+

  • Absolutní spolehlivost pohonného ústrojí
  • Zajímavá a funkční koncepce hybridního pohonu
  • Reálně velmi nízká spotřeba paliva
  • Zcela postačující dynamika
  • Nízké provozní i servisní náklady
  • Nízké emise (pokud vám na tom záleží)
  • Nevypadá „úchylně“ jako Prius
  • Téměř neexistující falšování původu ojetin
  • Neláká zloděje

  • Prakticky nulová nabídka dílů z druhovýroby
  • Projev pohonu může někomu vadit
  • Otravné pípání při zařazení zpátečky (jde ale odpojit)
  • Velmi málo ojetin na trhu
  • Těžko hledá dalšího kupce

Na trhu ojetých vozů je to s hybridními pohony velmi těžké. I když by tento alternativní typ pohonu někoho lákal, ať už kvůli spotřebě či jen své zajímavé koncepci, aut je velice málo. Navíc nejrozšířenější hybridní zástupce Toyota Prius spoustě lidí vadí kvůli designu a pověsti „zeleného bojovníka proti změnám klimatu“. Je tu ale řešení, protože objektivně povedený a kvalitní hybridní systém Priusu můžete mít v tomto zajímavém Lexusu CT 200h, nebo také v příbuzné Toyotě Auris.

Lexus CT 200h (13)
Lexus CT 200h je hatchback segmentu C, který měl konkurovat Audi A3 či BMW řady 1. Nenabízel ale více motorizací
Lexus CT 200h (59)
Pod kapotou byl vždy jen hybridní systém z Toyoty Prius. Ten spojuje atmosférickou osmnáctistovku a elektromotor integrovaný do převodovky eCVT

Kdo dnes řeší spotřebu paliva, ten automaticky v inzerátech hledá diesely. My chápeme, že lze koupit naprosto bezproblémového nafťáka, ale praxe ukazuje, že zcela bez rizika taková koupě není. Moderní diesely jsou nesmírně složité a náchylné na údržbu a zacházení. Takže zatímco na spotřebě ušetříte proti srovnatelnému benzinovému autu padesátník na kilometr, vysypete se do nečekaného servisu.

Doporučujeme: 10 ekologických „kazítek“, kvůli kterým vás provoz auta stojí více peněz

To máme filtr pevných částic klidně za dvacet pět tisíc (nebo také za sto osmdesát tisíc…), dvouhmoťák za patnáct, vstřiky klidně za čtyřicet, EGR za dvanáct a tak dále a tak dále… V kontrastu takových částek se osmi až devítilitrová spotřeba benzínového a jinak většinou spolehlivého motoru jeví jako zcela nepodstatný údaj. A kdo ví, jak to s diesely bude do budoucna. Třeba přijde nějaký politický „pachatel dobra“, který je prostě zakáže. Ale na to si ještě počkáme, aspoň u nás.

Na trhu je malý výběr

Alternativou by mohl být právě hybridní pohon. Dnes si jednu takovou ojetinu představíme. Na test jsme si totiž v Auto ESA půjčili Lexus CT 200h z roku 2012, který prozatím ujel 131 000 km (22 000 km za rok je slušná porce) a prodejce za něj v době testu chtěl 320 000 korun. Jelikož se teploty venku pohybují pod nulou, projde ojetý hybridní pohon opravdu náročnou zatěžkávací zkouškou.

S výběrem na trhu to ale není žádná sláva. Zatímco třeba ojetých naftových Golfů jsou na trhu tisíce, server mobile.de ukazuje v celé Evropě jen 250 inzerátů na ojeté a skladové Lexusy CT 200h s cenami začínajícími v přepočtu u 250 000 korun. Server sauto.cz pak ukazuje jen šest aut na českém trhu. Nejlevnější CT 200h jsme v Česku našli za 310 000 korun.

Lexus CT 200h (38)
CT 200h nejezdí zcela zoufale, ale na BMW či Audi nestačí. Menší kola s vysokým profilem pneumatik jsou rozhodně lepší volba
Lexus CT 200h (45)
Ergonomie je o poznání lepší než u podivného Priusu. Na některé věci je potřeba si zvyknout. Kvalita detailů je nadprůměrná

Když už jsme u cen ojetin, měli bychom se podívat také na to, jak testovaný Lexus vidí kalkulačka očekávaných nákladů tco.jitis.eu:

kalkulace nákladů na 24 měsíců očekávaný nájezd 800 km/měsíc
zanedbaná údržba 37 104 Kč
celkové náklady 151 851 Kč
z toho amortizace 92 514 Kč
náklady na měsíc vč. amortizace 6328 Kč
náklady na měsíc bez amortizace 2473 Kč
náklady na km vč. amortizace 7,91 Kč

Hned na počátku testu je zřejmé, že NiHM akumulátor o svou kapacitu 1,3 kWh prakticky nepřišel. V městském provozu elektromotor odhodlaně auto tlačí vpřed a do nějakých 70 km/h umí jezdit jen na elektřinu, a to i v teplotách kolem -5°C. V plně elektrickém režimu ujede až 3,5 km. Nebudeme ale cíleně nahánět co nejnižší spotřebu. Tento test má především za úkol zjistit, jak se s hybridem žije a jak funguje jako ojetina.

Doporučujeme Dacia jako ojetina: Kterou chtít, kterou nebrat a jak nakupovat?

Důležité je určitě zjištění, že Lexus CT 200h nevyžaduje od řidiče nic navíc. Je to prostě běžné auto s několika ergonomickými zvláštnostmi (třeba volič převodovky je komicky protivný, stejně tak pípání při zařazení zpátečky – to lze ale servisně vypnout, což vám doporučuji udělat), na které si ale rychle zvyknete. Do zásuvky auto nestrkáte, lijete do něj obyčejný benzín a ani servis není oproti normálnímu autu nijak výrazně odlišný. Není se tedy třeba bát, že byste museli kvůli tomuto hybridu měnit své motoristické návyky.

Závodník to není, ale ani vyložený louda

Jediné zvykání vyžaduje chování pohonu. Převodovka sice není klasické CVT, ale planetový systém se projevuje velice podobně. Otáčky motoru kolísají podle zatížení, nikoli podle rychlosti. Je to tedy trochu jako na skútru, ale dá se na to zvyknout. Sešlápněte plyn, a Lexus CT 200h spojí snažení elektromotoru a spalovacího agregátu. Akcelerace není drtivá, ale těch zhruba 136 maximálních koní uděluje Lexusu slušnou dynamiku. Pružné zrychlení je docela obstojné a pro ostudu v provozu nebudete, pokud se nebudete snažit jezdit jen v režimu ECO na elektřinu.

Testovaný Lexus CT 200h jsme vzali i na motorovou brzdu společnosti Dieselpower v Dejvicích, abychom ověřili, jaký je špičkový výkon tohoto pohonu. Jelikož tu není klasická převodovka, ale proměnný převod planetového soukolí, nelze jednoduše získat klasický graf průběhu výkonu. Musíme si tedy vystačit aspoň s hodnotou špičkového výkonu.

Lexus CT 200h dyno (2)
Změřit na brzdě hybrid není žádná legrace. Klasický graf průběhu výkonu proto nemá žádný smysl – není závislý na otáčkách, ale rychlosti
Lexus CT 200h dyno (1)
Ve zkušebně Dieselpower jsme změřili špičkový výkon 100,8 kW, tedy rovných 137 koní. Točivý moment má vrcholnou hodnotu 207 Nm

Navíc zapnout v Lexusu potřebný servisní režim, aby vůbec šel výkon na válcové zkušebně změřit, byl mimořádný oříšek. Neustále se totiž aktivovala stabilizace s kontrolou trakce, takže bylo potřeba najít způsob, jak je vypnout. Posloužit by mohl tzv. „ověřovací režim“.

Pokud byste tedy někdy chtěli na svém hybridním Lexusu měřit výkon nebo vypnout stabilizaci a kontrolu trakce, dělá se to následovně:

  • U vypnutého auta nic nemačkejte, jen stiskněte startovací tlačítko
  • Ujistěte se, že je převodovka v poloze P
  • Třikrát plně sešlápněte a uvolněte pedál plynu
  • Sešlápněte a držte brzdu
  • V převodovce zvolte neutrál N
  • Uvolněte brzdu
  • Třikrát plně sešlápněte a uvolněte pedál plynu
  • Sešlápněte a držte brzdu
  • V převodovce zvolte parkovací polohu P
  • Třikrát plně sešlápněte a uvolněte pedál plynu
  • Na displeji palubního počítače se rozsvítí nápis Certification Mode

Spojené snažení osmnáctistovky od Toyoty a elektromotoru přineslo maximální výkon 100,8 kW (137 k). To je dokonce o jeden koník více, než kolik udává automobilka. Samotná osmnáctistovka pak má udávaný výkon 99 koní.

Změřená dynamika v přímce ukazuje, že trhač asfaltu rozhodně Lexus CT 200h není, ale pokud to srovnáme s jinými aktuálními hybridy Toyoty, vlastně se nic moc nezměnilo. V následujícím grafu můžete vidět přímé srovnání s hybridní Toyotou CH-R a dlouhodobě testovaným Peugeotem 2008 1.6 HDI.

Lexus CT vs Peugeot vs Toyota
Modrá křivka představuje naftový Peugeot 2008 1.6 HDI, červená testovaný Lexus CT 200h a zelená Toyotu CH-R. Lexus je dokonce nepatrně rychlejší než nové hybridní SUV Toyoty

Ještě si data můžete porovnat v tabulce:

akcelerace Lexus CT 200h Toyota CH-R Peugeot 2008 1.6 HDI
0-50 km/h 3,88 s 4,09 s 3,43 s
0-100 km/h 12,18 s 12,5 s 10,22 s
0-130 km/h 21,06 s 21,72 s 18,1 s
0-150 km/h 30,13 s 32,41 s 27,06 s
30-50 km/h 1,8 s 1,9 s 1,57 s
50-70 km/h 2,57 s 2,69 s 2,23 s
80-120 km/h 9,58 s 9,63 s 8,1 s
130-150 km/h 9,08 s 10,69 s 8,96 s

Řízení není tak beznadějně tupé jako v Priusu, ale nečekejte hravost BMW řady 1 nebo preciznost Golfu VII. Bavit se za volantem moc nebudete. Aspoň že průměrnou silnici filtruje jeho podvozek docela dobře a hluk v kabině je snesitelný. Svůj podíl na tom mají i rozumná kola s vyšším profilem pneumatik. Pamatuji si, že novinářské exempláře na pneumatikách s nízkým profilem tloukly přeci jen o dost víc. Komfort by šel tedy označit jako průměrný, ale zamrzí absence vyhřívání sedadel. Zejména na zimu doporučuji hledat raději kus, který vyhřívané sedačky má.

Absolutní spolehlivost slibuje milionový nájezd

Asi vás ale nejvíc zajímá, jak je na tom Lexus CT 200h se spolehlivostí. Dobrá zpráva je, že na tomhle autě se prakticky nemá co rozbít. Základní mechanika je spolehlivá absolutně. Vždyť některé taxikářské priusy už točí druhý milion s původní technikou a pořád jezdí. Atmosférická osmnáctistovka s nepřímým vstřikováním je jednoduchá a při dodržování základních servisních zásad zcela trvanlivá. K ní připojená planetová převodovka představuje výrazně lepší řešení než třecí CVT nebo choulostivé dvouspojky. Není tu ani měnič, třecí segmenty spojek nebo cokoli jiného. Vyměňte v převodovce nejpozději každých 90 000 km olej, a vydrží věčně (po větším nájezdu bychom zkrátili interval na 60 000 km). Pozor, Lexus výměny oleje v převodovce fixně nepředepisuje. U ojetiny s nájezdem přes 100 000 km tedy olej v převodovce zřejmě nikdo ještě neměnil. Měla by to být první věc, kterou uděláte.

Lexus CT 200h (3)
Ohledně paktičnosti na tom není Lexus tragicky, ale kufr Octavie nečekejte. Pod podlahou je totiž akumulátor
Lexus CT 200h (55)
I když se k akumulátoru pod sedačkami a kufrem dostanete, není radno s ním cokoli dělat. Diagnostiku smí provádět jen oficiální servis

Hodně lidí se ptá, jak jsou na tom s životností akumulátory. Dlouhodobá praxe ukazuje, že NiMH akumulátor o kapacitě 1,3 kWh je odolný a ani po deseti letech soustavného používání neztrácí nijak výrazně kapacitu. Jediné, co mu vadí, jsou mrazy hluboko pod -10°C a pak příliš vysoké teploty přes 40°C. V našich podmínkách se ale k těmto extrémům přiblížíme jen velmi výjimečně (paradoxně zrovna během našeho testu klesla ranní teplota na -17°C a Lexus úplně normálně fungoval) a v obvyklých teplotách funguje akumulátor zcela spolehlivě.

Doporučujeme Test ojetiny: Škoda Fabia RS 1.4 TSI je zajímavá, ale velmi riziková

Nabíjení si řídí elektronika sama, vy se nemusíte o nic starat. Servis pouze při běžných prohlídkách kontroluje stav baterie diagnostikou. Aby se baterie měnila, musela by být poškozena například při nehodě nebo neodborným zásahem. „Cena akumulátoru hybridního pohonu je 42 000 Kč vč. DPH, avšak dle našich zkušeností akumulátor pracuje spolehlivě o dost déle než 10 roků,“ uvádí Jitka Kořánová ze zastoupení Lexusu pro Českou republiku.

Levněji se dá sehnat použitá baterie (již bez záruky) z USA nebo Japonska z vyřazených Priusů nebo Lexusů. Ale když už by měl někdo baterii měnit za novou, není ten výdaj zas tak brutální, když si vzpomeneme na to, co všechno může stát servis ojetého dieselu. K akumulátoru a hybridnímu systému se vztahuje i program prodloužené záruky automobilky. „Záruka výrobce na komponenty hybridního pohonu je v délce 5 roků nebo 100 000 km,“ vysvětluje Kořánová. ˜„Nabízíme také program Prodloužená péče o akumulátor hybridního pohonu, který umožňuje prodloužit záruční krytí vad akumulátoru opakovaně až do desátého roku od uvedení vozidla do provozu.“

Olej ve spalovacím motoru měňte po 15 000 km nebo jednom roce v rámci ročních prohlídek, během kterých se automaticky kontroluje i akumulátor. Ještě jednou připomínáme doporučení měnit olej v převodovce a také pamatujte na výměnu chladící kapaliny nejprve po 150 000 km a pak každých 90 000 km, jako u Priusu. Měnit by se měla i chladící kapalina hybridního systému, nejprve po 240 000 km a pak po 90 000 km. Každých 90 000 km se mění zapalovací svíčky motoru. A to je asi tak všechno. U ojetiny si pohlídejte, jestli byly všechny předepsané servisní úkony provedeny. Většinou ano, ale ověřte to. Jinak udělejte vše najednou a začněte jakoby od nuly. Pokud budete jezdit s citem a využívat rekuperaci, výměnu brzd nebudete muset řešit snad nikdy. Například u většího SUV RX450h jsou známy případy, kdy majitel měnil brzdy poprvé až po 250 000 km.

Lexus CT 200h (43)
Výbava většiny ojetin bývá slušná, ale naše testované auto nemělo vyhřívané sedačky. V zimě by přišly vhod, i když Lexus začne topit rychle
Lexus CT 200h (62)
Přístroje jsou přehledné, ale grafika palubního počítače je dnes už spíše úsměvná. Spotřebu v testu jsme udrželi na 5,5 l na 100 km

Lexus CT 200h prozatím nebyl předmětem žádné svolávací akce. U prvního ročníku trochu pokulhávala kvalita interiéru a detailů, ale krom drobných poškození plastů a interiéru by nic zlobit nemělo. Stav podvozku se bude hodně odvíjet od používání. Pokud vás tohle auto láká, stejně nebude moc z čeho vybírat. Když už máte možnost, hledejte samozřejmě novější a méně jetý kus s lepší výbavou.

Ojetý Lexus CT 200h: Verdikt

Zastánci dieselů budou nesouhlasit, my ale považujeme tento hybridní Lexus nejen za zajímavou alternativu k ojetým dieselům, ale také za spolehlivější a méně rizikové řešení. Pro lidi, kteří u ojetiny řeší zejména spolehlivost, kvalitu zpracování a provozní náklady, je Lexus CT 200h velice lákavá volba. A to platí i pro příbuzné modely Toyota Prius a Auris.

Test ojetiny: Lexus CT 200h je skvělá a spolehlivá alternativa k dieselu
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 5 hlas/ů

1 komentář

  1. Pěkná recenze zajímavého vozu.
    Kdo umí měnit olej v eCVT?
    U Camry hybrid jsem nepochodil ani u specialistů? Děkuji za info.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: