+

  • Výborné jízdní vlastnosti 
  • Silný motor, široké pásmo využitelných otáček
  • Pohodlný podvozek a rozumná spotřeba při klidné jízdě 
  • Komunikativní řízení 
  • Bohatá výbava a více než slušná cena 

  • Pro někoho fakt, že jde o vůz značky Kia 
  • Šestiválec nelze pořídit s pohonem zadní nápravy a samosvorem 
  • Vzadu není nakonec tolik místa, jak by se mohlo zdát 

Jen málo aut dokázalo minulý rok vzbudit takovou pozornost jako Kia Stinger. Důvodů byla spousta. Od bývalého šéfa divize BMW M, který se podílel na vývoji, až po prostý fakt, že Kia u nás šestiválcové auto postavené na platformě vybavené pohonem všech kol nikdy nenabízela. Pro automobilku jde o vstup do dosud neprobádaných vod, kterým vládnou značky typu BMW, Mercedes nebo Audi. Cílem nejsou ani tak rekordní prodeje, jako snaha o vylepšení image. Povedlo se?

Ano, povedlo. Jak se změní image značky díky Stingeru, na to si musíme ještě chvíli počkat, ale auto samotné je výborné. Jeho největším problémem, se kterým se vypořádáme hned takto na úvod, nakonec bude cena. A právě ta image. Testovaná šestiválcová verze stojí přibližně 1,4 milionu. I já osobně jsem se během ani ne sedmidenního testu setkal hned několikrát s názory typu: „Je to pěkný, ale milion a půl za Kiu???“. Jenže to je naprosto klasický omyl.

Kia Stinger GT-1
Kia Stinger způsobila velký poprask. Pro automobilku jde o odvážný krok, protože pro spoustu zákazníků bude 1,4 milionu za vůz této značky prostě příliš mnoho. Kdo tento stereotyp překoná, ten dostane objektivně výborné auto

Tak především vrcholný Stinger nestojí 1,5 milionu a ani tolik stát nemůže. Jeho základní cena je 1 399 980 Kč, přičemž příplatků je naprosté minimum. Dokoupit lze pouze lepší barvu, střešní okno a takzvané prémiové kožené čalounění sedadel. I kdybyste zaškrtali všechno, dostanete se v nejhorším případě na 1 475 000 Kč. Ostatní prvky výbavy jsou zahrnuty ve standardu. Od automatu přes pohon všech kol až po sadu asistenčních systémů, adaptivní tlumiče nebo vyhřívaná a ventilovaná sedadla.

Teď si zkuste najít za tyto peníze auto podobné velikosti, podobných schopností a podobné koncepce. My jsme to už dříve zkusili a moc jsme nepochodili. Přesvědčit se o tom můžete v samostatném článku:

Cena tedy není v kontextu toho, co jsme znali u automobilky Kia dosud, úplně lidová, ale vzhledem k potenciální konkurenci jde o dost lákavou nabídku. Zejména pokud se budeme bavit o testované verzi GT se šestiválcovým motorem. Otázkou zůstává, zda tento fakt Kia Stinger opravdu podpoří také v praxi, což jsme se pokusili zjistit výletem z Prahy na mostecký autodrom (kterému děkujeme za tuhle možnost).

Teorie: Zajímavé detaily a vysoká hmotnost 

Kia si je dobře vědoma toho, že Stinger není další lidový model, které seká žilinský závod takovým tempem, že by se z toho šel Baťa se svými cvičkami rovnou někam zahrabat. Po stránce techniky automobilka použila řadu zajímavých detailů. Základem je platforma Genesisu G70. To znamená podélně uložený motor, stále hnanou zadní nápravu a rozložení hmotnosti velmi blízké ideálu (53:47). Kia se v době uvádění modelu na trh chlubila také těžištěm umístěným pouze ve výšce 525 mm.

Doporučujeme: Kia Stinger oficiálně přijela na český trh. Je to auto, které má velký potenciál

Důkladné péče se dočkal rovněž podvozek. Vzadu najdeme víceprvkové zavěšení, vpředu vzpěry McPherson. Nicméně ty nejsou zcela obyčejné. Mají zdvojené spodní rameno a zdvojený kloub tak, aby se střed otáčení posunul přímo do středu disku a řízení tudíž bylo co nejpřesnější. Hřeben řízení má nestejné ozubení (čím více točíte volantem, tím rychleji se přední kola natáčejí), tlumiče jsou u verze GT adaptivní od společnosti Sachs, kdy se reguluje stlačení i roztažení, a brzdy dodává Brembo. Jejich zajímavostí jsou pro změnu závaží, která mají za úkol tlumit vibrace.

