+

  • Velice jisté jízdní vlastnosti 
  • Výborný komfort odpružení
  • Při plynulé jízdě překvapivě nízká spotřeba 
  • Hatchbacků nižší střední třídy s automatem, benzinovým motorem a pohonem všech kol na trhu zas tolik není 

  • Kombinace atmosférického motoru a bezstupňové převodovky vytváří dojem líného auta
  • Podvozek by zaručeně snesl podstatně silnější motor 
  • Převodovka Lineartronic je povinností 
  • Cena není úplně lidová 

Impreza. To jméno má zvuk. Naprosto chápu, že se právě Impreza vryla do podvědomí široké veřejnosti. Zaručeně díky řádění tovární speciálů na mistrovstvích tratích seriálu WRC, téměř jistě také díky spojení Impreza WRX STI, které má snad ještě větší zvuk (a ze kterého se časem stal samostatný model), nebo jednoduše proto, že se objevila už v roce 1992 a má tak dlouhou tradici. Jenže svět je plný paradoxů. Impreza je sice všeobecně nejznámější Subaru, ale až donedávna jste ho v nabídce nenašli. S příchodem nejnovější páté generace se ovšem zavedené pořádky mění, což je jedině dobře. Už první svezení naznačilo, že půjde o zajímavý stroj. A týdenní test to pouze potvrdil.

Doporučujeme: Subaru Impreza páté generace dorazila do ČR. Je to vážně zajímavé auto

Jak už asi víte, pátá generace přijela na zcela nové modulární platformě, připravené na všechny možné eventuality. Subaru na tomto základu může postavit modely všech kategorií a zároveň ji může kombinovat s elektrifikovanými motorizacemi (hybrid by se měl objevit už letos). Nelze se proto divit tomu, že vývoj trval dlouhých sedm let a že porovnání se starší technikou nabízí přednosti typu dvojnásobně vyšší tuhosti. Ale o tom jsme psali už dříve.

Vypadá k světu 

Není to zas až tak dávno, co se v kontextu modelů značky Subaru vyzdvihovaly všemožné vlastnosti a taktně se mlčelo o designu. Jistě, zaručeně je lepší zvláštně tvarovaný vůz nabízející solidní komfort a dobrou průchodnost terénem, jako třeba byl starý Outback, než takzvaná socha na kolech, jež je vysoce efektní, ale jinak je jízda s ní vyloženě za trest (kdybyste to nepoznali, řeč je o DS 5). Určitě ale potěší, když se za vašim autem pár lidí se zálibou v oku ohlédne. Impreza naštěstí není ani případ starého Outbacku, ani DS 5. Je to pěkné auto.

Subaru Impreza-14
Nové Subaru navazuje na Levorg, což v praxi znamená, že jde o pěkný automobil. Testovaný exemplář dorazil v nejvyšší výbavě Sport, která zahrnuje kromě jiného největší možné disky o velikosti 18″

Podobně jako Levorg navazuje na modely kolem Legacy z přelomu tisíciletí. Tvary karoserie nejsou nijak přehnané, jsou spíše jednoduché, elegantní, ale jistou dávku sportovnosti Impreza pořád má. Japonští inženýři také konečně dopřáli evropským zákazníkům diodové denní svícení přímo ve světlech. Pro pořádek, tvar diod ve světlech není písmeno C, ale má jít o připomínku horizontálně uloženého motoru.

K světu vypadá Impreza také v interiéru. Tvrdé plasty jsou minulostí, stejně jako třeba kolíček v přístrojovém štítu pro přepínání kilometrů (o něm jste se mohli dříve dočíst snad v každém testu, i když je to úplná maličkost). Ani uvnitř se žádných výstřelků nedočkáte. Pouze s výjimkou rádoby karbonových dekorů ve dveřích. Jinak je Impreza především o jednoduché ergonomii a výborném zpracování.

Ergonomie je příkladná 

Ano, ergonomie. Subaru by tuto disciplínu mohlo vyučovat. Tradičně kulatý volant, tradiční přístrojový štít s dvojicí tradičních budíků, rozumně velký displej uprostřed palubní desky, tradiční kulaté ovladače klimatizace… Přesně tyhle věci se mi vybaví, když si sednu do některého z vysoce moderních evropských aut, kde najdete displeje takové velikosti, že i vaše domácí televize pomalu závidí, a kde je ovládání ve stylu tabletů nebo ještě lépe gesty.

Subaru Impreza-40
Kabina Imprezy vyniká výbornou ergonomií. Ovládání jednotlivých funkcí vyžaduje od řidiče minimální pozornost. Z auta je také velmi dobře vidět, což je věc, na které si Subaru v rámci snahy o zvýšení bezpečnosti zakládá

Člověk pak pochopí, proč musí mít auta tolik bezpečnostních asistentů, protože třeba pouhá změna nastavení klimatizace přes dotykový displej vyžaduje násobně větší pozornost než jeden tradiční ovladač, jak to má třeba tohle Subaru. Impreza sice nikoho na showroomu svými interiérem neohromí, při běžném provozu je to ale hotový balzám, protože to auto po vás prostě nic nechce.

Další potěšující záležitost představuje výhled. Říkáte si, že je vidět z každého auta? Máte pravdu, ale možná byste se divili, jak velké mohou být rozdíly. Subaru považuje výhled z vozu za jeden ze základních prvků bezpečnosti. Podle toho vypadá realita a platí to také o Impreze. Japonská automobilka v tomto směru těží z motoru typu boxer, který díky své konstrukci nevyžaduje tak vysokou kapotu.

Subaru Impreza-28 Subaru Impreza-29 Subaru Impreza-25 Subaru Impreza-31

Pravda, takové řešení nebudí pocit nezničitelnosti (jako třeba Citroën C3 Aircross, který může mít pod masivní kapotou třeba malý tříválec), ale i dobrý výhled je příjemný benefit. Jedinou věcí vyžadující zvyk je různé ovládání různých displejů. Musíte si zapomatovat, co najdete na přístrojovém štítu, co na středové obrazovce a co na displeji umístěném na palubní desce.

Impreza je uvnitř především praktický automobil, který vás při řízení nebude zbytečně něčím vyrušovat. A to se v dnešní uspěchané době velmi cení.

Kombík to není, prostorem ale nezklame 

Už první Impreza trochu pokukovala po kategorii kombi, o té současné to platí také. Mezigeneračně se vůz protáhl o 45 mm, na šířku přibral 35 mm a dostal rozvor náprav delší o 25 mm. Pouze výška klesla o jeden centimetr. V praxi nová Impreza nabízí překvapivě prostornou kabinu, kam se bez problému vejdou čtyři dospělí pasažéři. Více o velikosti prozradí přiložená tabulka s naměřenými rozměry, pro kontext doplněná o srovnání s naším dlouhodobě testovaným Seatem Leon 1.4 TSI ACT.

Prostor pro cestující (cm) Subaru Impreza Seat Leon
Šířka v úrovni loktů vpředu 154 148
Šířka v úrovni loktů vzadu 148 147
Prostor pro hlavu vpředu min/max. 88/96 94/99
Prostor pro hlavu vzadu 93 93
Minimální prostor pro nohy vzadu 16 11
Maximální prostor pro nohy vzadu 42 37
Prostor pro nohy za 190cm řidičem 20 16
Rozsah podélného seřízení sedadla řidiče 26 26
Rozsah výškového seřízení sedadla řidiče 8 5

Zavazadlový prostor české zákazníky milující obří Octavii asi svým základním objemem 385 litrů úplně nenadchne, pro naprostou většinu cest ale stačí. Po sklopení dostanete objem 1310 litrů. I velikost zavazadlového prostoru si můžete blíže prozkoumat v přiložené tabulce opět doplněné o srovnání s Leonem:

Prostor pro zavazadla (cm) Subaru Impreza Seat Leon
Šířka mezi bočnicemi 101 104
Maximální šířka 134 ---
Výška po plato 40 51
Délka ložné plochy 78 98
Výška nakládací hrany 67 69
Výška otevření 5. dveří 182 ---

Hatchbacky nižší střední třídy mnohdy plní roli jediného auta v rodině. Subaru Impreza, přestože to není obří auto, tuto úlohu zvládne se ctí. Nekonečné množství nákladu sice neodveze, ale čtyři pasažéry dokáže „ubytovat“ vcelku bez potíží.

Je pomalá? 

Fakticky ne. Vždyť testovaná dvoulitrová verze zrychlí z nuly na 100 km/h za 9,8 s a nejvíc se rozjede na 205 km/h. Takové auto těžko můžeme označit za pomalé. Jak je na tom japonská novinka s reálnou dynamikou, to prozradí další přiložená tabulka:

Akcelerace Subaru Impreza 2.0i Lineartronic
0-50 km/h (s) 3,9
0-100 km/h (s) 9,7
0-130 km/h (s) 15,6
0-150 km/h (s) 21,7
30-50 km/h (s) 1,7
50-70 km/h (s) 1,9
80-120 km/h (s) 6,4
130-150 km/h (s) 6,0

Akceleraci z nuly na 100 km/h vůz zvládl za 9,7 s, přičemž i tentokrát, stejně jako jindy, v autě seděly dvě osoby, takže můžeme výsledek považovat za solidní. Samozřejmě hlavně proto, že naměřený průměr je lepší než oficiální číslo. Jenže Impreza, stejně jako vlastně všechna ostatní Subaru (s výjimkou BRZ) mají jistý problém, kvůli kterému na první pohled, respektive sešlápnutí plynu, vypadají jako líná a pomalá auta. Řeč je o kombinaci atmosférického motoru s automatickou převodovkou Lineartronic.

Subaru Impzrea 20i Lineartronic
Při sportovnější jízdě převodovka Lineartronic začne řadit jako klasický automat, při měření zrychlení ale neřadila, proto je graf zcela hladký. Možná právě díky tomu, že neztrácela čas změnou virtuálních rychlostních stupňů, byl naměřený čas lepší než ten udávaný

Jak určitě víte, převodovka to je bezstupňová. Pokud ale přitlačíte na pilu, začne řadit přednastavené stupně, takže se tváří jako běžný automat. Výhodou je, že můžete řadit i ručně pádly pod volantem, což dojem z jízdy značně vylepší. Jenže změna převodů není nejrychlejší. Vzhledem k použité konstrukci se tato převodovka zkrátka současným dvouspojkám vyrovnat nemůže.

Subaru Impreza-1
Atmosférický motor má dost síly i pro svižnou jízdu, ale potřebuje vysoké otáčky. V dnešní době jsme si zvykli na přeplňované jednotky, které mají příjemný zátah prakticky pořád. V tomto směru je Impreza jednoduše automobil ze staré školy

Dojem líného vozu podpoří ještě fakt, že nabízená dvojice motorů nemá přeplňování. Vrchol točivého momentu přichází až při 4000 ot./min, maximum výkonu nastane o dva tisíce výš. V součtu to znamená jediné. Pokud chcete jet rychle, musíte se přizpůsobit. Impreza není z těch aut, kde stačí přišlápnout plyn, převodovka podřadí maximálně o jeden stupeň, turbo se pořádně na foukne a můžeme upalovat vpřed. Popravdě, na atmosférické motory jsme si už poněkud odvykli.

Doporučujeme: Subaru BRZ a WRX STi v ledové aréně — Dva způsoby zábavy

V prvních chvílích mě tohle chování rozčilovalo. Najedete na dálnici, přidáte plyn a než Impreza nabere rychlost, trvá to celou věčnost. Časem jsem ale zjistil, že při snaze o rychlé svezení stačí používat pádla pod volantem a rovnou poslat motor nad čtyři tisíce otáček, kde Subaru významně ožije. Ideálem by asi byl manuál, jenže to byste si zase nemohli užívat bezstarostné popojíždění v kolonách – navíc podpořené systémem Eye Sight s adaptivním tempomatem schopným zcela zastavit. Naprosto ovšem rozumím tomu, že se najdou zákazníci, kteří měnit své chování nebudou. Koupí si třeba přeplňovaný VW Golf s převodovkou DSG a budou mít vyřešeno.

Nebude nakonec přece jen lepší Subaru XV? 

Nedlouho po Impreze nám v redakci zaparkovalo také nové XV. Technický základ je shodný, stejně jako možnost objednat zážehovou šestnáctistovku nebo dvoulitr. My jsme se svezli s dvoulitrem. Ten je oproti Impreze trochu pomalejší (9,8 s vs. 10,4 s při sprintu z nuly na 100 km/h) a má nižší maximální rychlost (205 vs. 194 km/h). XV se liší také oplastováním karoserie a hlavně podvozkem.

Na rozdíl od Imprezy jsou zde jiné tlumiče, pružiny, ramena, těhlice, výztuhy nápravnic a podvozek je celkově vyšší. V praxi je XV trochu měkčí a komfortnější, zároveň ale z řidičské jistoty Imprezy neztratilo téměř nic. To je přesně ten důvod, proč bych třeba já osobně nakonec upřednostnil XV. I tento model zaujme jízdními schopnostmi, navíc ale přidá větší univerzálnost a větší míru pohodlí. Ostatně i Subaru očekává mnohem větší prodeje tohoto modelu ve srovnání s ryze silniční Imprezou.

Subaru Impreza XV-1 Subaru Impreza XV-2 Subaru Impreza XV-3 Subaru Impreza XV-4

Spotřeba paliva naopak docela překvapila. Na dálnici a ve spěchu jezdí dvoulitrová Impreza za nějakých deset litrů, při normální jízdě na trase kombinující dálniční jízdu a okresky spadla spotřeba na 6,4 l/100 km. To vzhledem k přítomnosti automatické převodovky i pohonu všech kol není špatná vizitka.

Nová platforma dělá divy 

O tom, jak moc je nová platforma pevnější, jsme se už zmínili. Stejně jako o nižším těžišti a podvozku pracujícím se vzpěrami McPherson vpředu a dvojitým lichoběžníkovým zavěšení vzadu. Na novou Imprezu a XV se ze všech stran hrne jen samá chvála a já musím přidat další. Impreza jezdí opravdu skvěle.

Subaru Impreza-5
Nová platforma je hodně znát. Přestože Levorg rozhodně není po stránce jízdních dovedností špatný, Impreza i XV jsou řidičsky zajímavější auta. Podvozek je ale pořád dostatečně komfortní a nerozhodí ho ani vyloženě velké díry

Základem dobrého pocitu řidiče je zde jednoduchá ergonomie a dobrý výhled, to už jsme si řekli. K tomu přidejme přesné, citlivé a příjemně tuhé řízení a neutrální chování. S Imprezou skutečně můžete projíždět zatáčky velmi rychle, ale japonský hatchback u toho zůstane naprosto klidný. Na věci nic nezmění ani rozbitá silnice. Řidič se za volantem cítí velmi jistě, protože auto reaguje na veškeré pokyny okamžitě bez nejmenšího zpoždění. Chování v zatáčkách vylepšuje ještě systém distribuce točivého momentu za pomoci brzd.

Divili byste se, jak velký rozdíl oproti třeba Levorgu praxe přináší, o čemž jsme se mohli přesvědčit na nedávné prezentaci ve Finsku, kde byla možnost bezprostředního přesednutí z jednoho modelu Subaru do druhého. Jen je velká škoda, že nelze vypnout stabilizaci, takže ani na sněhu si zas tolik neužijete. Systém vás pustí do solidního přetáčivého smyku, něco mi ale říká, že je to spíše menší ochutnávka zábavy, která by s takhle dobře řiditelným autem následovala po kompletní deaktivaci všech elektronických pomocníků.

Pohon všech kol zajišťuje klasická mezinápravová spojka. Tradiční středový diferenciál coby pro mnohé symbol poctivé techniky odešel do propadliště dějin spolu s manuální převodovkou. Řekněme si ale na rovinu, že u podobných aut je diferenciál možná dobrý pro image, v praxi ho ale naprostá většina zákazníků nepotřebuje.

Podvozek, respektive jízdní vlastnosti jako celek, jsou asi nejsilnější stránkou tohoto Subaru. A jsou také důvodem, proč jsem po čase začal čím dál více litovat toho, že pod kapotou přece jen není více koní.

Vysoká cena, ale bohatá výbava 

Nejlevnější dvoulitrová Impreza stojí na našem trhu 680 000 Kč. Není to moc? Pro mnoho zákazníků to bude příliš. Vždyť třeba Octavii 1.4 TSI o výkonu 110 kW (150 k) s objektivně lepším automatem DSG koupíte už za 560 000 Kč a navíc dostanete daleko více prostoru a pohádkově obrovský kufr. Nebo Golf, ten se stejnou motorizací také pořídíte levněji. Jenže ani v jednom případě nedostanete pohon všech kol a navíc výbava už základní Imprezy není vůbec špatná.

Subaru Impreza-11 Subaru Impreza-17 Subaru Impreza-20 Subaru Impreza-16

Součástí dvoulitrových verzí jsou třeba natáčecí diodová světla, duální automatická klimatizace, multimediální systém Subaru Starlink, parkovací kamera nebo adaptivní tempomat. Naše provedení dorazilo ve výbavě Sport za 790 000 Kč, kde je navíc třeba kožené čalounění sedadel, bezklíčkový přístup, elektricky stavitelné sedadlo řidiče, navigace nebo detekce vozů v mrtvém úhlu. Kromě barvy karoserie a příslušenství není za co připlácet.

Subaru Impreza ani náhodou nebude konkurent Volkswagenu Golf. Jednoduše proto, že to v našich končinách není masový model. Už pouze skutečnost minimálního výběru motorů poněkud zužuje počet potenciálních zákazníků. Těch pár budoucích majitelů získá praktický hatchback, který se skvěle řídí, je pohodlný a má výborné jízdní vlastnosti. A jako bonus je může těšit fakt, že takové auto opravdu na každém rohu nepotkají.


Cena testovaného vozu: 790 000 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 790 000 Kč


Technické údaje Subaru Impreza 2.0i Lineartronic
MOTOR
Konstrukce: řadový zážehový čtyřválec typu boxer, uložený vpředu podélně
Plnění: atmosférické
Zdvihový objem válců (cm3): 1995
Vrtání x zdvih (mm): 84 x 90
Kompresní poměr: 12,5 : 1
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na válec
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 115 / 6000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 196 / 4000
Převodovka: bezstupňová Lineartronic
Poháněná kola: všechna čtyři, mezinápravová spojka
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 9,8
Nejvyšší rychlost (km/h): 205
Spotřeba paliva město/mimo město/kombinovaná (l/100 km) 8,9/6,0/7,0
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4460
Šířka (mm): 1775
Výška (mm): 1480
Rozvor náprav (mm): 2670
Rozchod kol vpředu (mm): 1540
Rozchod kol vzadu (mm): 1545
Světlá výška (mm): 130
Provozní hmotnost (kg): 1452
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 1920
Objem zavazadlového prostoru (l): 385/1310
Objem palivové nádrže (l): 50
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Podvozek vpředu: zavěšení McPherson
Podvozek vzadu: dvojité lichoběžníkové zavěšení
Řízení: hřebenové s elektrickým posilovačem
Brzdy vpředu: kotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadu: kotoučové s vnitřním chlazením
Standardní rozměr pneumatik: 225/40 R18
Test Subaru Impreza 2.0i Lineartronic: Stará škola s výborným podvozkem
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 7 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte
Předchozí článekRetro: Toyota Prius I. generace byl drahý experiment, ale vyplatil se
Další článekKia Ceed se dočká dvou hybridních verzí. Elektromobil ale nebude

PŘIDAT KOMENTÁŘ: