+

  • Pružnější, výkonnější a po otáčkách hladový motor
  • Sportovnější ergonomie i jízdní vlastnosti
  • Všestrannost motocyklu pro každý den

  • Design podsedlové části
  • Omezený dojezd způsobený menší nádrží

Slušivá celokapotáž à la Fireblade dodává „cébéerku“ velmi akční vzezření. Její tvary se finalizovaly na základě zkoušek v aerodynamickém tunelu a prý za jízdy dost obstojně odvádí vodu od těla. Já jsem byl v rámci testovacího termínu také nucen absolvovat jízdu v dešti. Při pohledu na zkrácenou zadní partii jsem se obával, že budu mít záda plná štěrku a kamínků od zadního kola, ale to se kupodivu nestalo. Mokré nohy, ruce a ramena však považuji za neoddělitelnou součást motorkaření v deštivém počasí, a tak nikdy nečekám zázraky. Mému oku mnohem více ladil design podsedlové partie modelového ročníku 2017. Tento useknutý pahýl se sedlem mi k propracované tváři přední kapotáže vůbec nesedí, nicméně funguje, jak má.

Na přímém slunci se čte skvěle. Nicméně rozvržení i velikost znaků by mohly být o poznání lepší
Dobrému zpracování neunikly ani ovládeče. Za vyhřívané rukojeti si ale připlatíte

Změn doznala také ergonomie. Dvoudílná řídítka jsou na modelu 2019 uchycena pod horními brýlemi, takže jsou více vpředu a níže než u předchozího modelu. Stupačky jsou namontovány víc vzadu a výše od země. Jestliže jsem před dvěma roky psal, že z toho bude bolet zápěstí, teď je ta pravděpodobnost ještě vyšší. Stále to však není tak agresivní pozice jako na pravověrném supersportu. Tato ergonomie mi sedí lépe než u staršího modelu, obávám se však, že pro dlouhány s více než 170 cm je na motorce málo místa a sportovnější posaz budou spíš proklínat. Já proklínal malinkatý, špatně čitelný a nepřehledný informační displej.

Nemravná A2

Co mě naopak potěšilo, je po otáčkách hladový, pružnější a výkonnější motor. Při 6000 otáčkách uhání Honda na hranici dálničního limitu, a to jsme teprve v polovině využitelného rozsahu! Do omezovače je ještě obrovský prostor pro zážitky. Ne jako na dvouválci, který přestane táhnout zrovna v okamžiku, kdy to začíná být zábavné. Ani nechtějte vědět, co všechno museli Japonci na motoru proti modelu 2017 změnit a předělat, aby dosáhli zvýšení výkonu o čtyři koně a posunuli jeho vrchol o 1000 otáček výš. Vždyť takový výkon měla už v devadesátých letech CBR600F2!

Jízdní výkony nové CBR650R jsou mnohem emotivnější než dříve!

Ze 649 cm³ by jistě šlo dostat mnohem víc. Důvodem je snaha vyhovět požadavkům řidičáku A2. Proto má CBR oficiální výkon „jen“ 70 kW. A proč píšu „oficiální“? Protože udávaný výkon se měří na stacionární motorové brzdě. CBR650R má však dva náporové rukávy sání, které dokáží při vysoké rychlosti v airboxu vytvořit násobně vyšší přetlak než jeden přívod modelu 2017 a tím zvýšit maximální výkon o 5 %.

Test Honda CB650R+ Sport: Hanami s vůní benzínu

Nechci spekulovat, nakolik je tohle ve smyslu pravidel kategorie A2 legální, ale najednou tu máme maximální výkon 99 koní s jistou nálepkou ilegality a to je lákavě nestoudné! Nabídka motorek A2 je plná levnějších dvouválcových motorů, ale nová specifikace motoru Hondy má rozhodně potenciál stát se v tomto rybníku štikou. Vždyť další čtyřválce (R6 a ZX-6R) jsou na hony vzdálené jak určením, tak výkony, a hlavně cenou.

Prostor na zadním sedle docela je, pohodlí už moc ne
Tlumení nereaguje tak freneticky jako na supersportu

Od CBR650R si u Hondy zřejmě hodně slibují, protože po tom, co se dostali (a vlastně ji i překročili) s motorem na hranici maximálního výkonu pro kategorii A2, vrhli se na rám a podvozek. Pohotovostní hmotnost se povedlo srazit o 6 kg, i když je rám pořád z poctivé oceli. Na svědomí to mají hlavně změny v technologii výroby, kde se místo odlévání častěji používá kování, ale také snížení objemu provozních kapalin. Je zajímavé, že motoru nyní stačí o 800 ml méně olejové náplně. Celkově se na provozních kapalinách ušetřilo 2,1 kg a to už je opravdu vyšší level snižování hmotnosti. Mám pocit, že touto cestou míří jednoznačně za nižší trvanlivostí, ale na to jsme si v konzumní společnosti už vlastně zvykli. Konkrétně tento případ lze elegantně vyřešit častější výměnou olejové náplně.

Vynikající podvozek

Honda pro své výrobky používá již léta podvozkové komponenty Showa. CBR650R na předku váhově i funkčně profituje ze systému SFF. Tento systém rozděluje funkci tlumení do jedné vidlice a pružení do druhé. Nejen že se ušetří polovina váhy a dílů, ale sníží se i tření, teplota a zvýší se efektivita. Na silnici to funguje znamenitě, ačkoliv nastavení nejde měnit. Předek dává jasnou odezvu, je cítit jistota a příjemná vláčnost. Přední kolo snadno kopíruje tvar silnice, aniž by se při tom celá motorka natřásala nebo houpala.

Test Yamaha MT-09 (2018): Industriál

Odpružení zadního kola je provedeno osvědčeným systémem Cantilever s deseti stupni nastavení předpětí pružiny a gumovým dorazem pro případ, že dojde k plnému stlačení pružiny. Při jízdě na našich okreskách plných výmolů a děr se pravděpodobnost takové situace blíží jistotě. Stejné řešení používá i Gold Wing a to je přece vybraná společnost!

Při 6000 otáčkách je motor teprve v polovině svého rozsahu!

Jezdec není rozptylován nepříjemnými reakcemi podvozku a může si vychutnávat jízdu ve svižném tempu i v reálném provozu. Nastavení tlumení není tak freneticky reagující jako na opravdovém supersportu, takže na stahování desetinek sekund na závodním okruhu to fakt není, ale ostudu si tam rozhodně neuděláte. Musím znovu připomenout, že tu píšu o motorce, která je určena pro každodenní používání. Písmeno R na konci označení typu střední Hondy odkazuje spíš na závodní geny než na určení pro uzavřené tratě. Jízdní výkony nového modelu CBR650R jsou přesto mnohem sportovnější, emotivnější, jistější a vyrovnanější než u dva roky staré předchůdkyně.

Honda CBR650R: Verdikt

Určena pro využití jako výkonově omezená kategorie A2 nabízí CBR650R nadprůměrně dobře fungující podvozek, pružný a točivý motor, vypínatelnou kontrolu trakce, spojku s řízeným prokluzem, radiální brzdy, velmi atraktivní design a podmanivý zvuk. Kvůli tomu se dá přehlédnout kratší dojezd na (zmenšenou) plnou nádrž, těžký ocelový rám nebo technologicky zajímavý, avšak zcela neprakticky řešený displej. Jízdní vlastnosti, posaz i image jsou více sportovní a tím atraktivnější pro uvažovanou cílovou skupinu uživatelů. Není problém ujet s ní za jeden den stovky kilometrů k závodnímu okruhu, tam se druhý den dosyta vyřádit a stále mít na tváři spokojený úsměv, který postupně zmizí až třetí den cestou do práce. Jako holka pro všechno, jako štika v rybníce…

Text: Jakub Miler Foto: David M. Bodlák


Cena testovaného motocyklu: 219 900 Kč
Technické údaje Honda CBR650R
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1450
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 810
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 108/128
Úhel krku řízení (°): 64,5
Pneumatika vpředu 120/70 ZR 17
Pneumatika vzadu 180/55 ZR 17
Hmotnost bez náplní (kg): 207
Objem nádrže (l): 15,4
PODVOZEK
Rám: mostový z oceli
Zavěšení vpředu: převrácená teleskopická vidlice Ø 41 mm
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2 x čtyřpístkový třmen, Ø 310 mm
Brzdy vzadu: dvoupístkový třmen, Ø 240 mm
MOTOR
Konstrukce: řadový čtyřválec
Zdvihový objem válců (cm3) 649
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 70/12 000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 64/8500

Test Honda CBR650R: Štika v rybníce
Ohodnoťte tento článek!
4 (80%) 4 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte

PŘIDAT KOMENTÁŘ: