+

  • Dospělé chování v zatáčkách
  • Účinné brzdy s dobrým dávkováním
  • Přední sedadla jsou komfortní a zároveň dobře vedou tělo
  • Oproti kompaktní konkurenci velmi prostorná karoserie
  • Kvalitní dílenské zpracování
  • Ovládání je mnohem přívětivější než v příbuzném VW Golf

  • Otřesný umělý zvuk
  • Výraznější přenos hluku a vibrací od podvozku (bez ohledu na režim tlumičů)
  • Adaptivní tempomat s vedením v pruhu občas podivně zmatkuje, což u Octavie nebývalo zvykem
  • Také palubní systém si tu a tam nepochopitelně postaví hlavu
  • Motoru by neublížilo více charakteru
Bylo to tuším před šestnácti lety. Já a dva moji nadřízení jsme byli pozváni do nenápadné budovy na nábřeží, abychom si poslechli, co si tehdejší šéf komunikace Škody pro Českou republiku myslí o mých dojmech z prvního svezení Octavií RS druhé generace, uvozených titulkem „Kyselé domácí hrozny“ (prezentace se konala na jihu Moravy). Moc příjemná schůzka to nebyla.

Od té doby se změnilo prakticky všechno. Personální obsazení škodováckého PR oddělení i jeho způsoby. Můj pohled na auta a přístup k jejich hodnocení. Působiště mě samotného, stejně jako dalších účastníků schůzky za „naši“ stranu. Dokonce ani pražské sídlo Škodovky není na stejném místě jako tehdy. Tak proč to teď vytahuju?

V Česku přitahuje Octavia RS pohledy a dotazy fanoušků víc než nějaký supersport. Zvlášť ve výrazné červené barvě. Foto: Jiří Červenka

Abych dodal věrohodnost tomu, co bude následovat. Nikdy jsem se neostýchal dát v recenzích najevo zklamání, nejen v případě škodovek. Jak jsem neváhal opěvovat Rapid Spaceback nebo Škodu Kodiaq RS takovým způsobem, že jsem byl čtenáři halasně obviňován z korupce, tak jsem odmítl být nadšený třeba z končící třetí generace Fabie. Ve srovnávacích testech realizovaných pod mým vedením Škoda zrovna tak běžně vyhrávala jako prohrávala. A k chvalozpěvům na předchozí Octavii RS jsem se nikdy nepřidal.

Takže když vám teď budu tvrdit, že Octavia RS čtvrté generace se mi – oproti předchozím generacím a ve flagrantním rozporu s převažujícím názorem v branži – líbila, opravdu to není projev servility či nedostatku morálně-volních vlastností, pro něž běžná mluva dosud nenalezla příhodnější souhrnné metaforické pojmenování než „koule“.

Jasná věc, na okruhu by s nejnovější Octavií RS nejspíš bylo trápení, ale to platilo i o všech jejích předchůdkyních. Rozhodně umí odměnit řidiče, který ví, jak projet sérii zatáček na české okresce. Za mě v tomto ohledu není o nic horší než předchozí generace, třeba i ve verzi RS 245. Ani to žádný superostrý skalpel na řezání apexů rozhodně nebyl.

Škoda Octavia RS bude znovu k mání i jako silný „turbobenzin“. Paradoxně proto, že víc lidí si kupuje diesel

Ale pojďme nejdřív vyřídit negativa. Těch dílčích se nasbírá dost. Sportovní detaily karoserie v podobě naznačených i skutečných mřížek, spoilerů a průduchů nedokážou zcela zakrýt „toyotizaci“ základních tvarů. V tmavých barvách a z některých úhlů vypadá současná Octavia docela hezky, ale zrovna kombinace červené s černými detaily v mých očích zvýrazňuje hmotovou nerovnováhu mezi nízkou, výrazně zaoblenou přídí a mohutnými zadními partiemi. Na druhou stranu, při srovnání Superbu a Passatu jsem před lety vyjádřil domněnku, že vzhled Volkswagenu bude stárnout pomaleji, a čas mě usvědčil z omylu.

Jdeme dál. Ovládání a palubní systém. Přestože v Octavii zůstalo relativně hodně tlačítek a celkový ergonomický koncept není zdaleka tak tragicky nepoužitelný jako v příbuzném Golfu, ovládání střešního okna nebo vnitřního osvětlení dotykovými ploškami působí samoúčelně a komfort ani jednoduchost obsluhy určitě nijak nezvyšuje. Listování palubním počítačem na digitální přístrojovce vyžaduje zbytečně mnoho klikání tlačítky na pravém rameni (mimochodem, naživo fakt pěkného) volantu, a palubní systém si občas bez zjevného důvodu zastávkuje.

Digitální přístrojový štít nabízí několik přepínatelných vzhledů a je dobře čitelný…
…ale přijít na to, jaká tlačítka a v jakém pořadí použít, není vždy snadné. Foto: Jiří Červenka

Při běžném cestování nejvíc vadí dvě věci. RSo je možná měkčeji odpružené než dřív, ale pořád mu zůstalo tuhé uložení komponentů podvozku, které sice přispívá k přesnosti řízení a zřetelnosti zpětné vazby, ale způsobuje relativně výrazný přenos hluku a vibrací i na poměrně kvalitním asfaltu. Pokud ji chcete jako služebák jen kvůli prestiži, mějte na paměti, že v dálničních rychlostech není ani nejnovější Octavia RS příliš kultivovaná. A platí to tuplem, když ji zapomenete přepnout do komfortního nebo individuálního režimu, v němž lze deaktivovat umělé zdůrazňování zvuku motoru. Nezní ani hezky, ani přirozeně a je škoda, že nejde vypnout trvale bez ohledu na aktuální jízdní režim. Pro mě jednoznačně nejotravnější vlastnost eReSa.

Samotný motor není ani špatný, ani skvělý. Navzdory zpřísňujícím se emisním normám má 2.0 TSI „evo4“ stejných 245 koní a 370 Nm jako předchozí speciální model RS 245. Přispěl k tomu mj. nový tvar pístů nebo navýšení vstřikovacího tlaku na 350 barů. Maximálka 250 km/h a zrychlení na stovku za 6,8 s jsou solidní. Na druhou stranu motor reaguje na sešlápnutí plynu s citelnou prodlevou, pokud ho nemáte roztočený na tři tisíce otáček a víc, a nahoře postrádá gradaci, která by vás inspirovala k častějším výletům na hranici červeného pole. Svoji práci odvede, aktuálním standardům dvoulitrových „turbobenzinů“ odpovídá, ale že byste si měli běžet koupit Octavii RS 2.0 TSI kvůli silným emocím z oslnivého pohonu, to ne.

Zatímco palubní deska předchozí oRS s velkou plochou plastu nudila, ta nová s Alcantarovým potahem působí nesrovnatelně hodnotněji. Slícování je špičkové, na levněji působící plasty narazíte jen mimo běžné zorné pole. Foto: Jiří Červenka

A kvůli čemu tedy? Věřte nebo ne, kvůli jízdním vlastnostem. Jasně, nemá mrštnost kompaktních ostrých hatchbacků, ale 1) to neměla nikdy, minimálně za poslední tři generace 2) když ji zaparkujete vedle Passatu Variant, nevypadá o moc menší. Podle toho je potřeba k ní přistupovat.

Zatáčet rozhodně umí, baví ji to. Řízení je určitě jedno z těch lepších mezi auty, která se nevyrobila v Zuffenhausenu. Strmé, přesné, umožňuje vám posadit auto do oblouku s precizností a jistotou, jakou by jí i lecjaké rychlejší auto mohlo závidět. Ta tuhá „futra“, která rozechvívají karoserii na dálnici ustavičnými malými vibracemi, neuhnou a pomáhají navést hmotu auta přesně tam, kam ukážete volantem. A jakmile ji máte usazenou na vnějších kolech, můžete rovnou ostře na plyn a sledovat, jak kombinace sériově montované, elektronicky řízené „špéry“ a výborně naladěné elastokinematiky protáhne dlouhý kombík zbytkem zatáčky způsobem, který dá zabrat svalstvu krčnímu, protože musí při tom prudce narůstajícím příčném zrychlení držet hlavu, i mimickému, které reflexivně roztahuje ústa do širokého úsměvu.

