Plusy:
Co se dozvíte v článku
- Naprosto dostačující dynamika
- Solidní spolehlivost tříválce
- Dobré řízení a ochotný podvozek
- Umí jezdit za méně než 5 litrů na sto
- Je příjemnější než malý diesel
Mínusy:
- Zvuk tříválce je hlavně o zvyku
- Stejně tak ospalá odezva motoru
- S těžkou nohou roste spotřeba
- Na trhu zatím není takový výběr
- Ještě nevíme, co udělá za deset let
Je to zvláštní. Před dvaceti lety lidem naprosto stačila atmosférická šestnáctistovka s výkonem 50 kW, točivým momentem 120 Nm a reálnou spotřebou 8 litrů na 100 km. A když jim dnes nabídnete tříválec o litrovém objemu s téměř dvojnásobnými výkonovými paramtery a o dva litry nižší spotřebou, ohrnují nos, že by v životě nic takového v autě mít nemohli.
Tříválce jsou tu kvůli tabulkové spotřebě a daním
Důvod existence downsizovaných motorů ve větších autech jsme si už mnohokrát vysvětlili. Jde především o tabulkové hodnoty emisí CO2 a z nich vyměřované daně ve většině západoevropských zemí. A ať chcete nebo ne, Česko je pro automobilky tak malý a nevýznamný trh, že nemá smysl speciálně pro něj udržovat nebo vyvíjet samostatnou motorovou paletu, která nezohledňuje daňovou zátěž z emisí. Musíme tedy brát to, co se prodává po statisících jinde.
Když Ford představil litrový tříválec EcoBoost a oznámil, že ho bude montovat do modelu Focus, opět se začaly ozývat hlasy, jak to nepojede, jak to bude pořád rozbité a jak to vůbec bude strašné auto. Ale po letech se tříválec EcoBoost prodává jako teplé housky, lidé fronty v servisech nestojí a ukřičeným kritikům sklaplo. Aspoň prozatím.
Doporučujeme: Osm neprávem přehlížených ojetin, které jsou dobrá koupě
„Haters gonna hate,“ dalo by se použít mezinárodně srozumitelné přísloví. Vždycky je totiž hlasitější odpor než souhlas. A tak se za křiku lidí, kteří by nikdy tříválec v obyčejném autě mít nemohli, začaly množit dotazy soudných zájemců o ojetinu, jak na tom vlastně litrový tříválec od Fordu je se spolehlivostí a jestli stojí za úvahu.
Rozhodli jsme se vyjít dotazům vstříc. V autobazaru jsme si domluvili zápůjčku Focusu s rozumným nájezdem necelých 70 000 km. Jenže než se stačila zápůjčka zrealizovat, auto se prodalo. Naštěstí se ale objevila alternativa. A tak jsme si v Auto ESA půjčili na test modernizovaný hatchback s nájezdem jen něco málo přes 20 000 km. Prodejce chtěl za skoro nové a slušně vybavené auto z roku 2015 v době testu 330 000 korun.
VIDEO: Ford Focus 1.0 EcoBoost
Zdroj: YouTube
Výkon tříválce bohatě stačí
Pokud nás paměť neklame, Ford Focus třetí generace započal svou kariéru na konci roku 2010 a pomalu spěje ke konci svého přirozeného životního cyklu. Nástupce se plánuje už na příští rok. U nás by se měla nová generace Focusu prodávat od začátku roku 2019.
Tříválcový motor 1.0 EcoBoost se pod kapotou Focusu objevil poprvé v březnu 2012 ve dvou provedeních. Základní mělo výkon 74 kW (100 k) v 6000 min-1 a točivý moment 170 Nm v rozmezí 1500 až 4000 min-1. Silnější provedení nabízelo 92 kW (125 k) a točivý moment měl stejnou hodnotu, ačkoli mohl být krátkodobě zvýšen až na 200 Nm díky funkci overboost. Slabší motor měl pětistupňový manuál, silnější, který byl i pod kapotou testovaného auta, dostal šestikvalt. Automat přišel teprve nedávno, takže litrový tříválec koupíte i s šestistupňovým automatem. V bazarech je automatická verze zatím naprostou vzácností.
Doporučujeme: Sedm skvělých ojetin s automatickou převodovkou
Jak vidíte, svými parametry zastupuje litrový tříválec celkem spolehlivě starší a velmi oblíbené atmosférické šestnáctistovky. Poslední verzi 1.6 Ti-VCT o výkonu 77 kW ale ještě pořád v novém autě koupíte. Vlastně je to základní provedení Focusu. V současnosti je dle ceníku slabší verze litrového tříválce o 20 000 korun dražší.
Představovat podrobně Ford Focus asi nemusíme, protože spolu s Octaviemi a Golfy patří k nejběžnějším modelům na českých silnicích. Ve srovnání s přímými soupeři ale Focus vždycky nabízel jeden bonus, který se špatně zanáší do tabulky technických údajů. Výborně jezdil.
S ohledem na ojetinu je nutné počítat s tím, že postupné opotřebení podvozku a ojíždění pneumatik se bude projevovat na kontinuálním zhoršování ovladatelnosti, ale pokud je na podvozku vše v pořádku a auto se má o co opřít, jezdí Focus čitelně, má poměrně komunikativní řízení a vodit ho zatočenou silnicí je radost.
A je celkem jedno, co má pod kapotou. Hezky se projedete i s litrovým tříválcem nebo naftovou šestnáctistovkou, i když vrozené nadání a charakter podvozku tohoto Fordu vynikne nejlépe s nějakým silnějším motorem. Třeba s jednotkou 1.6 EcoBoost je Focus vyslovený „warmhatch“. Golf nebo Octavia také jezdí dobře, ale za jejich volantem se člověk přece jen cítí trochu jako pasažér.
V bazarech jsou hlavně diesely 1.6 TDCI
To jsme se ale nechali na okresce trochu unést. Teď honem zpátky k ojetině. Ford Focus patří tradičně mezi velmi oblíbená auta a na českém trhu je v TOP 10 nejprodávanějších ojetin. Kdo se situací na trhu ojetin zabýváte, asi víte, že bezkonkurenčně nejčastější a nejvyhledávanější jsou importované služební kombíky s motorem 1.6 TDCI, které se k nám dostávají z různých výprodejů od fleetových zákazníků z Nizozemska, Itálie a podobných destinací.
Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout
Namátkou jsme se podívali na nejpoužívanější český vyhledávač inzerátů, který ze zhruba čtyř stovek aut uvedených do provozu od roku 2012 vyhodil 181 Focusů s motorem 1.6 TDCI. Litrových EcoBoostů ukázal 75. Z těch mělo 70 inzerovaných najeto do 50 000 km a ani jeden přes 125 000 km. Dieselů s nájezdem přes 125 000 km byla celá stovka.
Malý diesel mnohé opatrnější kupující příliš neláká. Ne snad, že by byla šestnáctistovka vyloženě špatná (dřívější katastrofální problémy 16V verze se podařilo částečně eliminovat), ale s nájezdem přes 150 000 km a očekáváním vyšších servisních nákladů nepředstavuje zrovna lákavou vidinu bezproblémové ojetiny. Logicky se pak někteří ptají po litrovém tříválci EcoBoost.
Němci „litr“ pochválili
Můžete vzít jed na to, že je dobrý. Ford počítal s tím, že motor bude vzbuzovat kontroverzi, a připravil ho s ohledem na očekávané vyšší zatěžování. Jak se zdá, vše se povedlo.
Asi nejlépe životnost litrového EcoBoostu pod kapotou Focusu vystihl tradiční test německého AutoBildu na 100 000 km. Ten se s nájezdem opravdu nemazal a na litrovém tříválci tuto porci doslova „nalétal“ za necelé dva roky. Následná rozborka motoru potvrdila, že i po takovém „fleetovém“ zápřahu je 1.0 EcoBoost ve stále velmi dobré kondici.
AutoBild si sice postěžoval, že motor kolem 20 000 km padal do nouzového režimu, ale to bylo vyřešeno v rámci záruky přehráním softwaru v řídící jednotce. Od té doby byl s motorem klid a Focus dostal v dlouhodobém testu od AutoBildu málo vídanou známku 1-. Modla a ojetinová stálice, Passat Variant 2.0 TDI-PD, dostal čistou pětku jako jedno z nejhorších aut vůbec. To jen tak pro zajímavost.
Mechanické součásti litrového tříválce se zatím projevují jako nadmíru spolehlivé a dostatečně dimezované. Otázky vzbuzuje poměrně komplikovaný systém chlazení s uzavíráním přívodu chladiva k motoru pro jeho rychlé ohřátí, ale zatím jsme neslyšeli o fatálních závadách. Navíc je celý systém řešený tak, že pokud by se měl ventil porouchat, zůstane v otevřené poloze. Maximálně tedy bude trvat déle, než se motor dostane na provozní teplotu.
Turbo také vydrží, olej motor normálně nebere a zapouzdřený rozvodový řemen v oleji by měl vydržet celou životnost auta. Nicméně Ford doporučuje jeho kontrolu po 240 000 km. Přeci jen je to řemen, takže bychom se preventivní výměně v rozumném intervalu nebránili. Dobré bude se poradit se servisem Ford.
Na zakarbonování netrpí
Velkým strašákem přímovstřikových motorů je nadměrná tvorba karbonových úsad. Ford uvádí, že při vývoji motoru 1.0 EcoBoost s tímto problémem počítal a nechal raději motor spalovat tzv. homogenní směs, aby riziko tvorby karbonových úsad minimalizoval. Přesto je lepší motoru nadbíhat kvalitním palivem a především včasnými výměnami oleje.
Není to diesel, ale i tak bychom doporučovali měnit olej nejpozději po 15 000 km. Zejména kvůli velkému tepelnému namáhání od turba. Je to malý motor, oleje je v něm relativně málo a investice vás nezruinuje. Pozor ale na správnou specifikaci. Nejde o to dodržet jen poměrně nezvyklou viskozní třídu SAE 5W-20, ale olej musí splňovat normu Ford WSS-M2C-948B. Většinou je na schváleném oleji přímo logo Fordu s dodatkem EcoBoost nebo EB.
Litrové EcoBoosty tedy zatím obecně nezlobí. Ovšem tady je nutné akceptovat námitku skeptiků, že auta mívají vesměs málo najeto. Litrový tříválec s nájezdem přes 150 000 km, který je u dieselů naprosto běžný, jsme u nás na trhu ještě neviděli. Pokud však budete dodržovat servisní plán, zejména za studena se k motoru budete prvních pár kilometrů chovat slušně a nebudete ho trápit nesmyslným podtáčením a plným plynem na pětku od volnoběhu, nemělo by se nic pokazit.
Pokud jste si koupili slabší provedení, ani by nemuselo vadit odborné zvýšení výkonu na úroveň silnější 92kW verze. Oba motory se liší pouze softwarově a samozřejmě i převodovkou. Mechanické rozdíly v základních částech motoru ale nejsou. Přesto s čipováním opatrně. My se k němu dlouhodobě stavíme spíše skepticky a doporučujeme raději rovnou hledat výkonnější provedení od výrobce. Už jen kvůli šestistupňové převodovce, která lépe využívá potenciál motoru a přispívá ke klidnějšímu a hospodárnějšímu provozu na dálnici.
Doporučujeme: Totálka do šrotu? Kdepak. Z těchto vraků dělají v Rusku zánovní ojetiny
Na akustický projev litrového tříválce je potřeba si zvyknout. Charakteristické drnčení se však ozývá jen vzdáleně, jako by ho vydávalo auto vedle vás. Je to o zvyku a pokud si pustíte rádio na normální hlasitost, ani vám nepřijde, že máte vpředu „o válec méně“. Vlastně jediným negativním projevem motoru je trochu gumová reakce na přidání plynu. Je znát, že postrádá ostrost reakce starších atmosférických jednotek a chvíli mu trvá, než se pořádně nadechne.
Servisní rady
Výhodou Focusů s tříválcem je malý nájezd. Většina nabízených aut jsou předváděčky nebo málo jeté kusy, kterým do 100 000 km zbývá ještě hodně času. Naproti tomu diesely 1.6 TDCI za sebou mívají výrazně větší porce kilometrů. Fleetový diesel je docela riziko, protože u takového se na včasné výměny oleje a opatrné zacházení moc nehraje. Přesto není dobré u málo jetého EcoBoostu podceňovat prověření ojetiny před nákupem a následné dodržování servisního plánu. Tankujte kvalitní palivo a jednou za čas použijte čistící aditivum. Olej měňte nejpozději po 15 000 km a k motoru přistupujte (hlavně za studena) s rozumem. Pokud chcete drtit pedál plynu na podlaze v levém dálničním pruhu, bude asi lepší se podívat po jiné motorizaci.
Projevu se ale řidič brzy přizpůsobí a kdo je zvyklý na ospalé rozjezdy maloobjemových dieselů, ten si ničeho nevšimne. Pokud jde o dynamiku, není pak potřeba zoufat. Stačí mít na paměti, že výkon 92 kW a točivý moment 170 Nm nedokážou zázraky. Kdo chce dynamičtější svezení, ať si koupí silnější čtyřválcový EcoBoost nebo rovnou Focus ST.
Pokud jde o Focus jako takový, všechny standardní atributy mu zůstávají. Modernizovaná palubní deska s jednodušším ovládáním infotainmentu Focusu prospěla. Nepotěší ale nabídka místa na nohy vzadu a zbytečně masivní středový panel. Co jsme mohli také vypozorovat, kvalita zpracování detailů se dost liší kus od kusu a interiéry více ojetých focusů neumí maskovat stáří tak dobře jako třeba volkswageny a škodovky.
Raději tříválec než malou naftu
Na závěr se nemůžeme ubránit přímému srovnání s naftovou šestnáctistovkou, kterou spořivý kupující ojetin berou jako automatickou volbu. Jakkoli se jedná o slušný motor, jeho minulost ve fleetových autech s výměnami oleje po 30 000 km a nepříliš vybíravým stylem jízdy neslibuje příliš perspektivní nákup.
Na rozdíl od verze ve vozech koncernu PSA sice Ford nepoužívá aditivovaný systém regenerace filtrů pevných částic, ale stává se, že filtr DPF se okolo 200 000 km ozve. Ford naštěstí nabízí servisní řešení s originální repasí a výměnou kus za kus, takže vás to nebude stát 40 000 korun jako nový filtr pro Octavii 1.6 TDI nebo 180 000 korun jako filtr pro naftovou Hondu. Většina repasí DPF se vejde do deseti tisíc. Ale i tak lze u utrápeného fleetového dieselu očekávat vysoké investice, například do turba, vstřikování a spojky. S nájezdem k 200 000 km se u některých Focusů začíná hlásit také převodovka.
O spotřebu litrového EcoBoostu se nebojte. V testu jsme celkem s přehledem jezdili za sedm litrů s velkým podílem městského a dálničního provozu a častějším využíváním dynamického potenciálu, neboť nás řízení Focusu prostě bavilo. Reálně se dá spotřeba v příměstském provozu udržet na šesti litrech.
Jistě, pokud budete Focusu stát na dálnici na krku, pojede za devět litrů. Na delší cestě mimo město a dálnice jsme se dostali s hodnotou na palubním počítači na 4,5 litru, aniž bychom se museli vyloženě ploužit. Stačí předvídat, využívat setrvačnost auta (tříválec nemá skoro vůbec žádný brzdný moment) a EcoBoost pojede za vskutku „naftovou“ spotřebu. Vážně pořád chcete ten diesel?