouškách nakonec opět výrobu povolila.
          V srpnu 1951 následoval rozběh sériové výroby. Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k úvahám o zastavení produkce. To však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů. Problém zapadání vozu se výrobce snažil řešit verzí Tatra 128 N, vybavené navijákem, který měl posloužit k vyprošťování. Začal také pracovat na prototypech s jednou zadní nápravou navíc (Tatra 130) nebo s dvojmontáží na zadní nápravě (Tatra 131). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Dne 31. prosince 1952 byl dokončen poslední vůz Tatra 128.Dva roky trvající výroba v letech 1951–1952 dala vzniknout 4062 vozům, převážně v provedení valník, ale také cisterna (Tatra 128 C) a skříňový.
          Po svém vyřazení z armádní služby se užívaly vozy Tatra 128 v civilním provozu. Díky svým terénním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví. Motory z těchto vozů, bylo možné vidět v různých strojích, jako např. Naviják pro starty kluzáků v aeroklubech Herkules-3, anebo čtyřválcové poloviny těchto motorů v kompresorových přívěsech, pro práci s pneumatickými kladivy.
          Pohled na T-111 s odstupem času.
          Psal li by se například rok 1955 a já a spousta dalších řidičů té doby, měl možnost volby obsluhovat nějaký „super náklaďák, byla by tato nádherná slečna mou jasnou volbou. Byl bych pyšný na něco, co stvořil náš národ. Věřil bych tomu, že nic lepšího se snad ani nedá vymyslet. A byla by to v té době pravda…Postupem času, bych si na ní zamilovával to dobré a zvykal si na to horší, ale pořád, bych se bavil tím, jak „západní“ i modernější, silnější vozy, jsou náchylnější na přetěžování, k poruchám chlazení a jak méně celkově „snesou“i hrubé zacházení..to moje Tatřička všechno hází za hlavu a říká : „Neboj se, pokud jsi mi dal dost oleje, dotáhl řádně kola a nedusíš mne v malých otáčkách, přežiju i tebe“.Ano, taková ona byla. Neznal jsem s ní žádnou zásadní závadu, kvůli které bych musel do cíle jet na „tyči“.Na vojně jsem jí dostal jako mladý voják ihned po přijímači a kurzu řidičů, jako každodenně provozní stroj. Cílem velení bylo, aby tyto vozy bylo možno co nejvíce provozovat, najet definitívní počet km k vyřazení a dostat za ně novoučké T-148 VN.V r.81, kdy jsem narukoval, jich bylo v autoparku 9. Do roka chudinky zmizely v Leopoldově na šrotišti voj.techniky. Ale ta moje s číslem 24-45-96 se tam jaksi nehrnula. Díky tomu, že jsem se pro ni nadchnul a pečlivě si nastudoval její historii (z čehož nyní čerpám), tak jsem se do ní „vášnivě zamiloval“ pro její jednoduchost, snadnost obsluhy, no a její krásu všeobecně. Jsem vyučený strojní zámečník a tohle vozidlo mi právem učarovalo tím, že všechny možné uzávěrky diferenciálů, zapínání předního náhonu, navijáku, redukcí převodovky, ovládání všech žaluzií a větracích dvířek kapoty, byly řešeny pákami a táhly. Naprosto vůbec mi nechyběly ty kilometry vodičů, obsluhující elektropneumatické ovladače, které zapínaly a vypínaly vše výše popsané u všech následujících typů Tater 138 a 148. Kabely k těmto vymoženostem byly taženy po páteři podvozku a ventily „trčely“mnohdy na místech, kde se mohly ulomit, či jinak poškodit o větvě při jízdě v lese, nebo o kamení skryté v bahně, kdy nosná trouba podvozku „olizovala“ terén. Pak jste si nezařadili ani uzávěrku. Na stojedenáctce bylo kabelů jak na průměrném motocyklu, pár pojistek a bylo vystaráno k plné spokojenosti. Veškerá údržba motoru tkvěla v poměrně častějším přetěsňování víček ventilů korkovým těsněním, kudy často prosakoval olej a tekl na žebra válců a odtud v podobě kouře po jeho spálení, vydatně pomocí chladících ventilátorů tvořil v kabině nedýchatelno. (Pragováci jistě také znají..) muselo se častěji kontrolovat hladina oleje, rád ubýval jednak spalováním v motoru a zbytek ztrát padal na vrub netěsnostem vany klikové skříně a volnými přívody oleje do vstřikovacích čerpadel. Ze všeho nejdůležitější, byla preventívní kontrola dotažení všech vysokotlakových trubek od vvstřik. čerpadel do vstřikovacích trysek. Tyto motory trpěli na rozvibrování těchto přívodů a ty se jednak povolovaly, anebo rovnou praskly i řádně dotažené rovnou v převlečné matici. Takže použití stěračů na skla postříkaná naftou, nebylo kolikrát až tak neobvyklé. Důležitou kontrolou, především u těch motorů jež pouštěly olej v prostoru čerpadel, byla kontrola všech chladících žeber hlav a celých válců, kdy zateklý olej a nafta po poruchách, spolu s nachytaným prachem, vytvořilyna chladících žebrech nepropustnou tuhou hmotu zamezující chlazení takto postižených válců. (nejčastější příčina zadření i při předepsané péči o motor).Toto si málokdo uvědomoval. Co se týče podvozku, ten vám moc věcí k preventívní udržbě neposkytnul. Veškeré hnací hřídele a kardanové klouby, byly ukryty v centrální rouře, takže nepřístupné a museli jste věřit kvalitě a naddimenzování, což byla pravda. Kontrolovaly se jen stavy hladin oleje v jednotlivých rozvodovkách, obou převodovkách a samosebou v motoru. Občas „mrknout“ na listová pera, bouchnout kladivem do čepů řízení, jestli „neklepou“ a bylo vystaráno. Rychle, jednoduše a nekomplikovaně se dalo o auto starat. Pokud došlo k nějaké závadě, vystačil si technik s pořádným kladivem, sadou klíčů a „autogenem“.Zkrátka byl by to ideální stroj i do dnešních armád, jen s trochu vylepšenou kabinou proti pěchotním zbraním a s taktickými dohušťovacími koly. Sakra, že bych to nadnesl v Kopřivnici??
          Jízdní vlastnosti
          Už si nepamatuji to místo, ale Náš velitel, nám řidičům roty, co měly za tři měsíce jít do civilu, slíbil, že si zajezdíme na armádním polygonu ve všech možných terénních podmínkách, jako bahno, voda, prudká stoupání apod. Dojeli jsme tam se svými dvěmi V3S jedním Zilem 157 šesti T-148 a mou jedinnou a poslední T-111 N na rotě. Velitel nám dal nějaké instrukce ohledně bezpečnosti a přede všemi si mne zavolal a řekl. „Pochopil jsem tvůj vztah k té tvojí Princezně, nebo jak jí říkáš, ale pokrok nezastavíš a my potřebujeme místo ní konečně tu poslední novou stočtyřicetosmičku. Takže jí dej pořádně zabrat, ať to má už za sebou. A neksichti se, je to rozkaz! No nic. Vlezli jsme do těch našich „trucků“a začalo „rodeo“. Z kopce, do kopce, podotýkám, že se u toho slušně zvedal žaludek. Ty hromady hlíny byly cca 8 m vysoké se sklonem kolem 25 st.Takže přední i zadní nájezdové úhly byly u všech aut plně využity. Děsilo mne příšerné „rupání a škubání“v celém autě, při změnách bočních nájezdových úhlů, motor permanentně ve vysokých otáčkách vydával zvuky a pachy, jež jsem do té doby neznal. Čekal jsem, že se každou chvíli otevře kapota, motor vyleze ven a nakope mě do zadku. Jelikož se nic vážného nekonalo, zklidnil jsem se a kochal se tím, že za celou dobu jsem nepotřeboval použít přední náhon. Veškeré brodění ve vodě a bahně jsme s „Princeznou“ odbyli pouze na redukovanou trojku a po i hrbolatém rovnějším terénu, bez redukce, s běžnými převodovými stupni. Uchvátila mne skutečnost, že při vjezdech do stoupání, jsem nemusel volit pokud možno co nejnižší přev. stupeň, abych nezůstal stát v kopci bez výkonu. Nějak jsem odhadnul, že bude natěch 25 stupňů svahu stačit obyčejná dvojka. Motor zavyl a na plný plyn jsme se drali nahoru. V půli kopce motor zjevně poklesl v otáčkách a tušil jsem, že asi nevyjedu. K podlaze ale zbývalo nějaké místečko, takže plyn na doraz, z výfuku černý dým a motor neustále držel otáčky, takže jsme hladce vyjeli na vrchol. Marná sláva, dvanáct válců má své kouzlo a schopnost velkého kroutícího momentu v nízkých otáčkách. „Moderní Tatrováci“Museli své motory držet neustále v plných otáčkách a ještě si pomáhat „půlkami kvaltů“, které mohli zase daleko pohodlněji a bleskově řadit spínačem na řadící páce. Na rozdíl ode mne. Ale Moje 111 to vyjela i s mou chybou v úsudku. Klobouk dolů. Po ukončení celého „autokrosu“ byla jediná závada na „Princezně“, vyskákané plachtové oblouky mimo držáky a zhroucená plachta. Za to u konkurence se stočtyřicetosmičkami, byl jeden utržený ovladač redukcí a uvíznutí v blátě a „vejtřasce“ upadnul první zadní kardan a zlomil se jí držák čepu „kosti“. Ale to se stát může…Velitel to nesl dosti těžce a rozhodl se, sám Tatru zničit. Nasedl a začal předvádět neuvěřitelné věci, při kterých jsem měl slzy na krajíčku. Ono je rozdíl, slyšet své auto z jeho kabiny v pozici řidiče a slyšet jeho zoufalé „vytí“ a volání o pomoc, formou „tarokování“přetáčeného motoru, s debilem za volantem. Ten úmyslně vyhledával rovnější úseky s náhlými terénními vlnami, na kterých chvílemi dostal Princeznu do vzduchu, s následným tvrdým dopadem na zem. Vše při rychlosti cca 40 km/h. Chtěl ji evidentně „zlomit“. Po ukončení marných snah, dostát svým slibům, konečně přijel zpět a marně hledal škody. Jediné závady tkvěly ve vypadaných předních žaluzií na vstupu do kapoty a vyskákané oblouky plachty, kterou celou dobu tahal po zemi za sebou,,Neskrýval jsem nadšení, že více závad má svěřenkyně nepobrala. Ovšem „superřidič“, k našemu překvapení, velice kladně hodnotil kvalitu vozu a ihned se odebral ke zdravotníkovi, aby mu stáhnul gázou neobvykle nateklou ruku v zápěstí…Jak nám zdravotník potom řekl, při jednom „doskoku“s Tatrou, se mu zabořila více předními koly do hlíny a síly v převodce řízení vzniklé od zatáčejících se kol, roztočily volant jako ventilátor. Ovšem i s jeho rukou na obroučce. Kdyby, frajer, držel volant oběma rukama, nesnažil se ještě ve vzduchu přeřadit a logicky počítal s možností této situace, nemusel mít „bebíčko“.Asi za hodinku, jsme na Princeznu natloukli zpět vše, co upadlo, odjeli jsme na myčku a hurá zpět v koloně na útvar. Můj názor na tento šestikolový zázrak v terénu, nabral další kladné body. Po výměně zkušeností s kluky od Tater 148, byla stojedenáctka jednodušší na ovládání, v tom směru, že veškeré páky potřebné k neustálému zapínání a vypínání všech jejích předností, byly těsně na dosah ruky u řadící páky. Potřebovali li jste něco zapnout, sáhli jste kousek vpravo, a bylo to „tam“s okamžitým návratem ruky na volant. To bylo důležité u vozů bez posilovače řízení, kdy vám terén neustále „rval“ volant z rukou (viz debil s vykloubeným zápěstím). U T-148 byly všechny tyto ovládací prvky umístěny před středním spolujezdcem v malé „kalkulačce“, formou poměrně malých tlačítek. Takž jste se museli „natáhnout“pravou ruku vyhledat správné tlačítko a stiskem jej aktivovat.( nepříjemné pro lidi malého vzrůstu). Dokonce, některé funkce byly aktivovány jen neustálým tlakem na toto tlačítko, což vám zaměstnávalo jednu ruku. Při jízdě v noci se vše komplikovalo tím, že jste panel hledali a teprve konkrétní tlačítko po stisku začalo svítit. Tato zmíněná „kalkulačka“ navíc nesla velmi krátkou páčku směrových světel (další nepraktičnost). Ovšem tyto nedostatky nijak nedeklasovaly výtečné vlastnosti T-148. Tatra 111 měla další praktické věcičky. Ta nejzajímavější, byla nádrž umístěná v kabině. Jednak mne tato skutečnost „dostala“při prvním tankování v kurzu a jednak praktičnost není v tom, že sedíte na 120ti litrech potencionální výbušniny, ale ve skutečnosti, že nádrž „nezavazí“ pod autem, je částečně kryta proti průstřelu a je ohřívaná teplem z kabiny. Byla umístěna v celém půdorysu rozměrné „lavice“na sezení všech členů posádky. Takže se odklopil celý sedák a tankovalo se. Ti Němci neměli špatné požadavky…Další kouzelná věc, byl tzv. „pokladač hřebíků“, jak jej nazývala propagandistická „příručka socialistického řidiče“ Šlo v podstatě jen o sklopné raménko mezi oběma zadníma nápravama, na jehož konci byla cca 200 mm vysoká zástěrka, která opět položila na zem hřebík, který po přejetí první zadní dvojmontáží, se obvykle postavil hrotem proti té druhé a ta jej zase přejela v poloze „ležmo“. Patrně v tehdejších dobách, bylo hlavním úkolem diverzních skupin na našem území, rozsypávat na silnici hřebíky a zpomalovat roztáčející se kola socialismu…Další exotický prvek byl buben ruční brzdy, který vycházel z poslední rozvodovky a byl spojen s prodlouženým pohonným hřídelem rozvodových kol polonáprav. Uvnitř bubny byly klasické čelisťové brzdící „pakny“s osinkovým obložením, jež po aktivaci dlouhým táhlem z kabiny řidiče, působily na povrch bubnu a vše působilo jako převodová brzda na parkování.Tu a tam Tatry celý buben ztrácely, aniž by si toho řidič všiml. Já si toho všiml, když jsem projížděl v Pardubicích železniční podjezd. V zrcátku mne upoutalo silné jiskření na stěně podjezdu, když se mi odšroubovala pojistná matice držící buben brzdy a ten, řádně roztočený jízdou dopadl na zem a setrvačností se snažil vyšplhat po stěně podjezdu až na strop. Vypadalo to, jako by tam lítal nějaký hororový šílenec s rozbrušovačkou. Poslední libůstkou, co tahle stařenka mohla poskytnout, byla možnost pohodlného spaní dvou členů osádky. Jelikož sedadlo i opěradlo měly stejné rozměr a tloušťku, mohlo se opěradlo pomocí pantu v horní části dát do horizontální polohy a jeho konce na obou stranách zavěsit na silné řetízky v sloupcích (zárubních) dveří. Vznikl hotel s patrovou postelí a posádka spala na dvou dlouhých lůžkách. Toto nebylo možno v žádném jiném, byť i vypolstrovaném vozidle v naší armádě. Jediný nedostatek byl, že Tatra 111 neměla nezávislé topení, což v chladných obdobích výhody tohoto hotýlku podstatně snižovalo. Co říci závěrem? Snad jen to, že jsem toužil jako malý kluk, si odvézt tuto krasavici do civilu. To mi velitel dokonce slíbil provést nákupem za cenu šrotu, ovšem fakt, že by nebylo kde ve městě parkovat a že doba nepřála v r. 83 veteránům, vyústil v její degradovaní z hodnosti „těžký terénní nákladní automobil Tatra 111 N“, na pouhý nepotřebný šrot…Můj velitel projevil lidské pohnutí a dovolil mi poslední jízdu po vlastní ose na nádraží v Kostěnicích, kde jsem ji pak „navagónval“ na vlak do Leopoldova. Řádně jsem ji zajistil klíny, vypustil do kanystrů naftu až po rezervu, sejmul značky. Pak jsem se dohodnul s výpravčím, aby mi dal vědět, až bude vlak nasměrován na hlavní kolej. Mezi tím jsem si sednul do kabiny a loučil se s ní vzpomínáním na vše, co jsem tu o ní a jejích sestrách napsal. Bylo to mé první auto v životě, jež mne mnohé naučilo a které jsem si na rozdíl od jiných vojáků na rotě, zamiloval. Byla taková moje první „láska“díky níž jsem tolik nevnímal veškeré „buzerace“lidové armády. Za půl hodiy na mne pískl výpravčí, k vlaku najela lokomotiva a po uvolnění trati se mi začala Princezna vzdalovat ze života. Po návratu na rotu Gazíkem i s kanystry, ke mně přišel velitel s mou vycházkovou knížkou a ocitoval repliku z tehdy čerstvého filmu Postřižiny. „Napsal jsem ti vycházku mimo pořadí za tu tvojí Tatru. Beru to jako úmrtí v rodině, běž se uklidnit „. Jistotu, že se nikdy něčím „takovým“už nesvezu, jsem k mé radosti ztratil po návratu do civilu, kdy jsem nastoupil u ČSD jako řidič. Tam jsem ke své Avii 31 vyfasoval nádhernou opečovávanou T-111 AB 07 autojeřáb, se kterou se báli zaměstnanci jezdit, že je to starý vrak. Opět jsem se pro ní nadchnul a má péče ji protáhla technickou životnost až do r.86, kdy se jí nadobro zpečetil osud, ukroucený náhonový hřídel na zadní nápravy. Takže domů jsem dojel na přední náhon, postavili jsme ji ve skladu na „Strategické místo“, kde několik let sloužila jako statický jeřáb. Byl bych schopen psát rozsáhlejší vyznání těmto automobilům, ale to by bylo již nad rámec monografie. Mám však jedno velké přání. Znovu usednout na pár kilometrů za volant tohoto skvostu…
          Závěrem chci poděkovat všem nadšencům, co obětovali svůj volný čas, finance a navrátili tuto legendu v mnoha provedeních, zpět před zraky veřejnosti a pamětníků. A to v tak úžasném stavu ve kterém se snad nenacházely ani po sjetí z výrobní linky.

          Zajímavé údaje o motoru

          Motor T 111 (typ T 103) byl vznětový s přímým vstřikováním paliva ze dvou spřažených šestiválcových vstřikovacích čerpadel a rozvodem OHV pomocí tří vačkových hřídelí se dvěma ventily na válec. Měl 12 válců ve dvou řadách uspořádaných do V 75° o zdvihovém objemu 14,8 litru (vrtání 110 × zdvih130 mm) a byl chlazen vzduchem pomocí dvou tlačných axiálních ventilátorů, poháněných nejprve zapouzdřeným řetězovým, později jednodušším řemenovým převodem. Vstup na čele i výdech chladicího vzduchu na horní ploše kapoty byl regulován otočnými žaluziemi. Ze segmentů skládaný šroubovaný klikový hřídel byl valivě uložen v tunelové skříni s ozubenými koly rozvodu na přední straně. Tlakové oběžné mazání se „suchou“ skříní a dvěma čerpadly (odsávací, mazací). Motor byl původně vyvinut pro těžký obrněný automobil Sd Kfz. 234. Je rovněž zajímavé, že s motorem bylo počítáno pro pohon tanku Tiger 1, ale pouze ve variantě jež z tohoto motoru vznikla a sice třířadý vidlicový motor s 18 válci, kdy každá řada šesti válců za sebou byla na společné klikové hřídeli rozevřena do písmene „W“.Tento motor by ale nevyřešil, snad jen potíže se zamrzáním vody, problémy podstatnějšího charakteru, jimiž tank trpěl. Motor je k vidění v muzeu Tatra v Kopřivnici.
          Provoz v klimatických podmínkách Sovětského svazu kladl na motor velké nároky. V mrazech okolo -40 °C byl motor dnem i nocí v chodu, po třech měsících šel vůz do opravy. Pokud se motor zastavil a nepodařilo se ho nastartovat do 5 minut, rozdělal se pod ním oheň, když se ani potom nenastartoval, auto bylo odvlečeno do dílen…
          no, snad vám to kluci šoférský bude stačit.
          Richard.

  11. Take jsem jezdil jako ridic skoro ze vsema autama co tady ukazujou a tatra byla dobra hlavne v terenu a asi to neni tak spatne Auto kdyz ji jeste dnes potkavam na silnici v Bavorsku. Dnes jezdim s Mercedesem a Man ale na tatru si rad vzpomenu hlavne v zime kdyz na snehu klouzu.Olda

  12. Pan Žák, by se měl raději věnovat jiné profesi, kde není potřebná příprava, tím by se vyvaroval případným bonmotům, že takové novináře je třeba likvidovat…..

  13. Pana Žáka se případná likvidace novinářů netýká, protože on novinář není. Sesmolit asi 15 řádků včetně nadpisu na takové pěkné téma… To fakt není dílo novináře. To jsou některé příspěvky v diskuzi skoro delší:-)))

  14. – LIAZ 100 – dnes v hojném počtu??? dtto – T 138…
    – Tatra 815 se vyrábí od roku 1982 dodnes – ano? A kde?
    – Tatře 805 se přezdívalo „kačena“ nebo také „fňukna“ – a což takhle Kvíčala???
    – Avia však vyrábí nákladní auta dodnes. OPRAVDU???
    – minibus AVIE – pro 20 lidí je minibus???
    – Nyní trambusy slouží nejčastěji k odvozu fekálií,
    – Škoda-Karosa 706 RTO

    Tři čtvrtiny popisků máte chybně, a čtvrtina je zcela mimo. Nebo je Vám to jedno???

    • To je tak hojnej počet, že se za nima ohlížím, a když stojí, vyfotím si je, ale k vidění jsou po různejch zapadákovech. Houby rostou častějš.
      Avia přes kotrmelce s Daewoo snad ještě vyrábí?
      Ten údajnej minibus menší a hezčí se jmenoval Midi a hranatá krabice na podvozku Avie byl Ikarus (číslo už si nepamatuju, snad 350).

    • Tak doprčic, už asi po sté: V3S znamená “vojenská třítuna speciální”. S5T znamená “silniční pěti tuna”. Pokud ti někdo říká nebo jsi vyčetl něco jiného, tak je to blbě. Jináč nákladní auta se rozdělovala vždy podle nosnosti, resp. hmotnosti, na NATT (nákladní automobil terénní těžký) a NATS (nákladní automobil terénní střední). Počet náprav nehrál roli.

  15. Autor vubec neví co píše, plete dohromady výrazy ale nemá páru o náklaďácích : Škoda 706 barča(tu vynechal) potom trambus 706 RTO lidově erťák , dále Liaz MTS a MTV a to byli matesy a né tvrdit že trambus a mates jedno je , opticky byli trambusy s delší kabinou pro 4 osoby a matesy pouze s kabinou pro 2 osoby ,opravdu to píše nějaký blb který si našel pár obrázku a zasvěceně nas poučuje o něčem co nezná , jinak by věděl že třeba na silnicích byli ještě BUČEGI a ROMANY kterých jezdilo taky dost určitě víc než zilu !!

    • K tomu “Buckovi” bych ještě přidal Carpati (s tečkou pod “t”). Dnes si nejsem jistej, ale myslím, že byl před těsně Bucegi. Ty s motorama Ford prej byly dobrý, ale jak motory začali dělat Rumuni tak se to sralo a žralo. Oni žraly i ty origo Fordy, bylo ještě před 1. ropnou krizí. Ve Světě Motorů v tý době psali, že čelní skla hlavně v ohybu moc zkreslovaly, tak měl šofér mylnou představu o prostoru kolem sebe a z toho důvodu je nepustila technická do provozu před výměnou za lepší. Kdo o tom ví něco skutečnýho, dejte vědět.

  16. Tatře 805 se možná někde říkalo fňukna, ale já ji znám pod názvem “kvíčala”. ´Její motor byl dost poruchový.

    • Můžeš si vybrat ze dvou obrázků. V lese jsou vojenský: žlutej se zeleným, vedle na ulici s vlečňákem v původní barvě bleděmodrej. Spíš jsi měl na mysli Garant (dva typy), kterej se vyráběl ovšem v RoburWerke. Pak maďarský Csepely (dva typy), polský Žuk a Nysa, navíc Barkasy (starý s čumákem častějš valník, novej víc jako dodávka nebo mikrobus).

    • A u nás dováželi sodovky válnikem ROMAN takze i Rumunsko přispělo ,,svou ” troškou do mlýna :-)))
      Všem přeji hezký den

  17. Jeste jste zapomeli na Tatru 141 byl to tahac s velkou kabinou a mel za sebou trailer.Mel jsem tu cest sni parkrat vyjet ale ridit sni bylo dost obtížné zvlášť razeni, bylo tam tak zvané nekolik rajcaku a ted se v to vyznat.Marian.

    • Se 141 jsem jezdil na vojně většinou jsme převáželi buldozery a v zimě jsme jí používali i jako postrk v těch krpálech kde jsem byl to solo nevyjelo a řazení tam bylo normální byla řadící páka,redukce,přední náhon,uzávěrka diferáku a většinou mívaly navijáky tak tam byla ještě jedna páka redukce se nepoužívala za jízdy jenom v terénu a to se v pohodě rozjelo na trojku jinak řazení bylo bez sinchronů tak že se musely odhadnout otáčky a pak přeřadit

  18. Všechny tehdejší vojenská vozidla počítala případě atomového útoku v atmosféře s elektronickým úderem. Proto by se dnes všechno, díky zničeným polovodičům zastavilo. Jen tyhle nafťáky a rádio po dědovi by jely dál…

  19. A kde máte tatru 81 výroba začala v roce 1940 byl to vodou chlazený motor V8 s obsahem 12.5 litru s výkonem 160 k podvozek byl předchůdce T 111 která se začala vyrábět v roce 1943 a používal je Wehrmacht akorát se o tom nepsalo motor byl vzduchem chlazený 12 válec do V obsah byl 14.825 litru původně byly s nosností 6.5 a 8 t a v roce 1949 byla nosnost upravena na 10 t potom byly odvozeny tahače T 141 se skráceným podvozkem první dva kusy byly vyrobené v roce 1955 také byly T 128 dvou nápravové s šestiválcem do V byl to poloviční motor ze 111 tak a máte o čem dumat je pravda že sem píše kde kdo a nic o tom neví.

  20. Samozřejmě máte všichni pravdu,jen asi bych neustál tu P-V3S ( Praga Valník 3t Speciál) byla vyvinutá
    speciálně pro armádu A nebýt gen.Čepičky tak by naše socialistické hospodářství nemělo takového dříče.
    S tou T-111 jsem se asi zmýlil, vyděl jsem fotky na kterých byl vlak tažený T-111,ale asi to byla ona T 81,
    také jsem našel foto s textem “moderní pojízdná dílna Wermachtu na podvozku T-111,to mě asi zmátlo.
    T-805 snad nejznámější pod názvem “kvíčala” pro svůj kvílivý zvuk motoru ( byl to přece jen vysokootáčkový motor) byla vyvíjena skoro současně s P-V3S protože tehdejší armáda potřebovala terenní vozy v kategoriji 1,5t (motorizované družstvo) a 3t (speciální čety a družstva) jako těžké terenní přepravníky a tahače byly T-111 VN ( valník,naviják) a to hlavně pro dělostřelectvo a ženisty.
    Nikdo tu nepsal o “předchůdcích P-V3S Pragách RN a RND,které po zavedení P-V3S sloužily v civilu na rozvoz snad všech materiálů, byly i autobusy.S těmito vozy jsem vyrůstal a jezdil o civilních vozech moc nevím,ale jezdil jsem i s Garantem a několika dnes už neznámými dodávkami (Žuk,Nisa).

    • PV3S byla vyvinuta pro armádu na jízdu v terénu proto nosnost tři tuny ale v civilu byla používaná jako silniční vozidlo a měla nosnost 5t mívali je hodně i uhlíři jednu jsem od nich měl a TP byla uvedena nosnost 5t

      • Ale to už nebyla V3S ale S5T a byla dvounapravova na rozdíl od V3S ktera měla tři nápravy a rozdíl byl i maximalní rychlosti kdy S5T měla maximalku 90km a v pohodě jezdila sedmdestakou na rozdíl od V3S, jezdil jsem s oběma tak vím jak co jezdilo a nejen s těmito ale i s tatrovkami, trambusy a i s bučegi ,romany, aviemy a ještě dalšímy vozy jako ifa,robur,garant …… na rozdíl od autora toho slintu znám prakticky většinu těchto vozu z osobní zkušenosti !!

    • Ta tvoje “kvíčala” neměla žádný vysokootáčkový motor. Vysoký zvuk vydával chladící ventilátor, podobně jako u trabantu. Jinak já ji znám jako Kačenu – protože se kolébala a v terénu se ráda převracela na bok. Kačena jedna.

  21. Kačena měla “redukovaný” motor z T-600, opravdu vydával ten známý zvuk ventilátor,ale kdyby tam byl
    motor s tehdy běžnými otáčkami tak by tak vysoký nebyl,ale už je to dnes jedno.Něco jsem se s ní najezdil,když na útvaru došel limit nafty a i P-V3S jezdily na benzín.Jednou na Boleticích udělal mladej šofér 6 kotmelcú se sanitou,postavili jsme ji na kola,vysypali z boudy politruka,vyčistili od rozbitého skla a jelo se dál,doma jsme jen opravili škámy na laku, vyměnili rozbitá okna z vozu co šel na zrušení a jezdilo se. Vzpomene si někdo, že T-111 se taky říkalo “Chrchla”? Uazy opravdu nebyly tak špatné, měl jsem jich přes 20 a při dobrých řidičích jezdily mezi TO bez oprav (záleželo na řidiči) i takový Jánošík se naučil najezdit ve dvou měsících normu na TO bez závad.Za svoji životní pouť jsem se něco najezdil a vypravil těchto aut a vždy záleželo jak se s nimi zacházelo. P-V3S byla nezničitelná, ale měla taky meze.Pro jardu: v předcházejícím příspěvku o tom píšu ( 3t v terénu a 5t na silnici – to platilo i v armádě,ale udělala s vlekem 10.000 cihel z Karlových Varů do Jičína – v Čechách ).U některých útvarů se snad říkalo T-805 “fňukna”, protože “Třince”, “Únory” a já nevím jak se těm spojařskejm krámům říkalo, při jízdě v terénu spíš “plakaly” než “kvílely”. T-141 se za mejch časů dělaly v Liberci,motor byl snad stejný jako T-111,ale převodů měla nepoměrně víc,asi jako “Kolos”,měla “strojní řízení”,posunovací korbičku a několik jiných “špeků” na tehdejší dobu.Mimochodem krásný autobus mají kluci z bývalého ČSAD v Kyjově (snad tam ještě je).

    • Ten motor si opravuju na T-603, protože Tatraplán měl plochej čtyřválec dvoulitr. Jinak jsme pamětníci a co ti holouskové budou psát za hovadiny, až je nebude mít kdo opravit, když si už teď dovolí napsat, že Robur mohl mít nejen diesel … . Potkal jste někdo Robura jinak než na benzín?

      • Ano potkal jsem ho v Teplicích jezdil v OUNZ Teplice jako zasobovací vuz ,ale je pravda že až po přestavbě z benzínu kdy byl v roce 1967 namontovan do roburu dízl z garanta který byl napsosto shodný s na montaž a technicky schvalený pro přestavbu do robura .

      • V Poustevně měli fotbalisti Robura na naftu, protože nafta byla na lístky a s těma se dalo čarovat.
        Dovedete si předstvit, jak by se dneska jezdilo, kdyby byl litr nafty za korunu? (litr mlíka stál dvě a flaška rumu 51)

  22. Protože jsem vyrůstal mezi autama a bavilo mně ježdení od malička zajímala mne historie P-V3S.
    Během mnoha let jsem mluvil s několika lidmi co s ní měli co do činění.Vznikla pro potřeby tehdy nově budované armády,dnes by se řeklo, že byly vypsány tendry na lehký a střední terenní nákladní automobil.Nejvíce zareagovala Tatrovka, ale ta už vyráběla těžký terenní nákladní automobil T-111 VN,situovat výrobu náklaďáků pro tak strategickou instituci do jedné továrny bylo nepřijatelné,tak bylo tehdejší vládou určen,že střední náklaďáky bude vyrábět někdo jiný a nejpřijatelnější se jevila Pragovka, která vyráběla silniční Praga RN a RND ( rychlý nákladní a rychlý nákladní diesel).Zatímco Tatrovka se zhostila i lehkého terenního vozidla svoji koncepce ( T-805 ) nabízela i střední na bázi T-111,T-127,Pragovka neměla úspěch ve vývoji terenního vozu.Slyšel jsem od jednoho pána,který byl v té době na ministerstvu obrany u rozvědky,že jednou dostali seznam lidí,které měli okamžitě přivést do jedné vily za Prahou,byla to větší část konstrukce z Pragovky,ale byli tam konstroktéři i z jiných továren.Gen.Čepička,tehdejší ministr obrany a zeť Gottwaldův se nechal slyšet,že odtud pújdou až něco kloudného vymyslí.Tak během poměrně krátké doby ( asi1/2 roku) byla na světě první koncepce Pragováckého terenního vozu – benzínové vozidlo,kterého první 3 prototipy se tajně testovaly po různých VVP.Koncepce vozu byla dobrá,ale benzínový motor nesplňoval požadavky,tyto nesplňoval ani upravený nafťák Pragovky.Nakonec Tatrovka po nějakém čase dodala motor,který vznikl úpravou 1/2 motoru z T-111.Prorotypové zkoušky nad očekávání dopadly dobře,první asi 50-ti kusová série přišla do armády v roce 1953. Během let ve kterých výroba P-V3S probýhala se přidávaly různé modifikace (štábní a dílenská skříň,různé druhy cisteren a jiné nástavby.Potřeby armády byly po několika letech uspokjeny a v civilu docházely vozidla,která se díky P-V3S do civilu dostala.Začaly se dovážet různé střední náklaďáky z maďarska,Rumunska,Polska a NDR,ale armáda uvolňovala “přestárlé” P-V3S pro potřeby civilu.Zapoměl jsem podotknout,že na podvozku P-V3S se vyráběly i různé podvozky,snad nejznámější PlDvk “Ještěrka”.P-V3S byla na svoji dobu převratné vozidlo,svoji konstrukcí a možnostmi,které nabízela.Tatrovky byly vynikající vozidla na svou dobu a řekl bych,že ani dnešní vozy by nezvládly to co T-805 (nevím jak vypadá cesta na Radhošť,ale kolem roku 1960 jsme šli pěšinou na Radhošť a narazili jsme na koleje vyjeté nějakým vozidlem,na hoře byla T-805.Škoda,že se nemohli vyvíjet naše automobilky jak pořebovali,ale vše bylo řízeno RVHP,dnes je to už jedno,řídí nás EU a továzny nechávají bankrotovat zahraniční investoři ( teda né všechny).

    • K P-V3S: Dokonce si ji okopírovali Francouzi pro armádu a do kolonií, jen si nevzpomenu na jméno firmy.

    • Záleží jaké dřevo to bude,na metry bych vzal Veesku (dělaly se i s ramenem až na vlek – pro JZD) a na celé stromy asi T-148 případně T-813,které už dnes vyřazují dkejací lesáci,ale je možné,že už jsou pryč,snad by se dal upranit nějaký nakladač od armády,prodávajících vojenské přebitky je ještě dost.

  23. Žáku ,
    víš KULOVÝ , namísto MACHROVÁNÍ tady, se vrať do MATEŘSKÉ ŠKOLY .
    To samé platí pro Tvůj “elaborát” o ŘP .

  24. Vážení, Praga V3S opravdu znamená vojenský 3-nápravový speciál. Žádná 3- tuna do terénu či 5- tuna na silnice. Obdobný stroj se jmenoval Praga S5T – standardni 5- tuna. Praga V3S byl mnohoúčelový stroj, který v provedeni s dílenskou nástavbou dosahoval pohotovostní hmotnosti až 7 tun!! A to jak v terénu, tak na silnici. Osobně jsem s ní jezdil. Jděte se vycpat s tím, že je to 3- tuna. Zkuste si o tom něco přečíst, frajeři !!

    • Když voni se hádaj všude. To by někdo musel komplet prolízt archivy MNO a Pragovky. Kdo ví, třeba by se tam našlo i víc variant, jako jsem slyšel hovadinu Víceúčelový Třístranný Sklápěcí. Lidová tvořivost se nenechá omezit, nebo to bylo na oklamání imperialistů.

    • Jen pro upřesnění vejda s jeřabem měla hmotnost 11.5 tuny takže se na ní dalo opravdu naložit opravdu těžký náklad.

  25. Na vojně jsem jezdil s V3S PAD pojízdnou autodilnou a ta plně naložená vážila kolem 10 tun. Na Šumavě po PS rotách jsme jezdili opravovat bojovou techniku. Skříňová nástavba na Vejtřasce měla visutá lůžka, skříně na nářadí, autogen, ponky, kompresor a spoustu dalšího nářadí. Také tam byla vedle zadních dvoukřídlých dveří kulatá kamínka s komínem, takže se tam dalo zatopit. Ve velkých mrazech se ráno pod motorem vozu rozdělal oheň, aby se olejová skříň vozu prohřála. Dále se na startování používaly éterové patrony do speciàlniho držáku v kabině. Bylo to v polovině 70. let. V původní autolékárničce byly papírové lékovky s datem výroby 1958…

  26. pan autor to bez politických sraček napsat asi neumí, je s podivem že mnohé stroje z éry socialismu stále slouží? Kolik dnešních eu-geplů bude sloužit i 10 let a více?

    • máte pravdu,dodnes po dědinách potkáte P-V3S různé valníky a nástavby na dřevo a podobné materiály,dokonce jsem potkal domíchávač ( přebastlený prý z nějakého Forda ),lidí co něco umí je u nás stále dost, bohužel je dnes víc těch co jenom kecají a kecají.

  27. Pan autor je zřejmě skrytý provokatér a chtěl vyvolat diskusi zasvěcených praktiků. A to se mu bezezbytku povedlo, já mu tímto děkuji. Aleš Leksa.

  28. Žáku, Žáku, už jsem Ti to psal dvakrát – opravdu jseš tak neskutečně TUPÝ BLB, že i přes opakované upozornění mnoha čtenářů stále dokážeš šířit absolutní bludy???

    Je to marný, je to marný, je to marný…

    vemm

  29. T-813 s nějakou nástavbou od lesáků,je to škoda,že o nic nebyla řeč.Bylo jich dost a některé potkáte ještě dnes v provozu,na autě hydraulická ruka až kamsi a návěs na dlouhou kulatinu,nebo prodloužený klanicák opět s hydraulickou rukou,ale tentokrát téměř za vozem.

  30. Ty staré nákladní automobily typu liaz škoda rto praga v3s tatra 148 nebo tatra 138 byly a jsou nádherná auta do roku 2000 jih ještě hodně jezdilo dnes už jsou vidět jen občas a to je škoda protože brázdí silnice samé sračky typu man scánia iveco mercedes oni se stejně podobají liazkám ale myslím si že to co vydrželi ty staré nákladní automobili to ty sr.čky vydrží tak maximálně 10 let a budou v prd.li protože je to jezdící počítač

  31. pravda v jednoduchosti je jejich síla,ale dnešní doba žádá rychlá auta ( i nákladní) a co nejvíce odvést.
    Dříve to řešily tzv. automobilové vlaky, ale při dnešních rychlostech by to asi nešlo,jezdí sice např. v Austrálii ale u nás jsem se s tím nesetkal.Stará auta potkáte v okolí malých měst a jsou v držení lidí co něco umí ( opraví si sami doma, nebo s pomocí stejně aktivních kamarádů )

  32. Já nechápu, jak takového hňupa, který o autech nic neví, může někdo nechat psát články. Tvl fňukna, to je teda mazec.

  33. panove,panove,panove. stydte se. pomlouvate pana zaka a sami placate nesmysly do nebe volajici. je videt,ze do anonymni debaty keca kazdy,aniz by si vydel do ust. vy jste ti nejvetsi hlupaci,

    • Byl jsem na vojně 83 – 85 a to co předváděli s V3S kama,tak to nemělo chybu. To samé v letech 81 – 83 Tatry 138 ,když se stavěl (?) Xaverov a vozily hlínu pod ,, Zámeček ” v Xaverově. Trubkou měly vyryté koryto minimálně 30 cm hluboké a stále jely. Žadné zapadnutí se nekonalo…. Prostě MAŠINY!!!!

    • Jsem amatér,ale na rozdíl od ,,pisálka” toho o této technice vím mnohem více. A to ,,negůglím” .

  34. ZIL-y vraj mali spotrebu 100 na 100. Sto litrov na 100 kilometrov. Benzínu.
    Takže sa naozaj oplatilo tie ZIL-y ťahať na tyči či na lane. 🙂

PŘIDAT KOMENTÁŘ: