• Nevyčerpatelný elán motoru
• Plně nastavitelné odpružení
• Velmi snadné ovládání

–

• Nalézt optimální set-up plně seřiditelného podvozku není jen tak
• K nastavení přední vidlice jsou potřeba tři různé druhy nářadí
• Na české okresky by to chtělo měkčí zadní pružinu

Na Yamaze MT-09 všechny jezdce se závodnickým srdcem okamžitě uchvátil motor, ale podvozek za jeho dovádivým charakterem při ostřejší jízdě drobátko kulhal. Světlo světa tedy musela spatřit verze SP určená pouličním rychlíkům, na které jsme si mohli vzorně procvičit naše ladičské schopnosti!

Excentrický projev tříválce s přesazenými ojničními čepy ještě umocňuje příplatková zvuková aparatura od Akrapoviče

Na tříválec s pověstí rozdováděného býčka jsem se těšil a mohu rovnou napsat, že v tomto ohledu jsem zklamaný rozhodně nebyl! Motor je sympaticky hlučný díky příplatkovému výfukovému systému Akrapovič, okolo 5000 otáček sice produkuje trochu ne zas tolik příjemných vibrací, ale v kombinaci s převodovkou nabízí pružnost i rychlost, které budou bavit úplně každého. Pro závodní pocit je montována antihoppingová spojka i řazení směrem nahoru bez nutnosti jejího užití, které však postrádá jemnost zařízení používaných na čistě sportovních motorkách. Menší škubnutí při změně převodových stupňů je prostě cítit, ale podvozek motorky se s ním vyrovná i v náklonu.

Přečtěte si také:

Test Yamaha MT-09 (2018): Industriál

Ovládání 193 kg těžké MT-09 SP je snadnou záležitostí díky přirozenému posezu, širokým řídítkům, citlivým brzdám i lehké páčce spojky. Pro jízdu ustálenou rychlostí a do města vřele doporučuji zvolit motorovou charakteristiku B, která je nejplynulejší v reakci na pohyb plynovou rukojetí a téměř zcela odstraňuje nepříjemné škubání motoru, projevující se při nejostřejší charakteristice A. Ačkoliv uživatelský manuál upozorňuje, že se jiná charakteristika motoru nemá volit za jízdy, software to umožňuje za předpokladu, že je zcela zavřený plyn.

Dostupnost otočného ovladače předpětí zadní pružiny hrála prim, k estetičnu totiž příliš velkým dílem nepřispívá

První krátké svezení po převzetí motorky ukázalo, že s nastavením podvozku si budu muset trochu pohrát, aby vyhovoval mému stylu jízdy. Když se jezdec necítí na své motorce příjemně, moc zábavy si neužije a o komfortu jízdy nemůže být ani řeč. A protože hlavní devízou modelu SP je plně nastavitelný podvozek, bylo potřeba překontrolovat, která konfigurace nastavení je právě zvolena, a upravit ji k obrazu svému.

Cesta do garáže vedla zčásti i po dálnici, a protože jsem nejel zrovna předpisově, všiml jsem si při akceleraci ze 140 km/h na 180 km/h tendence motorky k mírnému vlnění. Zadek „espéčka“ na každé větší nerovnosti kopal nahoru a předek se při brzdění opravdu hodně potápěl dolů. Rozhodně to chtělo nějakou změnu. Zátěžová zkouška potvrdila, že nastavení předku je celkově měkčí než nastavení zadku. Trochu mě překvapilo, že je na přední vidlici Kayaba nutné kvůli seřízení použít tři (!) různé druhy nářadí, kdežto zadní jednotka Öhlins se dá nastavovat rukou. Nad tím by se mohli japonští inženýři v rámci ulehčení procesu nastavování zamyslet a příslušné prvky sjednotit. Jinak budeme muset jezdit s vercajkem na zádech jako za časů báječného závodníka Václava Vondřicha, protože úložné prostory na současných motocyklech prakticky neexistují. Řešením by samozřejmě mohl být „tankbáglík“ z nabídky originálního příslušenství Yamaha, kterým byla testovaná MT-09 SP naštěstí vybavena.

Zakroucená okreska je pro „espéčko“ to pravé hřiště. Delší projížďce zase přeje uvolněná pozice za řídítky

Vpředu bylo proti standardnímu nastavení o 1 mm zvětšeno předpětí pružin a o jedno kliknutí měkčí tlumení odskoku. Na brzdách se výrazně potápěla přední vidlice. Na každé červené šel předek rychle dolů, což vedlo ke ztrátě stability v podélném směru, a v nájezdu do zatáčky jsem měl dojem přetíženého předního kola, které mělo snahu sunout se ven ze zatáčky. Pokud se navíc v zatáčce vyskytlo více hrbolů, propadala se řídítka dolů, jako by chtěla vypadnout z rukou. Upravil jsem tedy předpětí pružin na 13 mm a tlumení odskoku také přitvrdil – povolil jsem šroubek o 10 kliknutí z nejtvrdšího, abych kompenzoval větší sílu, kterou se přitvrzená pružina snaží roztáhnout do původní délky.

Přečtěte si také:

Test Honda CRF1000L Africa Twin: Ke kořenům

Potápění vidlice při brzdění se výrazně zlepšilo, ale neschopnost předku pobrat více hrbolů za sebou se tím zcela neodstranila, bylo tedy nutné přitvrdit tlumení komprese předních vidlic. Předek motorky se tím stal výrazně tužším, ale pružina byla schopna pohltit i několik za sebou jdoucích nerovností, kterých je na našich silnicích bohužel dost. Zároveň se sjednotila rychlost pohybu pružicích a tlumicích elementů vpředu a vzadu. Yamaha se při přechodu z brzdění do zrychlení přestala houpat dopředu dozadu jako loď na vlnách. V tomto okamžiku bylo SP celkově tvrdé jak žula a na každém hrbolu se mě snažilo shodit jako divoký kůň. První ránu od předního kola má člověk ještě šanci odfiltrovat pomocí rukou, ale rána do zadku od zadního kola mě pokaždé nemilosrdně poslala ze sedla. Je třeba zaměřit se na zadní jednotku. Pružina byla i zde o 1 mm tužší, a tak jsem nastavení vrátil na standardních 156 mm, což je zároveň nejměkčí možnost nastavení. Tlumení odskoku bylo povolené o celých 22 kliknutí oproti standardním 12 kliknutím. Proto zadek tolik kopal!

Neotřelá konfigurace přístrojů se skvěle odečítá na slunci. Zelená kontrolka aktivního rychlořazení ale umí zmást

Přitvrzená pružina měla málo tlumení a roztahovala se příliš rychle. Vrátil jsem tedy hodnotu odskoku na standardní polohu. Zadní jednotka přestala vyhazovat zadek a celá motorka byla výrazně vybalancovanější. Na výjezdech ze zatáček se však stále mírně potápěl zadek a ztrácel se pocit z chování zadního kola. Rozhodl jsem se proto upravit tlumení komprese a povolit objímku nastavení o šest kliknutí proti standardním 10.

Za tankvak si připlatíte něco málo přes čtyři tisíce, výfukový systém Akrapovič vás přijde skoro na pětatřicet

S tímto nastavením je MT-09 SP pro jízdu v legálních limitech celkem dost tvrdá, ale dává jasnou a vyrovnanou odezvu, co se děje pod jezdcem. Na kvalitních silnicích nebo na okruhu se odvděčí přesným vedením stopy. Z brzdění hluboko do zatáčky se dá velmi plynule přejít do akcelerace, aniž by se Yamaha někam hrnula nebo potápěla. Pokud v jezdci bouchnou saze, nabídne dobře nastavený kvalitní podvozek plnou náruč emocí a zábavy a adekvátně sekunduje podmanivému motoru. Na našich typických okreskách jsem sice občas poněkud poskakoval, ale když se přitlačilo na pilu, podvozek fungoval i tam čitelně a precizně. S malou dávkou nekomfortu se dá smířit a navíc existuje možnost další úpravy nastavení podle vkusu každého jezdce. Podle mého názoru by zadní pružina měla být měkčí, aby standardní nastavení předpětí bylo někde v jedné třetině zdvihu pružiny. Docílilo by se tak možnosti nastavit měkčí setup, který by zřejmě více vyhovoval stavu našich silnic.

Yamaha MT-09 SP: Verdikt

Plně nastavitelný podvozek MT-09 SP (Kayaba vpředu, Öhlins vzadu) je branou k hodnotnějším prožitkům a lepšímu využití plného potenciálu hravé Yamahy. Po týdnu v sedle tohoto biku vám vlastně dojde, že by se podobně hi-endová technika měla v základu montovat na všechny silnější motorky. Protože výraznou měrou přispívá nejen k zábavnosti, ale také k bezpečnosti jízdy. To MT-09 zkrátka potřebovala!

Cena testovaného motocyklu bez příslušenství: 269 900 Kč

Foto Václav Novák