• Živé, charakterní a spolehlivé motory Skyactiv-G
  
• V reálném provozu nízká spotřeba benzinu
  
• Kvalitní zpracování a lepší antikorozní ochrana
• Příjemná ergonomie a dostatečný vnitřní prostor
• Skvělé jízdní vlastnosti
• Charakterem je to takové „BMW v předokolce“
• Zvýhodněný autorizovaný servis pro starší vozy

–

• Omezená nabídka vozů s automatem
• Rizikové turbodiesely
• Nevhodné nastavení sklonu opěradla páčkou v krocích
• Stále poměrně vysoké ceny ojetin

I v době, kdy se lidé můžou v bazarech utlouct po naftových SUV ve čtyřkolce, je pořád zájem o tradiční hatchbacky segmentu C, které ještě do nedávna patřily v Evropě k dominantním typům aut. U nás, díky prodejům Škody Octavia, je klasický segment C stále významný.

Mazda 3 nemusí oslovit jen toho, kdo chce skvělé jízdní vlastnosti a příjemné řízení. Lákavé jsou i její atmosférické benzinové motory

Vnímaná kvalita nedosahuje úrovně Golfu, ale nic tu nevrže a slícování je solidní. Potěší velice přátelská „poevropštěná“ ergonomie

Mazda 3 je typickým zástupcem kategorie, do které patří například Ford Focus, Volkswagen Golf, Hyundai i30 nebo již zmíněná Škoda Octavia. Jenže na rozdíl od nich nabízí zájemci o ojetinu něco, co už u jiných aut dnes prakticky nenajde — plnohodnotný velkoobjemový atmosférický motor. Mazda totiž nepodlehla vlně downsizingu... Tedy, vlastně podlehla, ale úplně jinak. Zatímco všichni ostatní motory zmenšili a pověsili na ně turba, Mazda nechala motorům velký objem a rozhodla se zapracovat na efektivitě spalování.

Doporučujeme: Mazda Skyactiv-X je téměř „diesel na benzin“. Vyzkoušeli jsme, jak jezdí v praxi

Ale jak tohle funguje v praxi a hlavně po letech provozu? Rozhodli jsme se to vyzkoušet na testu ojetiny. V Auto ESA jsme si tak půjčili hezkou Mazdu 3 s motorem 2.0 Skyactiv-G a se šestistupňovou manuální převodovkou, tedy tu nejoblíbenější verzi. Auto z roku 2015 mělo v době testu najeto 53 500 km a prodejce za něj chtěl 380 000 Kč.

Dražší, ale lidé za ně ochotně platí

Zdá se to jako dost peněz, ale pořád je to o nějakých 150 000 korun méně, než kolik by Mazda s touto výbavou dnes stála jako nová. Cena ojetiny navíc odpovídala v době testu spíše nižšímu průměru trhu. Podobná auta tohoto stáří a nájezdu se prodávala i za více než 400 000 korun. Ale zájem o ně je a v inzerátu se žádná Mazda 3 s tímto motorem dlouho neohřeje. Nabídka je naštěstí široká, i na českém trhu je stále k dispozici několik desítek aut. Horší je to s nabídkou automatů, kterých je opravdu málo, a to i za hranicemi.

Nabídka na českém trhu není vyloženě chudá, ale spíše jednotvárná. Motor 2.0i 88 kW představuje nejlepší volbu

Zamrzí omezená nabídka vozů s automatem. Ne snad, že by nebyla radost v Mazdě 3 řadit, ale někdo prostě automat potřebuje

Nás sice Mazda 3 během testu bavila a po dlouhé době jsme zase jezdili autem, u kterého je i řazení potěšením a nikoli jen nutným zlem. Nicméně někdo prostě automat požaduje, ať už kvůli pohodlí nebo ze zdravotních důvodů. Malá nabídka ojetin se samočinným řazením zamrzí o to víc, že zatímco většina automobilek přešla na rizikové a drahé dvouspojkové skříně a japonští výrobci se většinou drží otravných CVT, Mazda nasadila do modelu 3 klasickou skříň s hydrodynamickým měničem. Ta slibuje nejen komfort, ale především vysokou spolehlivost, pokud majitel běžný servis automatu úplně nezanedbá.

Doporučujeme: výběr nejlepších ojetých vozů

Než se ale pustíme do hodnocení a vyčtu možných rizik ojeté Mazdy 3, podíváme se, jak tuto Mazdu 3 vidí kalkulátor očekávaných nákladů tco.jitis.eu.

Byli jsme velice zvědaví, jak motor Skyactiv s vysokou kompresí funguje v reálném provozu a po pár letech. Po nastartování v chladném ránu se jednotka projevuje trochu hrubě a její chod je malinko drsnější. Navíc nás překvapilo, jak dlouho v silném mrazu trvá, než se auto ohřeje a začne topit. Ale to může být daň za vysokou účinnost motoru, kterou brzy začala potvrzovat i spotřeba. Bez velkého snažení o úspornou jízdu se brzy palubní počítač po vynulování ustálil na hodnotě 6,2 litru při příměstském provozu s častým podílem předjíždění, rozjezdů a občasným rychlejším přesunem po dálnici. A to vše s teplotami pod nulou.

Atmosféra, která jede lépe než kdejaké malé turbo

Pohodě na palubě pomáhá dobře poskládaná šestistupňová převodovka s dlouhou šestkou, ve 120 km/h točí motor jen 2400 otáček. Uvnitř je tak ticho a spotřeba se dá při delší cestě udržet v rozumných mezích. Přitom ostré reakce motoru a plynulý nástup výkonu stačí na svižné zrychlování i v dálničním tempu. Není nutné podřazovat pod každým kopcem na čtyřku. Dvoulitr má velice slušný točivý moment a Mazdu bezpečně i na šestku vytáhne v táhlých stoupáních.

Doporučujeme test ojetiny: Lexus CT 200h je skvělá a spolehlivá alternativa k dieselu

Překvapení se odehrálo, když jsme skoro prázdnou nádrž dotankovali aditivovaným benzinem s oktanovým číslem 98. Motor se okamžitě uklidnil a přestal běžet tak hrubě. Pocitově také lépe reagoval a šel ochotněji do otáček. A k našemu překvapení nám klesla i spotřeba. Z původních 6,2 litru jsme se na stejných trasách při velice podobném stylu jízdy dostali na 5,7 litru na 100 km. Ale to není všechno. Celou dobu jsme měli pocit, že dvoulitr s udávaným výkonem 88 kW (120 k) jede přeci jen nějak lépe, než by odpovídalo papírovým údajům. Vzali jsme proto Mazdu 3 na motorovou brzdu do Dejvic k firmě Dieselpower. A výsledek nás šokoval.

Mazdu jsme vzali i na válcovou zkušebnu firmy Dieselpower, abychom ověřili kondici motoru. Výsledek nás šokoval

Motor, který má mít podle údajů výrobce výkon 120 koní, nakonec ukázal na brzdě při „nejhorším“ pokusu skoro 150 koní

Mazda 3 roztočila válce zkušebny výkonem 109,7 kW (149,2 k) v 6315 min^-1 a točivým momentem 226,1 Nm v 4095 min^-1. Nejprve jsme tyto hodnoty považovali za chybu. Technici Dieselpoweru provedli znovu kalibraci měřícího zařízení a Mazdu zapojili znovu. Tentokrát ukázala dokonce 155 koní a třetí měření se zastavilo na hodnotě 152 koní. Takže náš pocit, „že to nějak dobře jede“, se potvrdil. Jako referenční údaj tedy vezmeme nejhorší změřený výsledek. Ojetá Mazda navíc v necelých 2000 otáčkách dosáhla na 200 Nm a pod tuto hodnotu točivý moment neklesl až do 5000 otáček. Slibovaných 210 Nm motor překročil v rozmezí 2750 až 4500 min^-1.

Jak je takový nárůst výkonu možný? Těžko říci, české zastoupení Mazdy odmítlo výsledky našeho měření komentovat. Potvrdilo nicméně, že rozdíl mezi motorem 88 kW a silnějším provedením 121 kW (165 k) je hlavně softwarový. Do 4000 otáček mají motory stejný průběh výkonu, tedy podobně jako je tomu třeba u motoru 1.0 MPI ve Škodě Fabia nebo Citigo. Silnější verze motoru 2.0 Skyactiv-G se vedle softwaru  odlišuje ještě upravenou výfukovou soustavou. Nedokážeme s jistotou říci, zda někdo do testované Mazdy nahrál software silnějšího modelu (těžko, protože jednotka Mazdy není tak snadno čipovatelná jako hojně rozšířené jednotky koncernových aut), ale spíše si myslíme, že s tím seškrcením z původních 121 kW na papírových 88 kW to nebude tak horké. Každopádně by nás vlastnictví auta, které má v dokladech 120 koní, ale ve skutečnosti 150, docela potěšilo.

Na diesel zapomeňte, berte benzín!

Po stránce spolehlivosti se nedá benzinovým motorům Skyactiv-G nic zásadního vytknout. Už jejich reálná spotřeba, kterou i dynamicky založení řidiči udrží bezpečně pod 7 litry na 100 km (náš mimoměstský rekord v řídkém provozu byl 4,8 litru na 100 km dle palubního počítače), jim dává zřejmou výhodu oproti dieselům. Zvlášť pokud najedete do 20 000 km za rok.

Motor Skyactiv-G zatím nezlobí. Měňte včas olej, tankujte kvalitní palivo, občas motor protáhněte, a vydrží. Diesel je naopak značně riziková volba

V reálném provozu není problém jezdit za šest litrů na 100 km nebo i méně. Šetřílek se mimo město dostane i pod pět

Pokud majitel přistupuje k servisu důsledně (Mazda předepisuje nový olej po 20 000 km nebo jednom roce podle toho, co nastane dřív), občas důkladně ohřátému motoru pořádně protáhne pérka a netrápí ho podtáčením, tomu určitě vydrží. Obava o zakarbonování většinu lidí netrápí, tedy aspoň ty, kterým není líto motoru jednou za čas pořádně šlápnout na krk. Zvýšený výskyt karbonových úsad bude trápit hlavně extrémní šetřílky. Kdo chce mít ale naprostou jistotu, ten ať tankuje aditivovaný benzín s vyšším oktanovým číslem, nebo aspoň používá osvědčené čistící aditivum. V té příjemně nízké spotřebě se to ztratí.

Doporučujeme test ojetiny: Škoda Rapid má před sebou skvělou bazarovou kariéru

Známým problémem prvních Skyactivů je ředění oleje benzinem. Trpí na to hlavně vozy, se kterými někdo jezdí kratičké trasy a aspoň jednou týdně je neprotáhne, takže se benzín neodpaří. Možná i z tohoto důvodu bychom u aut provozovaných na krátkých trasách doporučili měnit olej dříve než po 20 000 km. Přejít na výměnu po 12 000 km není přílišná opatrnost. Případně měňte olej prostě po roce, pokud toho najezdíte málo, třeba jen do 10 000 km ročně.

Menšího motoru 1.5 Skyactiv-G se týká vlastně totéž včetně servisních intervalů a potenciálních rizik, kterých je opravdu minimum. Navíc Mazdy 3 s benzinovými motory nejsou auta, která by měla najeto za tři roky 160 000 km jako některé oblíbené dieselové služebáky. Z hlediska dlouhodobého vlastnictví ojetiny se tedy jedná o velice perspektivní volbu s vidinou nízkých provozních a servisních nákladů a vysoké zůstatkové hodnoty.

Manuál musí řadit přesně, i když pocitově má větší odpor. Některé ojetiny už ale mohou vyžadovat novou spojku

Zamrzí absence teploměru chladící kapaliny, je zastoupen pouze kontrolkou pro studený nebo naopak přehřátý motor

U naftového motoru 2.2 D je to spíše naopak. Regenerace filtru DPF je řešena nešťastně dostřikem nafty do motoru a ředění oleje naftou není vzácností, naopak u vozů provozovaných na krátkých trasách je pravidlem. Kdo sedne, najede na dálnici a pak to „valí“ stotřicítkou celý den, nebude o těchhle problémech vědět. Ale ti, co se courají mezi vesnicemi a chtějí si koupit diesel s vidinou, že ušetří, by se měli hned štípnout a probudit. Tohle je motor, který umí potrápit.

Navíc se u nízkokompresního dieselu (pracuje se stejnou kompresí 14:1 jako benzinový dvoulitr) objevují problémy s přidíráním vačkových hřídelí, způsobené právě špatným olejem, respektive zdegradovanou náplní naředěnou naftou. Jedinou jistotou u tohoto dieselu jsou velmi časté výměny oleje po 12 až 15 000 km nejpozději. Stejně bychom to ale chápali spíš jako doporučení pro někoho, kdo si tenhle motor kupuje jako nový nebo ještě v záruce. Auta po záruce už bychom raději nechali být. Nevíme, jak vy, ale my bychom těch více než sto tisíc, kolik stojí nový motor (a to prosím bez systému dvojitého přeplňování za asi osmdesát tisíc), raději projezdili ve stooktanovém benzínu. A už jsme zmínili filtr pevných částic za 55 000 Kč?

Nerezaví, nezlobí a prostě jezdí

Jinak toho není mnoho, čeho by se měl člověk na Mazdě 3 bát. Po dřívějších problémech s antikorozní ochranou se Mazda výrazně zlepšila. Nejenže na karoserii Mazdy 3 poskytuje dvanáctiletou záruku, ale navíc už auto nerezaví, pokud tedy za sebou nemá špatně provedenou opravu bouračky. Přesto není od věci zkontrolovat choulostivá zákoutí, což by ale mělo být u každé ojetiny samozřejmostí.

Na ojeté Mazdě 3 s benzinovým dvoulitrem se těžko hledá zásadní problém. Někomu může vadit kroková aretace opěradla

Přednosti Mazdy 3 jsou hlavně v bezproblémovém provozu. Doporučujeme hledat auta s malým nájezdem, která ještě nestačil někdo zničit

Elektronika je spolehlivá, ale někteří majitelé hlásí stávkující palubní systém a zmatkující navigaci. Proto vše vyzkoušejte. Mapové podklady asi nebudete muset nutně aktualizovat. Jednorázový poplatek skoro 2900 Kč nebo na tři roky předplacené roční aktualizace za asi 4 600 Kč jsou v době smartphonů s volně dostupnými navigačními aplikacemi vyhozené peníze.

Dobrou zprávou pro majitele je, že Mazda myslí na starší vozy oficiálním programem Fair Service. Podle stáří vozu poskytuje slevu na originální díly a práci. Sleva může dosáhnout až 30 %. Navíc se vztahuje na všechna auta, není to tedy jen podmíněno nakupem nového vozu u konkrétního dealera nebo jinak.

Ojetá Mazda 3: Verdikt

Kupovat diesel je zbytečnost. Mazda 3 je skvělá s benzinovým dvoulitrem, ať už si vyberete slabší nebo silnější verzi. Opatrní řidiči by snad byli spokojeni i s patnáctistovkou, My bychom ovšem dali přednost spíše tomu dvoulitru. Jednak kvůli lepšímu točivému momentu ve středním pásmu otáček. A také kvůli tomu, že za pár let bude v bazarech mezi záplavou vykotlaných oturbených tříhrnků (kterým se služební řidiči mstí každý den za to, že nenafasovali Superb v tédéíčku, kůži a čtyřkolce) po těchto relativně jednoduchých motorech opravdu velký hlad. Snad jim dlouhodobě spolehlivost vydrží, ale u Mazdy bychom se toho nebáli.

V dnešní době představuje Mazda 3 s benzinovým dvoulitem mimořádně lákavou bazarovku pro ty, kteří chtějí „poctivou atmosféru“, a to jak motorově, tak i řidičsky. Tohle je jedno z posledních obyčejných aut, která je radost mít a také s ním jezdit. Vážně, pocitově je to vlastně takové „BMW E46 v předokolce“. Žádný supersport, ale zkrátka řidičsky příjemné normální auto.

[su_hello-bank-calculator]