Videodojmy: Škoda Kodiaq RS

Dodnes mám v živé paměti, jak fantastický dojem na mě elektronicky ovládaná uzávěrka diferenciálu VAQ udělala, když jsem ji poprvé vyzkoušel v Leonu Cupra. Hladší a předvídatelnější než mechanický šnekový samosvor, o míle účinnější než šidítko v podobě přibrzďování vnitřního kola. Tady není nastavena až tak ostře jako v jiných autech včetně těch koncernových, ale o jejím přínosu nemůže být pochyb. Když správně odměříte nájezdovou rychlost a okamžik počáteční akcelerace, diferenciál ve spolupráci se zadní nápravou magicky přitahuje auto do oblouku. Ze všech typů pohonu to má nejblíž k příslovečné „jízdě jako po kolejích“.

Sportovní sedadla poprvé umožňují nastavit délku sedáku. Díky pevné opoře páteře zůstávají pohodlná i po několikahodinové cestě. Foto: Jiří Červenka
Brzdy schované za 19″ koly Altair zaslouží pochválit. Ani ne tak za účinek jako za pevný a přesný chod pedálu. Foto: Jiří Červenka

Podvozek s adaptivními tlumiči není tak tuhý, aby nechal auto poskakovat po českých okreskách jako závoďák, zároveň ale ani při velmi razantních manévrech nenechá karoserii nadměrně rozhoupat. Pokud se vám zdá nastavení v režimu Sport pořád málo sportovní, můžete tlumiče před dotykovou obrazovku ještě o kousek přitvrdit. I všechno ostatní hraje svižnému zdolávání českých okresek do karet. Brzdy s přesvědčivým účinkem a neobyčejně povedenou odezvou pedálu. Skvělá sportovní sedadla. Tlačítko „Set“, kterým se rychle dostanete k vypnutí systému stop-start a nastavení stabilizace bez zdlouhavého proklikávání položkami menu.

Řazení neposkytuje nějakou extra potěchu smyslům, funguje ale aspoň natolik dobře, aby při sportovní jízdě nerušilo. Já bych si ji stejně koupil s DSG, ale je fajn mít na výběr.

Long story short. Přestože v jízdním projevu Octavie RS není stejná míra bezprostřední dravosti jako v ostrých hatchbacích, honit ji po oblíbených okreskách mě nad očekávání bavilo. Možná je to tím, že se ještě víc než v minulosti stala kategorií sama pro sebe, hledat v ní přímou konkurenci k hot hatchům definitivně pozbylo smyslu. Možná jsem vyzrál (čti „vyměkl“) já. To se také vyloučit nedá. Každopádně jsem opravdu nečekal, že mi letošní úroda domácích hroznů takhle zachutná.

Technické údaje Škoda Octavia Combi RS 2.0 TSI
MOTOR
Konstrukce: přeplňovaný řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč
Zdvihový objem válců (cm3): 1984
Vrtání x zdvih (mm): 82,5 × 92,8
Kompresní poměr: 9.6:1
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na válec
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 180/5000-6500
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 370/1600-4300
Převodovka: šestistupňová manuální, elektronicky řízený samosvorný diferenciál
Poháněná kola: přední
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 6,8
Nejvyšší rychlost (km/h): 250
Spotřeba paliva kombinovaná (l/100 km) 7,2
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4702
Šířka bez zrcátek (mm): 1829
Výška (mm): 1455
Rozvor náprav (mm): 2681
Provozní hmotnost (kg): 1501-1606
Objem zavazadlového prostoru (l): 640/1700
PODVOZEK
Přední náprava: zavěšení MacPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem, odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči
Zadní náprava: víceprvkové zavěšení s podélným a příčnými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem, vinutými pružinami s tlumiči vně pružin
Řízení: hřebenové s elektromechanickým posilovačem, 2,13 otáčky mezi krajními polohami
Stopový poloměr otáčení (m): 5,2
CENY
Cena modelu od (Kč): 929 900,-
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy (Kč): 1 152 500,-
Prý není, co bývala. Ztratila benzinová Octavia RS řidičské kouzlo?
Ohodnoťte tento článek!
4.3 (86.67%) 6 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: