• Zátah motoru od středních otáček je naprosto opojný
• Adaptivní podvozek se vypořádá i s (ne)kvalitou středočeských silnic
• Antiwheelie dovolí bezpečné přizvednutí kola při každé příležitosti

–

• Předpisová jízda městem je motoru proti srsti
• Při sportovní jízdě spotřeba vyšplhá k deseti litrům

Směs paliva a vzduchu se přeměňuje na třaskavou směs, která tuhle bestii žene neuvěřitelnou silou vpřed. Od zadního kola zůstává na asfaltu rozmázlá černá čára a z titanové roury přitom letí taková hudba, jakou nedokáže zahrát ani ten nejlepší orchestr. Vítejte v šíleném světě V4 z Noale, letos navíc s novým hypermoderním prvkem!

Odstrojený superbike alias skutečný produkční streetfighter. Přesně takové Tuono je od svého zrodu, kdy mu za základ posloužilo ještě litrové RSV s V2. Vzhledem k novodobému čtyřválcovému nástupci je ale tohle opravdu velká historie, třebaže se bavíme o rozdílu několika málo let. A přestože se na první pohled může zdát, že se na letošek neudálo nic revolučního, za pozornost Tuono, respektive verze Factory, rozhodně stojí. Factory znamenají u Aprilie odjakživa to nejlepší, co může obyčejným smrtelníkům fabrika nabídnout a nejinak je tomu i u poslední generace V4.

Síla i cit monobloků Brembo M430 alias M50 je pověstná, s tímhle byste zastavili i lokomotivu!

Nejnávykovější věc V4 je „sound“, vycházející z objemné koncovky. A co teprve s laďákem...

Oproti standardu 1100 RR dostal na letošek vymazlenější model kromě lehce pozměněného válečného lakování Superpole elektronickou pecku – semiaktivní podvozek Öhlins Smart EC 2.0, čímž Aprilia svůj sportnaked posunula o další uživatelský level výš. V reálu to znamená konec laborování s nejvhodnějším nastavením, které hlavně při jízdě po silnici znamenalo spíš neřešitelnou úlohu. I proto jsme s Tuonem nevyrazili na sterilní okruh, nýbrž na okresky a dálnice, tak jako každý jiný potenciální majitel, který si tuhle moderní hračku může dovolit a který zde v jejím sedle stráví většinu času.

Prvotní šok

Nikdy bych neřekl, jak rozdílně se dá motorka vnímat s odstupem času. Vloni jsem na Tuonu za den nalítal téměř osm set kiláků, vodil ho v extrémním tempu a vše mi přišlo přirozené i relativně pohodlné. Zato první letošní pocity z Tuona mě šokovaly. Ostrá geometrie, sportovní pozice s notnou dávkou váhy na rukou a ten strašidelný motor, který vás okamžitě kopne do jiné dimenze. Zvyknete si ale stejně rychle, jak rychle vyletíte z prvního semaforu s předním kolem v luftě. Samozřejmě i to je relativní, jelikož v balíčku APRC (Aprilia Performance Ride Control) je víc asistentů, než má kdejaký funkcionář, a zrovna aprilácký antiwheelie control byl jedním z prvních ve světě jedné stopy a fungovat dokáže naprosto precizně.

Maniakálních 175 koní vyžaduje vyšší level schopností pilota

Dle zvoleného stupně ze tří možných dovolí či nedovolí při plném plynu odlepit přední kolo od země a pro jeho úplnou deaktivaci musíte do hlavního menu celobarevné 4,3" TFT přístrojovky, což je jeden z prvních úkonů, kterým si Tuono ladím k obrazu svému. Nepotřebuji sundávat tisíciny na okruhu a wheelie na výjezdech ze zatáčky nebo přes horizont je těžce zážitková věc, přičemž tenhle výbušný agregát to zvládá na dvojku i na trojku, to když máte správně nasypáno. Co ovšem nezvládá a vždy to bude jen o přetrpění, je jízda po městě.

Nutné zlo

Povinné padesátce odpovídá popojíždět na dvojku do tří tisíc otáček, což je jinak sametové superbikové 65° V4 trochu proti srsti. Na nějaké schopnosti uječených čtyřválcových řaďáků, pro které není problém jet na šestku kultivovaných 30 i omračujících 300 km/h, můžete rychle zapomenout. Navíc, když na budíku sledujete i přes ohromný dvojitý chladič, jak teplota letí během chvíle nad 100 °C, zatímco se vám vaří rámoví mezi nohama, pochopíte, že je nejvyšší čas vypadnout někam, kde to stopětasedmdesátikoňové stádo budete moci nechat cválat svižnějším tempem.

Spousta zajímavých informací v titěrném podání je na celobarevné přístrojovce za jízdy hůře čitelná

Špičkové podvozkové komponenty Öhlins řídí nově centrální mozek, nikoliv jen pouhá hydromechanika

A tady přichází další frustrace. Alespoň pro nás Středočechy. Už tu snad není silnice, kde by se člověk mohl pěkně povozit. Ať je všední den, nebo víkend, všude je neskutečný provoz a k tomu kvalita asfaltu, rovnající se testovacím polygonům velkých automobilek. Právě tady ale dostává smysl adaptivní elektronický podvozek. Přední masivní USD vidlice i zadní centrála dokážou bojovat s kdejakou nerovností mnohem efektivněji než natvrdo nastavená mechanika, přičemž nad klidem řízení tu bdí i elektronicky řízený tlumič řízení. Navolit si můžete ze tří áčkových konfigurací tlumení (jednička hard, trojka soft) nebo se můžete pohrabat v individuálním nastavení M1-3. Věřte mi, fungování motorky jako celku i ten její nadpozemský „sound“ je to hlavní, co mě drží dál v sedle, než se dostavím na místo určení, kde už na mě čeká náš fotograf Jirka. A zábava může začít!

Pekelný ráj na zemi

Silnice připomínající část horského úseku na Tourist Trophy s utaženějšími vingly a slušným převýšením se pro mě na víc než hodinu stává vymodleným místem, kde mohu naplno využít schopností superbikového nakedu. Na delší rovinky navazují dvojkové zákruty, všechno v kopci. Kontrola trakce navolená na dvojku z osmi stupňů (dá se ladit za jízdy dle momentálních potřeb), chytré ABS zrovna tak (dvojka ze tří možností), anti­-wheelie deaktivováno. Rovné úseky letím na kontrolku řazení, zatímco Tuono hřmí nad městem. Zátah V4 je od středních otáček doslova rabiátský a kvalty tam pod diktátem obousměrného quickshifteru zapadají s chirurgickou přesností.

Do zatáček se Tuono vrhá s lehkostí supersportu

Blíží se první zákruta, sahám po nastavitelné páčce radiální pumpy, která dává okamžitý povel nekompromisním čtyřpístkům Brembo M50. Zpomalení je dechberoucí, přední Diablo Supercorsa SP se deformuje a tím ohřívá na větší ploše běhounu a do toho ten úžasný zvuk, kdy si řídicí jednotka při každém podřazení plivne meziplyn, aby změna rychlostního stupně proběhla hladce a efektivně, čemuž nakonec pomáhá i antihoppingová spojka. Podvozek zůstává i nadále přesný, stabilní, a přitom tak agilní, jako byste letěli na supersportu. Překlápění z jednoho náklonu do druhého je tak jednoduché a zároveň rychlé, že než se stačíte nadechnout, už je potřeba plynovat, a na výjezdu pak cítíte, jak si elektronika hlídá grip zadního kola. Síly je ovšem tolik, že předek letí okamžitě do oblak, a takhle pořád dokola, dokud se na přístrojovce nerozsvítí hladové oko, což bohužel přichází velice brzo. V4 může být všechno, jenom ne ekonomická. V trapu se připravte na spotřebu okolo deseti litrů na sto, ale ty zážitky za to stojí a přestat se vám nebude chtít.

Přečtěte si také:

Test Hondy CB 1000 R 2018: Game Changer

Já druhý den vyrazil do severních Čech a na jednom pěkném úseku, opět s velkým převýšením a s ještě utaženějšími vingly, z nichž jsem většinu projížděl na kolínko jedničkou, vyjel další nádrž a půl. Alespoň jsem měl konečně prostor vyzkoušet jednotlivá nastavení podvozku. Rozdíly mezi předvolenými módy pro mě byly téměř nepostřehnutelné, ovšem ani jednou jsem nepocítil, že by motorka dělala něco blbě. Jak na rovinkách, tak v padesátistupňových náklonech (jednou jsem se stačil podívat na budík…) či při razantním brzdění, vždycky to bylo pocitově naprosto vyhovující a já se tak mohl naplno soustředit jen na rychlou jízdu. A to je přesně to, co od takové motorky chci – poladit si pár věcí, které mi pomohou užít si jízdu až na samý limit svých vlastních schopností, jelikož dnešní stroje toho umí mnohem víc, než co většina z nás vůbec zvládne.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory: Verdikt

Poslední generace Tuona V4 ve verzi Factory přináší opět to nejlepší z nabídky Aprilie. K vyspělé a dobře fungující elektronice přibyl nově semiaktivní podvozek, jehož rozdílné nastavení sice jen stěží poznáte, ale zato vám bude určitě vyhovovat. Pokud vás nepoloží šestačtyřicet tisícovek navíc a jezdíte spíš po silnici než na okruhu, můžeme Factorku jen doporučit.

Foto: Jiří Šimeček

• 
• 
• 

Dalších 31 fotografií