Kia Stinger GT-52
Kia se hodně snažila nabídnout jízdně co nejlepší auto. Všimněte si přidaných stříbrných vzpěr, které vedou přímo přes boxy se vzduchovými filtry. Ano, hádáte správně. Pokud bude potřeba filtr vyměnit, musí se vzpěry demontovat. Ale co, hlavní jsou jízdní vlastnosti

Zatímco čtyřválcové motory pocházejí z u nás dobře známých modelů Optima (benzinová jednotka) a Sorento (diesel), šestiválec řady Lambda II o objemu 3,3 litru je na českém trhu novinkou. Agregát využívá přímý vstřik paliva, variabilní časování ventilů a dvě menší turbodmychadla. Kia toto řešení upřednostnila s ohledem na rychlost reakce motoru na plyn. Samozřejmostí je také třeba chladič oleje. Osmistupňový automat pochází z modelu Kia K7, pro potřeby Stingeru byl ale upraven.

Zmínit bychom měli ještě aerodynamiku. Vůz dostal řadu funkčních otvorů. Nenechte se zmást, ty v předním nárazníku mají za úkol usměrňovat proudění vzduchu kolem kol (spolu s výdechy na předních blatnících), vzduch sloužící k chlazení brzd je nasáván na podvozku. Všechno to je nesmírně pěkné, jen falešné plasty na kapotě, které jsou jakousi imitací nějakých dalších otvorů, si designéři mohli odpustit.

Kia Stinger GT-5 Kia Stinger GT-9 Kia Stinger GT-6 Kia Stinger GT-7

Jak už určitě víte, Stinger GT prodávaný v našich končinách má vždy pohon všech kol. Z evropských trhů je v tomto směru výjimkou pouze Anglie, protože by zapracování pohonu přední nápravy v kombinaci s řízením na druhé straně vyžadovalo příliš velké technické zásahy do základní konstrukce. V Americe si ovšem tamní zákazníci mohou pořídit šestiválec také jako zadokolku. Zajímavý je detail týkající se stabilizace. Zřejmě aby přítomnost pohonu všech kol u evropského šestiválce zákazníky nemrzela, je verze GT jediná, kde lze stabilizaci zcela deaktivovat. Paradoxně čtyřválcové zadokolky dodávané se samosvorem vypnout stabilizaci neumějí.

Celkově je Stinger už podle teorie zajímavý a propracovaný stroj. O velké snaze nabídnout auto s kvalitními jízdními vlastnostmi svědčí třeba i detaily v podobě přídavných výztuh vedoucích přes vzduchové filtry. Což ovšem znamená, že výměna filtrů není úplně jednoduchá. Korejská novinka si ale nese také jednu nelichotivou vlastnost. Provozní hmotnost této verze začíná na 1,9 tuny. Nedá se svítit, jde o velký automobil, s velkým motorem, čtyřkolkou, automatem a bohatou výbavou. Nakonec to ale není nic až tak neobvyklého. Například menší BMW 440i xDrive Gran Coupé váží i s řidičem minimálně 1835 kg.

Je to GT a je to tak správně 

První reakce na Stinger byly všeobecně velmi pozitivní. Kia možná jako kdyby se trochu zalekla přílišných očekávání a tak už od premiéry vozu stále důrazně opakuje, že nejde o sportovní auto, ale o GT. To má sice také pobavit, ale zároveň by mělo nabízet dostatek pohodlí na delších cestách. Výsledkem je určitý kompromis, nicméně ten je po všech stránkách povedený.

Kia Stinger GT-28
I když se v kontextu Stingeru velmi často skloňují jízdní vlastnosti a jeho chování při ostré jízdě, z nemalé části má jít také o pohodlný cestovní automobil. A tento režim jízdy mu jde vážně dobře. Ani příliš vysoké spotřeby se nemusíte obávat

Tohle je jeden z důvodů, proč mi je Stinger tak sympatický. Má všeho úplně akorát. Třeba podvozek. Je sice tuhý, ale ne přehnaně (a navíc v režimu Comfort umí příjemně změknout). Zvuk motoru je spíše než emotivní hukot ve stylu ostrých Jaguarů pouze decentní připomínkou většího motoru pod kapotou. A nakonec je takový i výkon motoru 272 kW (370 koní). Papírově v dnešní době nic extra, ale označit tohle auto za pomalé vážně nelze. Oficiálně zvládne tato Kia sprint z nuly na 100 km/h za 4,9 s. Jaká je praxe s dvojicí osob na palubě, to ukazuje tabulka naměřené dynamiky:

Akcelerace Kia Stinger GT
0-50 km/h (s) 2,02
0-100 km/h (s) 5,11
0-130 km/h (s) 7,81
0-150 km/h (s) 10,27
0-170 km/h (s) 13,08
30-50 km/h (s) 0,82
50-70 km/h (s) 1,06
80-120 km/h (s) 3,20
130-150 km/h (s) 2,46

Pravda, realita je o trochu (přesně o dvě desetiny sekundy) horší, ale to je při našich měřeních celkem běžné. Každopádně motor má velmi lineární zátah a všeobecnou chuť zatahovat prakticky v jakýchkoliv otáčkách. Zaujme neobvykle silné pásmo středních otáček, toho nejlepšího se dočkáte od pěti do šesti tisíc. Pocitově vám rozhodně nic scházet nebude. Navíc, jak ukazuje přiložený graf, Stinger zrychluje zhruba podobně jako Mercedes-AMG E 43 a BMW 540i. Zajímavé je zejména srovnání s Mercedesem, který je o více než 30 koní silnější.

stinger vs 540i vs e43
Akcelerace sice není z kategorie supersportů, na nedostatek dynamiky si ovšem stěžovat nemůžete. Jak je vidět, Stinger GT (červená křivka) akceleruje zhruba stejně jako Mercedes-AMG E 43 4Matic (zelená) a je o trochu rychlejší než BMW 540i xDrive (modrá)

Charakter GT šestiválcovému Stingeru neobyčejně sluší. Dynamika je důstojná, stejně jako cestovní komfort. Přesvědčil jsem se o tom kromě jiného na trase vedoucí z Prahy na mostecký autodrom. Aktuální vlajková loď české pobočky automobilky Kia překvapí tím, jak je tichá a jak dokáže i na devatenáctkách filtrovat nerovnosti našich silnic. Řidič se může spolehnout také na řadu bezpečnostních asistentů, na výborně pracující automat a nakonec ani spotřeba není nic, z čeho by vám měly vstávat vlasy hrůzou na hlavě. Když se Stingerem jedete klidně a plynule, řekne si pouze o devět litrů. Na téměř dvoutunový, 4,8 m dlouhý liftback to není vůbec špatné.

Pohodlí na cestách je pouze jedna stránka věci. Vás všechny určitě stejně nejvíc zajímá, jak Stinger jezdí v ostrém tempu. Vždyť toho přece tolik během vývoje natrénoval na Ringu.

Je vážně dobrý, ale vaše očekávání asi nenaplní 

Kia rozhodně udělala dobře, že v kontextu Stingeru zdůrazňuje zařazení do kategorie gran turismo. I mně se totiž stalo, že má očekávání poněkud přerostla realitu. Možná za to mohly zvěsti z Nürburgringu, zadokolková platforma nebo něco úplně jiného, každopádně jsem čekal auto, které bude pálit pneumatiky na počkání a které bude jezdit bokem, pokud na to řidič pouze pomyslí. Takový Stinger není. Vždyť už jsme si přece řekli, že jde o GT.

Kia Stinger GT-36
Přetáčivá tahle Kia být umí, ale driftovací speciál to vážně není. K podobným kouskům na suchém asfaltu je potřeba poněkud nešetrné zacházení. Běžně systém pohonu všech kol povolí decentní drift, aby následně připojil přední nápravu – a tím vaše driftování i s vypnutou stabilizací ukončil

Kia Stinger nabízí jako každý jiný automobil v této kategorii různé jízdní režimy. K dispozici máte možnosti Smart, Comfort, Eco, Sport a Sport+. Ve sportovních režimech systém pohonu všech kol upřednostňuje zadní nápravu, ale ani s vypnutou stabilizací vás jen tak bokem jezdit nenechá. V prvních chvílích se sice dostaví přetáčivost, ale následně se připojí pohon předních kol a začínající drift je minulostí. Kvůli fotce Stingeru jedoucího bokem na suchém mosteckém okruhu se musel Dalibor dost snažit a musel nasadit poněkud nevybíravý styl řízení (což je zásadně proti jeho přirozenosti). Na sněhu nebo alespoň na mokru by situace byla situace logicky lepší.

Doporučujeme: Kia Optima SW GT v dlouhodobém testu — zpět k (alpským) kořenům

Jenže já si myslím, že tohle nakonec nevadí. Mezinápravová spojka vám dovolí přesně tolik, abyste případně v zatáčce počínající nedotáčivost pouze za pomoci plynu snadno přeměnili v mírnou přetáčivost a jakmile se přední kola zapojí, můžete expresně vyrazit vstříc další rovince. Na efektní fotky a videa to úplně není, řidič si ale pořád může vesele hrát s přenosem hmotnosti. A nakonec i malé bezpečné drifty jsou také zábavné. Celé nastavení vlastně dokonale koresponduje se zaměřením Stingeru.

Kia Stinger GT-31
Člověk nemusí nutně jezdit bokem, aby se za volantem bavil. Stinger nabízí výborné řízení, decentní přetáčivost a skvělý motor. Pouze brzdy dostávají při ostré jízdě hodně zabrat, i když vám to tak možná nebude připadat

Velkou chválu si zaslouží řízení. Už dlouho jsem neřídil auto, kde by bylo řízení tak přesné a komunikativní. Věřte tomu, že jakmile přední kola začnou ztrácet trakci, okamžitě to poznáte. Naopak potíží zřejmě budou brzdy. Já vím, v době našeho testu už ledasco zažily, a upřímně, testování v Mostě jim rozhodně nic nepřidalo. Ale taková je zkrátka realita. Sice jsou odolnější, sice je dodává Brembo, jenže dvě tuny jsou dvě tuny. Navíc i Stinger využívá systém delegující točivý moment na jednotlivá kola právě za pomoci brzd. Pokud tedy budete dovádět v místech, kde to je samá zatáčka, brzdy nemají šanci si odpočinout, protože buď zpomalují, nebo přibrzďují kola v zatáčkách.

V tomto směru je potřeba zdůraznit, že zpoza volantu skoro dvě tuny hmotnosti cítit téměř nejsou, takže na řádně namáhané brzdy snadno zapomenete. Stinger se řídí tak, jako kdyby měl o 300 kg méně. Působí lehce a samozřejmě. Důrazná připomínka reality se v našem případě dostavila po několika kolech svižné, nikoliv však maximálně ostré, jízdy v Mostě, kdy vůz de facto přestal brzdit.

Kia Stinger GT-14 Kia Stinger GT-21 Kia Stinger GT-27 Kia Stinger GT-23

Přesto je Stinger GT celkově výborný. Kromě dostatečného pohodlí se neztratí ani na okruhu a především jeho řízení je opravdu zábavné. Podle názoru kolegy Dalibora auto jezdí jako nějaké starší BMW, což musí být pro Kiu snad vůbec ta největší pochvala, jakou si mohla kdy přát. Osobně nemám se starými BMW takové zkušenosti, ale fakt je ten, že i mně se Stinger z pohledu řidiče neobyčejně líbil a že jsem ho vracel dost nerad.

Málem bych zapomněl… Než začnete naplno dovádět kdesi na okreskách nebo na okruhu, budete si muset chvilku zvykat na rozměry auta. Ono se to podle fotek nezdá, ale Stinger je opravdu velký a široký stroj.

A co ostatní vlastnosti? 

Dobře. Už víme, že Stinger stojí velmi rozumné peníze, že umí být pohodlný a že jezdí fakt dobře. Další vlastnosti? Design netřeba rozebírat, jde o atraktivní auto. Jen pro zajímavost, verzi GT poznáte například podle tmavě chromových zpětných zrcátek nebo podle červených brzdových třmenů. Běžné Stingery se totiž prodávají ve verzi GT-Line, která vypadá na první pohled téměř stejně.

Interiér také nezklamal. Na prémiovou kategorii použité materiály nestačí, ale rozhodně nejde o nic laciného, kvůli čemu byste nakonec měli nad Stingerem ohrnout nos. Zpracování je navíc výborné a doslova skvělá je pozice za volantem i ergonomie. Pravda, některými detaily Stinger připomíná BMW, jinými Audi nebo Mercedes, ale koho to zajímá.

Kia Stinger GT-12 Kia Stinger GT-38 Kia Stinger GT-49 Kia Stinger GT-50

Jak je na tom Stinger s prostorem, to ukáže další tabulka. Vzhledem k celkovým rozměrům auta není pro nohy vzadu až tolik místa a vyšší cestující budou mít problémy s místem pro hlavu. Jenže to je pouze logická daň za dynamický vzhled s dlouhou kapotou a střechou ve stylu kupé.

Prostor pro cestující (cm) Kia Stinger GT
Šířka v úrovni loktů vpředu 152
Šířka v úrovni loktů vzadu 149
Prostor pro hlavu vpředu min/max. 90/98
Prostor pro hlavu vzadu 90
Délka sedáku vpředu 50 - 52
Výška opěradla vpředu 62
Délka sedáku vzadu 48
Výška opěradla vzadu 66
Šířka prostředního sedáku vzadu 26
Minimální prostor pro nohy vzadu 13
Maximální prostor pro nohy vzadu 35
Prostor pro nohy za 190cm řidičem 19
Rozsah podélného seřízení sedadla řidiče 22
Rozsah výškového seřízení sedadla řidiče 8
Prostor pro zavazadla (cm) Kia Stinger GT
Šířka mezi bočnicemi 97
Maximální šířka 130
Výška po plato 39
Délka ložné plochy 104
Výška nakládací hrany 68
Šířka vstupního otvoru 96
Výška vstupního otvoru ---
Max. délka nákladu 216

Navzdory všeobecně pozitivním dojmům se ale nakonec našla jedna drobnost, která mě trochu rozčilovala. Od zadní výklopné stěny se při jízdě tu a tam ozývaly drobné pazvuky. To si pak člověk říká, že by možná byla bývala vhodnější karoserie klasického sedanu, i když toto řešení je přirozeně praktičtější.

BMW pro chudé? Nikoliv 

Kia se asi nálepce „BMW pro chudé“ neubrání a je otázkou, zda Stinger jako takový vůbec může zákazníky mnichovské značky, respektive prémiových automobilek obecně, oslovit. Ale to je pouze jeden úhel pohledu. Objektivně totiž šestiválcový Stinger prakticky v ničem příliš neztrácí a navíc přidá pro řidiče vskutku zajímavé chování. Není pochyb, tohle auto se prostě povedlo.


Cena testovaného vozu: 1 399 980 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 1 424 980 Kč

Technické údaje Kia Stinger GT
MOTOR
Konstrukce: vidlicový zážehový šestiválec, uložený vpředu podélně
Plnění: přeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem válců (cm3): 3342
Vrtání x zdvih (mm): 92,0 x 83,8
Kompresní poměr: 10,0 : 1
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na válec
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 272/6000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 510/1300-4500
Převodovka: osmistupňová automatická
Poháněná kola: všechna čtyři, mezinápravová spojka
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 4,9
Nejvyšší rychlost (km/h): 270
Spotřeba paliva město/mimo město/kombinovaná (l/100 km) 14,2/8,5/10,6
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4830
Šířka (mm): 1870
Výška (mm): 1400
Rozvor náprav (mm): 2905
Rozchod kol vpředu (mm): 1596
Rozchod kol vzadu (mm): 1619
Světlá výška (mm): 130
Provozní hmotnost (kg): 1909
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 2325
Objem zavazadlového prostoru (l): 406/1114
Objem palivové nádrže (l): 60
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Podvozek vpředu: vzpěry McPherson, adaptivní tlumiče
Podvozek vzadu: víceprvkové zavěšení, adaptivní tlumiče
Řízení: hřebenové s elektrickým posilovačem
Brzdy vpředu: kotoučové Brembo s vnitřním chlazením, čtyřpístkové
Brzdy vzadu: kotoučové Brembo s vnitřním chlazením, dvoupístkové
Standardní rozměr pneumatik: 225/40 R19 vpředu, 255/35 R19 vzadu
Test Kia Stinger GT: Mnohem lepší, než si možná myslíte
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 13 hlas/ů

2 KOMENTÁŘE

  1. Měl jsem Stingera GT půjčeného na týden v Británii. Bylo to zprvu překvapení, protože jsem čekal, že dostanu Audi, BMW nebo Mercedesa. Stinger byl sice v trochu jiném provedení, než jsou kontinentální(pohon zadních kol, a nepatrně méně výbavy), ale to auto mě velice pozitivně překvapilo, až na nepodstatné detaily bylo po stránce jízdní i komfortu výtečné. Opravdu, jízdní vlastnosti a akcelerace jsou fantastické. Také jsem se s ním nerad loučil. Vzhledem k nízké povolené rychlosti na tamních silnicích a dálnicích a nespočtu radarových kamer jsem s ním jezdil dost “pomalu”, ale při předjížděních se akcelerace využila na 100 %. Průměrná spotřeba byla 7,3 l/100 km. Chvála na tohle auto není vůbec přehnaná.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: